Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

-2°C°/

Teszt, Yamaha MT-10 - Az arca a baj

Szerző: aem
2016-09-19 00:00:00
Jelentjük, a Yamaha MT-10 nem hazudtolja meg "csupasz R1" becenevét: úgy megy, fordul és csinál mindent, ahogy egy... nos, csupasz R1. Csak hát hogy néz már ki?
Hirdetés

Szöveg: Berán, képek: Hajósi Norbert, Yamaha

Tudom, hogy kétélű fegyver a szépségről vitát kezdeni egy ilyen helyen, hiszen kinek a pap, kinek a papné, ugye. Ráadásul pontosan ezt a tesztmotort (ezzel a plexivel!!!) láttam nemrég a Facebookon megosztva azzal a megjegyzéssel, hogy "Micsoda szépség!".

Szóval egy embert minimum tudok, aki képes az MT-10 formáiért rajongani, de én nem tartozom e csoportba. Sőt, ismerőseim közül, akivel volt szerencsém összefutni a Yamahával, igazából senki se tartozik. Személy szerint nekem annyira nem tetszik a gép, hogy kizárólag külalakja miatt képes lennék lemondani róla. Pedig nagyon sajnálnám, hiszen mint motorkerékpár szinte tökéletes lenne számomra.

Na jó, igazából nincs túl nagy baj. Ha ezt a lámpaidomot sikerül lecserélned valami másra (a projektoros fényszórók amúgy sem a legtutibbak) és lehagyod róla ezt a gyári plexit, még menthető az MT-10 külalakja.

Szerinted szép ez a motor? A szó klasszikus értelmében, ahogy például egy MV Agusta Brutale szép? Mert bárkit kérdeztem, senki se vágta rá, hogy "igen, tetszik, szerintem jól néz ki." Sokan simán csak lecsúnyázták, de legtöbben inkább különlegesnek, meghökkentőnek, brutálisnak, vagy érdekesnek titulálták.

Ez viszont pont jól van így és nem is véletlen. A Yamaha az utóbbi időben elkezdett elmenni formaterveivel egy meglehetősen egyedi, csak rájuk jellemző irányba, és ez is a céljuk vele: hogy különbözzenek. Az európai gyártóknak (Aprilia, BMW, Ducati, KTM, MV stb.) mind megvan a maga jellegzetes stílusa, de a négy nagy japán gyártó motorjai valamennyire mindig is hasonlítottak egymásra. Ha nem is konkrét formákban, de dizájnfilozófiájukban mindenképpen.

Yamaha MT-10: 160,4 LE (11.500 f./p.), 111 Nm (9000 f./p.), 210 kg (menetkészen), tempomat (!), TCS, ABS, 3 blokk-üzemmód, 185 g/km CO2 4 698 000 Ft

Manapság minden az önmegvalósításról, önkifejezésről szól, főleg, ha marketingeseket kérdezel, és a Yamaha ezt rég felismerte (jók a marketingesei...), ki is alakította saját, nem egykönnyen összetéveszthető arculatát. Nézd meg az YZF-eket, MT-ket, nézd meg az XSR-eket, Tracereket, de még robogóikon is visszaköszön az immár tipikusan "yamahás stílus." Kezdenek annyira összetéveszthetetlenné és azonnal felismerhetővé válni a tankjukon három hangvillát hordó motorok, mint egy fentebb említett MV Agusta, akár.

Az MT-10 is teljesen egyedi szerzet, semmi máshoz nem hasonlítható. Nekem már a bemutatóját megelőző beetető képeken és videókon se tetszett, de ellentétben a mai módival, az MT-t élőben se tudtam szívembe zárni. Manapság a motorok sokkal hatásosabbak testközelből; mellettük állva jön csak ki rajtuk az, amit a formatervező beletett. Bezzeg az MT-10, ahogy sétáltam felé kezemben a slusszkulccsal, csak egyre csúnyább és csúnyább lett. Ahogy Belgáék mondják egyik nótájukban: "Az arca a baj, az arca a baj!"

Jaj de szép, igaz? A markolatvédő poén és hasznos, a plexi csúnya és nem tökéletes

Ha viszont még közelebb mész, netán oda is hajolsz, akkor már elkezdenek jönni a jó érzések. A "tipikusan yamahás stílus" egyik lényege ugyanis, hogy minden legapróbb kis alkatrészt is szerteszéjjel dizájnolnak. Kezdődik ez a csúcsminőség-érzetet adó kormánykapcsolóktól a műszerfal vagány betűtípusain és ízlésesen megrajzolt piktogramjain át egészen az ipari műalkotás számba menő váz és blokköntvényekig, vagy mondjuk az MT-10 hűtőjét takaró idomig.

Semmi konkrét haszna ezeknek a formai tobzódásoknak, sőt, szerintem légellenállás szempontból még hátrányt is jelent legtöbbjük, de be kell látnunk, sokkal minőségibb érzést kelt általuk a Yamaha, mint japán vetélytársai. Egyszerűen látszik rajta, hogy sokat foglalkoztak vele, és hogy azt akarták, úgy érezd, valami különlegeset, valami igazán minőségi járművet birtokolsz. És ez egyébként így is van, nem csak érzéki csalódás a Yamahákból áradó luxusillat.

Yamaha, szóval a mechanika kifinomult és gusztusosan tálalt. Minél közelebbről nézed az MT-t, annál szebb

A viszonylag magas ülésre felülve még minden rendben volt. Ugyebár az R1 csupasz változatáról van szó, a nyereg jó sportosan kemény is. "Jó lesz ez, istenit fogunk őrültködni vele" - ugrott be elsőre, de aztán megfogtam a kormányt. Azta, ez aztán jó magasan van! - gondoltam azonnal.

Pont, mert ez elvileg egy csupasz R1, sokkal sportosabb üléspozícióra számítottam. Valahová a szinte már túl kényelmetlen Ducati Streetfighter és a durva csapatásra tökéletes ergonómiájú KTM Super Duke köré vártam az MT-10 komfortérzetét, de mintha holmi Fazer 600-ra keveredtem volna: a kormány nincs túl közel, de felsőtested még így is szinte függőleges helyzetben van, tényleg mintha német autobahn-huszároknak és hátsó gumijukon háromcentis rinyacsíkot háziállatként tartóknak lenne méretezve a gép - de legalábbis nem utcai őrültködésre.

Szénán is jól befordul... (kacsint-kacsint)

Szerencsére a gyári kormánykiemelők kilométer hosszúságúak, egy fele ilyen rövid nekem bőven elég lenne, igaz, úgy valóban sokat vesztene túrakényelméből a Yamaha. Ez egy amolyan japános kompromisszum: sportos csupaszt építünk, de azért legyen kényelmes mindenkinek. Hát, kedves Yamaha, nekem inkább legyen sportos, ha már ti magatok is "hipercsupaszként" hivatkoztok rá weboldalaitokon, köszönöm.

Szóval én már hívnám is alumínium esztergályosomat, hogy mikor tudja levenni a méreteket egy fele ilyen magas kormánykiemelő legyártására. Bezzeg szegény hátul ülő! Az MT-10 hátsó nyerge az elsőhöz viszonyítva lényegesen alacsonyabban van, mint az YZF-R1 "kétemeletes" hátulján, de a lábtartók ugyanolyan magasak: azaz hátul talán még egy R1-esen is kényelmesebb helyzetben lesz az asszony térde, ha felmerészkedik mögéd, mint az MT-n. Ennyit a túraalkalmasságról, szerintem...

Annyira nagy benne a mehetnék, olyan könnyen jár a gázkar és annyira vehemens a nyomaték, hogy így lazán gurulgatni nehezebb vele, mint egy keményet csapatni

Viszont amint megnyomtam az amúgy szokatlan helyen lévő önindítógombot, azonnal szerteszállt minden eddigi ellenérzésem. Ez a keresztsíkú főtengelyes, soros négyhengeres-dolog egyszerűen világszenzáció! De nem, nem a nyomatékára gondolok, sem a tolóerő adagolhatóságára, főleg, mivel ezekben - a marketingdumával ellentétben - szinte semmiben sem különbözik egy hagyományos sornégyestől. Engem a hangja képes örökre elvarázsolni!

Alapjáraton V4-esként kerepel, alacsony fordulaton szinte prüszköl a mehetnéktől, a fordulattartomány második felében pedig úgy szólal meg alattad, ahogy Valentino Rossi M1-ese szokott a MotoGP belsőkamerás felvételein. Elbűvölő muzsika árad belőle, és nekem már kizárólag ezért megéri 4 698 000 Ft-os árát a Yamaha.

Olyannyira észveszejtő hangja van az MT-10-nek, hogy csakazértis kiforgatod a kettest, pedig a következő hajtű már vészesen közeleg, és még ha beledöglesz, akkor is ráváltasz egy hármast, csak hogy még egyszer hallhasd, ahogy tenorba hajló üvöltéssel indul el a középtartományban, majd láncdohányos rekedt orkánként üvölti le a fejed a 12.200-as leszabályzásig. Aki erre a motorra nem tesz nyitott kipufogót, annak igazából nem is való.

Látod, milyen magas a kormány? Egyenesen messze menni tök jó, kanyarban élvezkedni már kevésbé

Az országúton gondtalanul utaztam az MT-n, noha a sornégyekre jellemző magas frekvenciájú vibrációt nem úszták meg a végtagjaim. A gyári kiegészítős plexi viszonylag jól tette a dolgát, nem volt túl nagy a szélnyomás a felsőtestemen, de attól még kíváncsi lettem volna nélküle is az élményre, mert 185 centisként éppen a plekó által keltett örvényekben kellett tartanom a fejem nyakból. Plusz ez a plexi szerintem csak rátesz egy lapáttal az MT csúnyaságára, egyáltalán nem illik rá. Én biztosan lehagynám saját motoromról, de aki valóban túrázni vesz MT-10-et (lesz ilyen ember, amikor erre vannak sokkal alkalmasabb Yamahák?) annak kétségtelenül hasznos lesz.

Az út alatt volt időm megismerkedni a műszerfallal. Mutat minden elképzelhető adatot a pillanatnyi és átlagfogyasztást is beleértve, és mint ezekből kiderült, akárcsak az R1, ő sem a legtakarékosabbak közül való. Használhattuk volna visszafogottabban is a gépet, ez nem kérdés, de azért nem is őrültünk meg rajta mindig. A 7,5 liter/100 km feletti átlagot még így is kicsit soknak találom. Szó se róla, megy is a cucc, úgyhogy valamit valamiért alapon elnézzük neki az étvágyát.

Gyönyörű. Egyszerűen gyönyörű, mint az összes Yamaha műszerfal. Beletelik fél napba, míg kiigazodsz rajta és ösztönszerűvé válik, hogy hová nézel, de amúgy informatív és könnyen használható

A fekete-fehér műszeren (az R1-nek színes a kijelzője, tudod!) jelenik meg a kipörgésgátló és az erőleadás kiválasztott üzemmódja is. Álló helyzetben vagy visszaengedett gázzal és kuplunggal menet közben is lehet váltogatni az egyes állások között. A TCS (Traction Control System - kipörgésgátló) 1-es és 2-es állása között a tesztút alatt nem sok különbséget véltem felfedezni, de 3-asban minden nagyobb gázra már villogni kezdett a kis sárga visszajelző lámpa.

Ez akkor volt a leghangsúlyosabb, ha az erőleadást B-módba tettem. A három állás (Standard, A és B) között egyébként teljesítmény szempontból nincs különbség, mindegyikben rendelkezésedre áll mind a 160 lóerő, kizárólag a gázreakciók változnak. Standardban használtam mindig, nekem már az A is túl ideges volt, B-ben pedig szinte használhatatlan: ott olyan, mintha konkrétan el lenne rontva az egész injektorrendszer programozása.

Akkorákat ránt és úgy megindul az amúgy kicsit könnyen járó gázkar legapróbb mozdulatára is a motor, ami már zavaró, főleg ha netán épp' tapadáshatáron motoroznál. Szerintem csak mutatóba tették bele a B módot, hogy lásd, mennyire brutális is tudna lenni ez a blokk, ha nem kéne olyan úri huncutságokra is figyelemmel lenni, mint a mindennapos használhatóság és a kiszámítható gázreakciók.

Ebben nagyon jó...

Egyébként a kipörgésgátlót ki is lehet kapcsolni, és ez az egyetlen állása a TC-nek, amit leállítás után nem jegyez meg aa motor, én mégis hiányoltam belőle az ABS OFF gombot is. Ha ez egy tényleg annyira "sötét és gonosz" streetfighter gép, ahogy a Yamaha sugallni kívánja, már csak poénból is tehettek volna bele egy Stunt Üzemmódot, ahol egyetlen gombnyomásra kapcsol ki a TC és az ABS, hogy elejét-hátulját kedvedre szellőztethesd a szettnek.

Mert stoppie-zni így nem tudsz vele soha, csak ha megtalálod és kipöckölöd helyéről a blokkolásgátló biztosítékát. Amúgy egykerekezni nagyon tud ám az MT-10! Hátul az R1-esénél két foggal nagyobb lánckereket kapott, ezért kis akarattal és testsúly rájátszással még harmadikban is fel lehet emelni az elejét.

...meg ebben is!

Egyesben meg se próbáltam, nem akartam hanyatt esni, kettesben viszont minden gond nélkül jött fel apró kuplungra a fotós kedvéért újra és újra, aztán hazafelé is folyton, meg másnap a boltba menet, meg hétvégén Eszterrel a hátam mögött, meg mindenhogy, bárhol, bármikor.

Versenypályára is jó lesz?
A Yamaha szerint az MT-10-zel pályanapokra is nyugodtan ki lehet járni. Valóban, csatlakozom az előbbi kijelentéshez. Noha az MT hátsó segédváza alumíniumból készül, nem pedig magnéziumötvözetből mint az R1-en (hogy jobban bírja az asszony és a csomagok súlyát), de váz és futómű szempontból szinte megegyeznek. Ehhez mérten nem is tudtam mibe belekötni a kanyargósokon.

A széles kormánnyal szinte még könnyebben rá tudod tenni a kanyarokra, mint az R1-et, detto irányváltások, és kanyar közben is meglepően stabil, sokkal biztosabban húzza az íveket, mint könnyű tömegéből és mozgékonyságából gondolnád. A lábtartó sincs alacsonyan, utcai szerpentinen alig sikerült lekarcintanom őket, pedig a Bridgestone Battlax Hypersport S20 tapadt mindenhol becsülettel. Ha teszel rá egy igazi pályagumit, csak az egyenesek végén számíthatsz az R1-esek elviharzására, köszönhetően potom 40 lóerős előnyüknek. Ja, meg talán a féktávokon.

Az MT-10 első féknyergei ránézésre tökéletesen megegyeznek az YZF-R1 négydugattyúsaival - eddig oké. Viszont belül már nem annyira kifinomultak, kissé "alacsonyrendűbb" (olcsóbb...) alkatrészekből teszik össze őket, akárcsak feljebb: a fékcső sem fémhálós és a felső munkahenger sem radiális, mint a sportmotoron.

Utcán semmi gondom nem volt a csupasz Yamaha fékeivel, sőt, rettentően (magyarul kissé megszokást igénylően) azonnali fékhatást produkálnak és az erejükre, adagolhatóságukra sem lehet panasz, viszont a fotózások nagyfék-megfordul-befordul, nagyfék-megfordul... műsora során némileg elkezdett túlmelegedni és leheletnyivel bizonytalanabbá válni jobb kezem alatt a cucc.

Nyugalom, semmi vész, nincs baja az MT-10 fékeinek, de ha versenypályázni szeretnél, fog rá kelleni az a fém fékcső minimum. Meg talán egy sportosabb komponensű fékbetét sem árthat.

Ugyanez a helyzet egyébként a motorblokkal is, ha le akarjuk egyszerűsíteni a tényeket: egy kicsit visszavették a technikát az R1-ből. Az MT-10 középtartományának izmosítása érdekében negyven százalékban új és kevésbé kihegyezett a blokk az R1-éhez viszonyítva. Főtengelye 40%-kal (!) nehezebb ami nagyon sok, vezérműtengelyei kevésbé hegyesek (rövidebb összenyitási idő) és a kisebb átmérőjű (33 vs 31 mm) szívószelepek is acélból készülnek titán helyett. Az egyszerűbb hajtókarokra támaszkodó új dugattyúk a sűrítési arányt csökkentik (13,1:1 vs 12:1), a légszűrőház 1,5 literrel öblösebb szintén a nyomaték érdekében, azonban a másodlagos injektorokat hiába keressük: az MT-ben egyetlen sor (de nagyobb átömlésű) befecskendezőt találunk és a szívótraktus is más, így viszont kaphattunk bele tempomatot is.

Szóval, kéne vagy sem?
A felütésben megfogalmazott és a motor külalakja által táplált tántoríthatatlan ellenérzések ellenére azt mondom, nagyon is kéne az MT-10, igen. Ugyanis, amennyire csúnya számomra kívülről, az ülésből nézve annyira imádnivaló. Egy igazi csupasz R1 - és ezzel mindent el is mondtam róla, szerintem. Oké, nincs meg benne a sportmotorban elérhető 200 lőerő se a giroszkópos (és ezért szégyentelenül drága), intelligens kipörgés és egykerekezés-gátló rendszer sem, de utcára így is tökéletes, 160 lóval.

Külalakját leszámítva egyedül az ergonómiájával nem voltam megelégedve, de éppen ellenkező okokból, mint hinnéd: a magas, túrázós kormány miatt szerintem túlságosan kényelmesre sikeredett ahhoz viszonyítva, amilyen állatian megy és amilyen imidzset felépítettek neki. De ez legyen az én defektem, hétköznapi, mindennapos használat során éppen így lesz a jó a legtöbb tulajnak, talán. Eddig azt gondoltam, csak izlésficamosok fogják vásárolni az MT-10-et, de már tudom, hogy azok is, akik egy kényelmes és a mindennapok során szinte kompromisszumok nélkül használható, nagykormányos R1-re vágynak.

Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt
  • Yamaha MT-10 teszt

A Yamaha MT-10 technikai adataiért és áttekintéséért, esetleg speciális ajánlatokért keresd fel a yamaha-motor.hu MT-10-oldalát!

Hirdetés

Címkék:

mt-10, yamaha, yamaha mt-10

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Teszt Rovat Hírei

BMW G310R Teszt

A kezdők isteni fegyvere

Yamaha X-MAX 300 Teszt

All in One kis hiányosságokkal

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: