Teszt, Honda VFR 1200 Crosstourer (DCT)

Már a beindításnál is bajban vagyunk, ugyanis rutinosan keressük a kuplungkart az önindító működtetéséhez, illetve szeretnénk egyesbe tenni a gépet a váltókarral. Ez azonban nem így működik! Sem váltókar, sem kuplung nem található rajta. Itt a kezünkkel kell kapcsolni „D”-be és már indulhatunk is.

Szöveg: Varga Gergő; Képek: Polis

Minden egyben van, ahogy a Hondától már megszoktuk

Ahogy felpattanunk a Hondára, egyből egy magabiztos, egyenes, büszke testtartást veszünk fel. A széles és magas kormánynak köszönhetően szinte a forgalom felett járunk. A kormánynak köszönhetően endurós üléspozícióban ülünk és talán ez az egyetlen ami igazán kapcsolódik a terephez. A Honda Crosstourer nem kimondottan terepre való, sokkal inkább egy nagyon sokoldalú túramotor, amivel a világból is ki lehet menni, és ha ehhez egy kis földút is társul, akkor sem kell kétségbe esnünk.

A széles kormánnyal könnyen irányítható

Kezelőszervek, kijelzők. A kijelzőt nem bonyolították túl a Hondán. Minden, ami szükséges, megtalálható rajta, de semmi extrát nem ad. Jó hogy volt rajta a sebességfokozat kijelző, ha már nem mi váltunk. A szokásos számlálók itt is megtalálhatók. Ami talán egy kicsit trendivé teszi, hogy a kijelző felső részén futó fordulatszámmérő is digitális.

Ami kell az rajta van, de semmi több.

A kezelőszervek már annál érdekesebbek, ugyanis a szokásos gombok, kapcsolók mellett valahová a váltó kapcsolóit is el kellett helyezni. A fékkar természetesen állítható, jól kézre áll, a kuplungkar …. na az nincs. A kapcsolók a megszokott helyen találhatók, ezekre most talán nem is térnék ki. Jöjjenek inkább az extrák. A markolatfűtést több állásban (azt hiszem három) bal oldalon tudjuk szabályozni egy kis nyomógomb segítségével. Persze most a +30 fokban nem tulajdonítunk ennek nagy szerepet, de kicsit is hidegebb, borongósabb időben nagy hasznát vesszük.

A sebességfokozatokat, ha manuálisan akarjuk váltogatni, akkor a bal oldalon lévő két bajuszkapcsolóval tudjuk megtenni („-” és „+”). A kapcsolók jól kézre állnak, viszonylag könnyen elkülöníthetők egymástól, de azért nekem oda kellett pillantanom, hogy melyik gombot is nyomjam. A váltás kb. annyi munkával jár, mintha Playstationön játék közben váltogatnánk. Bal oldalon található az elakadásjelző is és egy nagy fekete kallantyú, ami a parkoláskor nyújt segítséget.

Ugyanis ha a motort leállítjuk, esetleg a hegyoldalban parkolunk és betennék biztos ami biztos egyesbe - azt itt nem tudjuk megtenni a DCT váltó miatt, ugyanis parkoló fokozat nincs rajta. Helyette azonban ezzel a kis karral rögzítőféket, vagy inkább parkolóféket tehetünk a Hondára. A kioldásához viszont vagy ügyesnek kell lennünk - vagy szükséges mindkét kezünk, ami megpakolt motorral és egy utassal némi koncentrációt igényelt, ugyanis ahogy kiengedtem vagy elgurult vagy fél lábbal a féken kellett lennem. De ne legyünk telhetetlenek, jó hogy van a parkolófék.

A parkoló-fék, a markolatfűtés, és a manuális váltó …

Blokk, váltó, erőátvitel. A Crosstourerben a nevéből is kiindulva a VFR 1200-as V4-es blokkja található. Vagyis inkább fogalmazzunk úgy, hogy a VFR 1200-as blokkja és váza köré építettek egy magasabb kiállású túramotort, ugyanis ez a két fő elem teljesen megegyezik. Az 1.237 ccm-es 127 lőerős blokk könnyedén viszi a motor nem csekély 285 kg-os menetkész tömegét (a sima változat egy 10-essel karcsúbb). A V4-es blokk hangja zene füleinknek, bár a gyári kipufogó nem túl hangos, de szép hangja van. Nem a teljesítménymaximalizálásra, hanem értelemszerűen a használható, lágy erőleadásra lett hangolva. A lóerőnél talán többet mond a 126 Nm-es nyomaték, ami az automata váltóval kombinálva gyakorlatilag játékká teszi a közlekedést.

Az automata váltó okozhat meglepetést … szerencsére csak egy műanyag fedelet kell cserélni

A váltóra nem lehet panaszunk. Rángatózás- és gázelvétel-mentesen, könnyedén kapcsolja a sebességfokozatok, mégis olyan az érzésünk, mintha váltogatnánk. Ha üresben állunk és fokozatba kapcsoljuk, egy határozott és egyértelmű kattanással adja a tudtunkra, hogy már készen állunk az elindulásra és egyesben vagyunk. A túramotoroknál megszokott, zéró karbantartási- és szervizigénnyel megáldott kardántengely adja át az erőt a hátsó kerékre.

„Értem én, hogy villanymotor, de mitől megy??” Avagy mi is az a DCT … A Crosstourert a Honda második generációs DCT (Double Clutch Transmission) váltójával is megvehetjük. Ennek a váltónak leegyszerűsítve az a lényege, hogy két kuplungszerkezet dolgozik együttesen a fokozatok két csoportján. Azaz van egy kuplung az 1,3,5-ös sebességfokozatokhoz és van egy a 2,4,6-os fokozathoz. Amikor váltunk akkor a számítógép-vezérléssel az egyik kuplung kienged, míg a másik záródik. A rendszer lényege a folyamatosság, amit az alábbi videó is megmutat (angolosok előnyben):

Menetdinamika, fékek, kényelem. Három mód közül választhatunk a váltót illetően. Használhatjuk manuális módban, ilyenkor csak mi váltogatunk, vagy használhatjuk D (direct) és S (sport) fokozatban. Jól használható a D fokozatban, ha egy kicsit azonban sportosabban szeretnénk közlekedni, akkor érdemes áttenni S módba. Maga a motorkarakterisztika az ugyanaz marad mindkét esetben, azonban a fordulatszámot tovább engedi, azaz később vált fel és korábban kapcsol vissza S módban. Ha meg szeretnénk tartani magunknak a váltogatás örömét, akkor érdemes áttenni automata módból manuális módba. Persze felülvezérel minket az elektronika, ha valami butaságot akarnánk elkövetni, egyszóval eléggé „hülyebiztosra” sikerült. Én a kettő ötvözetét használtam, azaz többnyire D-be tettem, és ha éles kanyar jött vagy előzni szerettem volna, akkor egyet-egyet visszapöccintettem a „váltóval”, ugyanis mi is bele tudunk nyúlni az automata módokba. Alapvetően a D mód tökéletes a városban és a túrához is, ha egy kicsit gyilkolni akarjuk a gépet vagy csúcsidőt menni, akkor természetesen S módban kell használnunk.

Városban nagyon jól használható, könnyen fordul, jól kilátunk és nem fárasztó. Két dolog van amivel számolnunk kell. Az egyik az, hogy az extra széles kormánnyal (esetleg az oldalsó dobozokkal) nem igazán férünk el az autók között, a másik dolog meg inkább a rutinosabb pilótákat fogja zavarni, ugyanis a jól megszokott fék, kuplung és a gázkar háromszög itt nem lehetséges. Nem tudunk játszani a kuplunggal, csupán a gázkar és a fékek maradnak és lassú tempónál nekem ez szokatlan volt. Nem azt mondom, hogy nehéz vagy nagyon zavaró lenne, de az egyensúlyomat, a szlalomozási képességemet és érzékemet zavarta. Csak megszokás kérdése az egész. Ezt a két dolgot leszámítva nagyon kellemes a városban, már-már azt mondom, hogy a nagyrobogókkal vetekszik.

Nem kell váltogatnunk, a kombinált fék segít a megállásban, nagyon jól kilátunk, könnyen tudunk fordulni, akár kis ívben is. A motor tekintélyes súlyát alig érezni. Az automata váltó azonban okozhat némi meglepetést, és erre fel kell hívni a figyelmet ugyanis a megszokás nagy úr! A nálunk lévő motor egy korábbi teszten önálló életre kelt. Történt ugyanis, hogy álló helyzetben vagy parkolás közben egy laza gázfröccsöt kapott és az automata váltó nem volt rest dolgozni! Ha ezt mondjuk valaki egy szűkebb kereszteződésnél adja elő, vagy a zebra előtt tetszelgünk a csinos lányoknak egy gázfröccsel megspékelve, akkor könnyen vicces vagy éppen balesetveszélyes helyzetbe kerülhetünk, ugyanis egy közepes gázadásra is nagyot ugrik!

Kimerészkedtem vele könnyed terepre is. Ott már nincs igazán elemében. Persze tudjuk, hogy nem oda való, de a magas építés, a fűzött kerék, és a széles kormány látványa jobb terepezési készséget sejtet. Könnyed, dimbes-dombos tereppel megbirkózik, de mondjuk sárban vagy kicsit is mélyebb homokban nem szívesen mennék vele. Bekapcsolt kipörgésgátló mellett, laza talajon gyakorlatilag alig gyorsul, annyira leszabályoz az elektronika. Ha nagyobb gázt húzunk, egy pillanatra megforog a hátsó kerék és onnantól kezdve minimális gyorsulást engedélyez az elektronika. Persze ha igazán kemények vagyunk akkor kikapcsolhatjuk a TC-t, így azonban azzal kell számolnunk, hogy a 290 kg-os keresztbe tett gépet megfogni nem könnyű mutatvány.

TC-nélkül csak óvatosan, ha nem akarunk újabb meglepetést!

Az ABS-szel ellátott fékek sokat segítenek, és jóval könnyedebbé teszik a lassulást laza talajon. Ha kicsit is odafigyelünk, nem nagyon eshet bajunk. Kalandorokat azért ne rémisszen el, lehet gyenge terepen használni.

Laza tereppel még boldogul!

Térjünk át az aszfaltra, ahol igazén elemében van. Itt aztán jöhet bármi: városi használat kátyúkkal vagy anélkül, autópályaszakaszok vagy kanyargós szerpentin. Először is kezdjük azzal, hogy az állítható, de alapvetően kis plexi nagyon jól eltereli a menetszelet. Nincs vibráció és nem rángat a szél sem. Az egyenes testtartás ellenére nem akar letépni a szél, kifejezetten jól lehet vele túratempót menni (120-150 km/h). Az üléspozíció kimondottan kényelmes, csak a lábunk van egy kicsit szélesen.

A motor karakterisztikájában semmi agresszió sincs, és ugyanez mutatkozik a futómű és a menetdinamika terén is. Minden kerek, minden könnyen jön, és könnyen használható. Nagyon könnyen irányítható, szűk fordulókban és gyorsabb kanyarokban egyaránt. A vegyes használatról Pirelli Scorpion gumik gondoskodnak, amik megállják a helyüket aszfalton is. Azonban a gumiknak és a motor felépítésének köszönhetően egy bizonyos dőlésszög után beesik a kanyarba. Ez egy picit bizonytalan érzést ad. A futómű teljesíti az elvárásokat, természetesen állítható. Első villáknak nagyobb tartalékuk van, a hátsó csillapítást néha kicsit soknak éreztem (minden beállítást gyárin hagytunk).

Fűzött kerekek, ABS, TC, DCT- automata váltó …. igen 2012-t írunk

A fékek kiválóan vizsgáznak itt is, normál körülmények között azért alig dolgozik az ABS, de higgyétek el próbáltam kihozni a sodrából, de nem sikerült. Fékeztem erőset tiszta aszfalton és poros kicsit csúszós felületen is. Azt gondolom a fékek területén a Honda mindig is az egyik legmagasabb színvonalat hozta, és nincs ez máshogy itt sem. Gyakorlatilag az első kerék kapcsolata folyamatosan fennáll az aszfalttal, és az első kerék minimális befordulását sem lehet érezni. (Persze ez nem azt jelenti, hogy rá lehet markolni a fékre kanyar közben!).

Az automata váltó szépen kapcsolgat felfelé, ha nem kapcsolunk vissza és kis gázzal megyünk, szinte észre sem vesszük, de már bekapcsolta a 6. fokozatba. Ha elkezdjük sportosabban használni vagy visszalassítunk, szépen dobálgatja vissza a fokozatokat, amit a kijelzőn nyomon is tudunk követni. Az átlagfogyasztás 6.3 és 6.8 között volt. Ha lazábban megyünk vele, minden erőlködés nélkül akkor 6.3-6.5 között simán el tudunk vele mászkálni.

Ez az igazi otthona

Rendelhető tartozékok között vannak a túradobozok is. Én ebből a két oldalsót nem vittem magammal csak az ülés mögötti hátsó dobozt. Túrázásnál nagy segítség, egy-két kivétellel egy komplett fotóstúdiót bele lehet pakolni. Zárható a kulccsal, sőt még a cipzáros magasítást is le tudja zárni egy kis lakattal. A doboz nem zavar vezetés közben, a szél nem rángatja és ha megállunk, akár a sisakunkat is beletehetjük.

A hátsó ülésen. Polisnak és nekem is volt szerencsém a hátsó ülésen utazni, így kettőnk összevont véleményéből a következőt tudjuk elmondani. Egyenesen ülünk, a lábtartó nincs túl magasan, nekünk pont megfelelt. A hátsó kapaszkodó nagyon jó, bár egy kicsit szögletes, viszont könnyen megfogható vastagabb kesztyűben is. Az utasülésnek a szélessége és hosszúsága elég ahhoz, hogy könnyedén mozgolódjunk rajta, ha elfáradna valamely testrészünk. A motor vibrációi érezhetőek, de nem zavaróak az utas számára. A doboztól volt elég helyünk bőven. Röviden és tömören: túrázásra kiválóan alkalmas!

Elöl és hátul is egyaránt élvezetes vele az túrázás

Összességében egy kifogástalan motorral rukkolt elő a Honda. A duplakuplung kifejezetten élvezetes és könnyed motorozást tesz lehetővé. Minden a helyén van, működik rendben. A motor nagyon egységes, már-már túl steril. Egy dolgot azonban hiányoltam, ez pedig az igazi átütő karakter.

Klikk a képre! Galéria nyílik!

Forrás Honda Hungary

A Puma kabátot, az Esquad E-Strong motoros farmernadrágot és a Five kesztyűt köszönjük a Danger Bikes-nak.