Teszt, Suzuki GSF650SA: Jó-e vagy?

A Suzuki Bandit. Ismerősen cseng a név, igaz? Ki ne ismerné őt..? Persze, hogy mindenki ismeri, a név – és akkor még nem tudtuk, de ezzel együtt a Banditok legendája – 1995-ben, idestova több mint 17 éve látta meg a napvilágot.

Az akkori olcsó, mindennapos motorokkal ellentétben azonban a Bandit bebizonyította, hogy az „olcsó és mindennapos” vasak nem feltétlenül rosszak, vagy szólnak csak és kizárólag a spórolásról. Egy akkori nagy riválisával, a Yamaha Diverison 600-zal összehasonlítva például a Suzuki sokkal sportosabbnak, élettelibbnek, és úgy összességében nagymotorszerűbbnek hatott. Szerettük is nagyon, mi több, istenítettük!

A Suzukinak volt egy olyan, kissé csalósnak is nevezhető trükkje, ami a Yamahának nem: soros négyhengeres, levegő-olajhűtéses (akkor még 600-as) motorblokkját egyenesen a nagyszerű GSX-R600-ból emelték át a Bandit acél bölcsővázába. Ezzel pedig nem kevés sportosság is költözött bele, illetve inkább mondjuk úgy, ettől az akkoriban valóban lenyűgöző kis blokktól kevésbé volt unalmas, lagymatag és olcsóság-szagú, mint az akkori hasonló vasak, élükön a már említett Diversionnel.

Ez még egy tisztességes motor-sziluett: a Banditok mindig is a régiiskola szerinti, de attól még vonzó formákkal rendelkeztek

Aztán ahogy teltek-múltak az évek, a Bandit… hát, „fejlődött.” Azaz értsd: a fejlesztőmérnökök érdemben szinte hozzá sem nyúltak hosszú éveken keresztül, ezért ez a bizonyos fejlődés abban merült ki, hogy miközben a világ többi része gyalogolt tovább a modernizálódás irányába, a Bandit csak ült egyhelyben és egyre puhábbá kezdett korcsosulni, egyre kevésbé számított élvonalbelinek még az a bizonyos blokk is.

Ugyanakkor ez nem feltétlenül jelentett rosszat, hiszen míg a többiek először felzárkóztak hozzá (majd le is hagyták), addig a Bandit mindig is megmaradt annak a nagyon könnyen kezelhető és egyszerűen megszelídíthető motornak, ami a kezdetek óta volt. Ráadásul mivel a többiek fejlődtek és így nyilvánvaló, hogy drágultak is – hiszen a fejlesztéseknek ára van – addig az „elfelejtett” Bandit profitálni is tudott ebből: vonzerejét az évek múlásával egyre inkább a konkurensekhez viszonyított egyre jobb vétellel kecsegtető, igen alacsony vételára adta. Ennyi motort ennyi pénzért nem nagyon találtál máshol, mint a Suzukinál.

A modernizálás manapság költségcsökkentéssel is együtt kell, hogy járjon, ezért pár éve már csak egy ilyen egyszerű, egyizzós lámpa néz hátrafelé a Banditokról

Ez persze azt is jelentette, hogy a Yamaha és Honda akkori (már a 2000-es években járunk) modelljei ellen már nemigen tudott úgy istenigazából labdába rúgni, főleg a sportosabb beállítottságú motoros zsurnaliszták tesztjeiben, de valós életkörülmények között, és főleg azzal a bizonyos roppant alacsony árcédulával még így is nyerő volt – vették, vitték, élvezték a népek a Banditot. Végül egy évtizednyi lebzselés és új színösszeállításokban, és egyéb kis apróságokban kimerülő modellfrissítések után 2005-ben végre hozzányúltak, hengerűrtartalmát 656 köbig emelték.

Viszont mivel a Suzukinak ehhez a művelethez sem kellett túl sok erőforrást elpazarolnia, az „új” 650-es Bandit is olcsó maradhatott, nem is kicsit: a kategória akkori egyik bestsellerének, a Yamaha Fazer vételárának csupán négyötödét kérték érte. Ennyi pénzért pedig elég sok mindent képes megbocsátani az ember – a poén viszont az, hogy a Banditnak nem nagyon kell(ett) bármit is megbocsátani.

Az üléspozícióra egy átlagos testméretű pilóta sosem fog panaszkodni. Bezzeg a kicsik és a nagyok...

Két évre rá, és egy tucat évvel az után, hogy bemutatták, végre elérte a Banditot a változás immár valóban hurrikán erejű szele: blokkját teljesen átdolgozták, injektort és folyadékhűtést kapott. Lehet ugyanakkor vitatkozni, hogy ha nincs az Euro3-as környezetvédelmi norma (ami 2007-ben lépett életbe), vajon a Suzuki vette volna a fáradságot, hogy hozzányúljon ilyen szinten a motorhoz?

A Bandit 650S mostani változata, az általunk is tesztelt példány 2009-ben jelent meg, jelenlegi formájában viszont már nyoma sincs annak, hogy a kezdetekben még a GSX-R leszármazottjának tekinthettük. Ez persze már rég nem elvárás, azokban a kérdésekben pedig, amik fontosak, a Banditba továbbra sem lehet belekötni. A ’09-es változtatások során ez az S-verzió kapott például egy kis tárolórekeszt fejidomába, ami túraalkalmasságát igenis emelte, de mivel a Bandit mindig is egy „gazdaságos” motor, ezért erre a rekeszre egy kulccsal zárható zár – hogy például ki ne lophassák belőle a mobilom egy benzinkúton… – már nem jutott.

A 650-es vizes blokk a legjobb dolog, ami a Bandittal az elmúlt évtizedben történt; az S-verzió fejidomának rekeszeit nem tudjuk lezárni.

Erre a folyadékhűtéses, injektoros motorblokkra viszont megérte várni. Az a bizonyos blokk-modernizálás, ami az Euro3 miatt vált esedékessé, igen jót tett a Bandit motorozhatóságának. Alapjárata és járása érezhetően és hallhatóan finomabb, selymesebb lett, az injektor üzemanyag-adagolásának németes precizitása és a víztér rezgés és hangelnyelő képessége áldásos hatással volt az erőforrás kifinomultságára nézve. Sokkal kevésbé jár durván, mint a légolajosok, és akkor a többletteljesítményt még nem is említettük.

A teljes fordulattartományban mindenhol jelen van benne a rá jellemző egészséges (értsd: nem félelmetes, de jól használható) nyomaték, a mindennapokban, vagy akár a városban ezáltal rendkívül barátságos vele a közlekedés, ugyanakkor pörgetni is lehet és szeret is, nem úgy, mint a régiek: a levegős blokk a fordulattartomány fölső harmadában sokkal kevésbé érezte magát jól, mint ez. Készséggel forog ki a 12.500-as csúcsig, ha úgy hozná a kedved, még rezonálni sem nagyon kezd ekkor, a tipikusan suzukis, ultrakönnyen és precízen kapcsolgatható váltóval megspékelve pedig még a sportos galoppozás sem probléma.

Emlékeztek még az előző Bandit műszerfalára? Ehhez képest úgy nézett ki, mint "a kutya evése."

Ugyanakkor a 85 lóerős csúcsteljesítmény (@10.500 prm) és a 61,5 Nm-es nyomaték (@8900) még ha akarna, sem tudna soha meglepetéseket okozni. Tíznél feljebb már nem nagyon érdemes forgatni, főleg, hogy mióta 600-ról 650-re emelték hengerűrtartalmát, teljesítmény-leadását is igyekeztek középen kidomborítani. Legalul tipikusan, soros négyhengeresesen nem csinál semmit, felül pedig még mindig nem egy sportmotor, azaz érezhetően elfogyogat belőle a kraft – bezzeg középen, 4 és 9 ezer között makulamentes, és amúgy is ez számít igazán.

Relatív erőtlenségébe persze tömege is beleszól a maga módján: 215 kilón mérlegel a Bandit szárazon (benzin és olaj nélkül), ez pedig éppen egy kisebb hölgyutasnyival több annál, amennyit egy amúgy lóerőtucatokkal erősebb 600-as sportmotor nyom. Egy Bandit esetében viszont nem biztos, hogy ez hátrányt jelent, emiatt lesz ugyanis olyan stabil, amilyen, ami a kiváló minőségű magyar utakon érezteti is áldásos hatását. Egy Bandittal sosem fogsz olyan mélyeket és gyorsakat fordulni, mint egy Hornettel, Kawa Z-vel vagy Fazerrel, hiszen geometriája miatt már kormányzása sem olyan hegyes, mint azoknak, viszont a Bandit sokkal nagymotorszerűbb, stabilabb és emiatt egy hosszabb túrán sokkal komfortosabb és pihentetőbb, mint a csupaszmotor csoport virgoncabbjai.

Olcsóság és visszafogott motorteljesítmény ide vagy oda, a Bandit attól még tud ilyet is, még ha nem is szeret...

Mint a Suzukiknak általában, a Bandit kiegyensúlyozottsága is példaértékű. Míg nagysebességnél stabil, addig városi dugókban araszolva vagy parkolókban lépésben gurulva is mindig jól viselkedik és könnyű uralni. A fékrendszert 2007-ben cserélték erre a szettre, amit tesztmotorunkon is láttok (elöl 310, hátul 240 mm-es tárcsák, Tokico nyergek), azóta nincs is semmi kifogásolnivaló rajtuk: képesek jól elbánni a motor és motorosa által kitett tömeggel, még ha nem is annyira harapósak, érezhetőek vagy „egyujjasak,” mint például egy GSX-R fékei. A széria ABS egy régebbi konstrukció, már nem tartozik a csúcskategóriába, lehet érezni a karon vagy a pedálon, ha működik, de egy vészfékezés során életmentésre ez is kiválóan meg fog felelni az átlag felhasználó számára.

Csakúgy, mint a fékek, a futómű is sokat változott 2007 óta, még ha ez nem is látszik első ránézésre. A ’07 előtti Banditok még túrás szemmel nézve is puhák voltak, tempózás közben pedig a kelleténél sokkal szétesettebbnek érezted rajtuk a motorozást. 2009 óta ez az új modell már ezt is jobban tudja: megmaradt benne a kellemes túrás puhaság, viszont már akkor sem jön zavarba nagyon, ha elkezded kergetni. Nyugodtan bele lehet vele esni a kanyarokba, már nem jellemző rá az alulkormányozottság, és még az ív közepén felbukkanó útegyenetlenségekkel is képes megbirkózni – ezt a korai(bb) Banditokról csak viszonylag komolynak tekinthető futómű tuningok után lehetett elmondani.

A fékek gond nélkül működnek viszonylag kis kézerő mellett is, az ABS nem egy mai darab, de feladatát ellátja. Az utasülés lehetne kicsit vízszintesebb, a kapaszkodó kiváló

Túrázásra viszont továbbra sem találhat magának a Banditnál sokkal jobb motort az a motoros, aki tényleg csak gurulásra akarja használni vasát, és ezt most leginkább a Banditokra mindig is jellemző, verhetetlen ár-érték arány miatt állítom. Ez az új változat már abszolút értelemben sincs annyira lemaradva a konkurenciától, mintha öt-hat évvel ezelőtt néztük volna, sőt, átalakulóban lévő világunkban még vonzó is lehet a Bandit „még van benne anyag” jellege egy „papírvékony” supersport motorból lecsupaszított konkurenshez képest. Például már az ülésmagasságot is lehet variálni a Banditon, igaz, ezt nem úgy, két mozdulatból, mint másoknál, hanem csak hosszabb csavarhúzózás árán, mentsége, hogy ezt (hacsak nem két, Stan és Pan jellegű ember használja a motort) csak egyszer kell majd elvégezni.

Lehet, hogy a legalacsonyabbak számára nem lesz túl kényelmes, hiszen nem a legkompaktabb hatszázasok egyike, plusz a Suzukik kidolgozási minőségét is meg lehet kérdőjelezni, elég, ha a páréves, de már helyenként becsülettel rozsdásodó Banditokat, vagy a fényezésüket látszólag külső behatás nélkül mattító GSX-R-eket nézzük, de még ezekkel együtt is elmondhatjuk, egy Bandit 650 talán még soha nem számított annyira jó vételnek semmilyen szempontból, mint manapság. Ráadásul a megannyi raktáron ragadt tavalyi-tavalyelőtti példány árából – és most nagyon nem fognak szeretni a Suzuki boltosok – csak a legtutyimutyibbak nem fognak tudni lealkudni legalább egy komplett motoros ruházatra valót.

Suzuki GSF650SA Bandit S technikai adatok