Használtteszt, Honda CB1000R: A Zucca harcosa
Hogy ki kezdte a bunyót, arról vitatkozhatunk. Talán a Ducati Monster, talán a Triumph Speed Triple. Kronológiailag a Monster ütött előbb (’93 vs ’94), viszont ha streetfighterekről beszélünk, olyannak a bolognai léghűtéses sosem volt elég veszedelmes, az S4R-szerű kafa kiadások pedig túl későn érkeztek.
Szóval, ami minket illet, a Speed Triple volt az; ő vitte be az első álkapocs-kibillentő bal-jobbot és indítottja útjára a street fighter frontot. A motorok ezen piaci szegmense alig egy-, másfél évtized alatt úgy kinőtte magát, főleg Európában, hogy a Honda külön erre a feladatra épített egy motort, ez volt a 2008-ban bemutatott CB1000R, alias ez a motor, itt.
Kétség nem fér hozzá, a képen a valaha volt egyik legszebb Honda látható.
(A CB1000R tesztgalériáért klikk a képekre!)
És nem csak feladatra, de külön erre a piacra is: az 1000R-t szinte teljes egészében európai terméktervezők és dizájnerek alkották meg az olasz Hondánál, a japánoknak csak rá kellett bólintani a késztermékre. Ez pedig azért fontos, mert nevezett terméknek olyan bitang jó konkurenstermékekkel kell megmérkőznie, sőt, ellenükben helyt állni és profitot is termelni, mint az Aprilia Tuonók, a BMW K1200 és 1300R, a Ducati Monsterek és újabban Streetfighterek, a KTM Super Duke-ok, az MV Brutalék, illetve a japán sikátorharc szintén éhes pengeforgatói, a Kawa Z1000 és a Yamaha Fazerek.
A lámpa kiválóan világít, de a kis kerek helyzetjelző nem mindenkinek jön be. A váltó vajpuhán kapcsolható és mindig betalál a gangba.
A supernakedek, tehát… ja, merthogy időközben már így hívjuk ezeket a motorokat, a street fighter szó, talán politikai inkorrektsége miatt, sajnos már nem dívik. Ugyanakkor a supernaked is beszédes, ugyanis superbike-ok csupaszításából nyerik a motorkerékpár-tervezőmérnök ezeket a vasakat. A kérdés csupán, hogy mennyire csupaszítunk, és mennyire tartjuk meg a sportmotor jellemzőket. Ezen nagyon sok múlik, és a teszt után már tudjuk, hogy a Honda egy nagyon finom elegyet kotyvasztott ki a CB1000R-rel!
A tankra felkúszó puha, gumirozott műanyag idomot azóta se láttuk másik motoron. Érdekességnek sem rossz, de értékmegóvásra is megteszi, legyen az a fényezés, vagy nemzőképességünk.
A kóstolás rendszerint a szemrevételezéssel kezdődik, és ugye, hogy már itt nyerő a CB? Nem merjük azt állítani, hogy gusztaságban felveszi a versenyt egy MV Agusta Brutaléval, de valami olyasmi vagányságot sugall, amit egy Hondától főleg nem várnánk; az olasz tervezés szerencsére még a nagy gyártási volumen ellenére is tetten érhető. A farokidom CBR1000RR-szerűen aprócska és kecses, a tank és a hűtőborítás mintha villámot vetne az első kerékbe, a blokkalatti kipufogó pedig az a fajta gyári darab, amit szívesen hagy fent az ember, és ez nem kis dolog. Plusz kapunk a CB hátuljára valami olyasmit, ami mindig megér egy misét, ha felbukkan bármilyen motoron: a féloldalas hátsó lengőkart!
A hűtőtakaró oldalidomnak valahogy úgy sikerül nem-bazárinak tűnnie, hogy igazából minden lehetősége megvan rá. A hátsó kereket naphosszat elnézegeti az ember, és még a gyári kipufogó sem csúnya!
A négy osztott/dőlt küllős kerék szintén mesésen mutat és típusegyedi (tehát nem egy másik modellről átspórolt), meg úgy általában, az összeszerelés minősége nagyon Hondás, lásd például nikkelezett blokk-dekli csavarok. Ami viszont nem tud tetszeni továbbra sem a szerkesztőségben senkinek, az a fejidom és környéke. Pontosabban a kis méhsejt-gülü-helyzetjelzővel és a műszerfallal van gondunk: előbbi valamiért nem tetszik és kész, utóbbi ugyan klassz lenne, és este az is, azzal az Enterprise űrhajós űr-kék háttérvilágításával, csak kár, hogy napsütésben szinte leolvashatatlan.
A fenti fotón azon ritka alkalmak egyikét sikerült megörökítenünk, amikor fényes nappal látni valamit a műszerfalból.
De összességében nagyon is jó érzés ránézni a CB-re, agresszív és vállban jól megtermett, a CBR1000RR-ből származó blokkja pedig elviekben ehhez mérhető tudással is felruházza. Az erőforrás a 2007-es RR-ből jön, ott 172 lóerős, de mire a CB-be elér, a tekintélyes ménesből már csak 125 ló marad. Ez így, számszerűsítve nem hangzik valami jól, ezt aláírjuk, viszont a CB1000R esetében tényleg abszolút hihető a szokásos mese az alacsonyfordulati nyomatékra kihegyezettségről. A digitális pálcikákat egymásra pakolgató fordulatszámmérőn bárhol tartsunk, a CB mindenhol olyan egyenletesen tol, mint Ron Jeremy fénykorában, csak annál sokkal kiszámíthatóbban: míg a sündisznó-szerű pornószínésznek bizony sokszor volt rossz napja, addig a CB1000R bőven megvan Viagra nélkül még úgy is, hogy az RR-hez képest vesztett majd’ 50 lóerő az mindig is majd’ 50 lóerő marad.
Nem sok az a 125 lóerő, amire a 2007-es Fireblade-blokkot lefolytották, de az áttételnek, a precíz gáznak és a motor kiegyensúlyozottságának köszönhetően sohasem keveseltük.
Az áttételezés és a gázreakciók szerencsére mindenért kárpótolnak, egyszerűen tökéletesre sikerültek. 125 lóerőből ennyi mókát a Honda még soha nem volt képes kicsikarni, mint itt, és ezt meglepő módon lehet úgy érteni, hogy a CB1000R nagyon tud egykerekezni – talán a várttal ellentétben. Egyesben alig 4000-nél könnyedén feláll, és onnan már tényleg csak rajtad áll, hogy mikor teszed le. A váltón nem fog múlni, ugyanis hiányzik belőle mindennemű karakter és csakis dolgozni hajlandó, a Honda saját PGM-FI nevet viselő injektora pedig már a 170 lóerős Fireblade-et is gond, csuklás és rángatás mentesen, gyönyörűen tudta etetni, akkor szerinted a kevesebb étvágyú supernakedet mennyire jól láthatja el? Megmondom: nagyon.
A fenti bekezdést azoknak üzenjük, akik a 140 lóerős Kawasaki Z1000-, a 150 lóerős Yamaha Fazer és főleg a 160 lóerős BMW K1300R mellett annyira se méltatják a „fostos kis” 125 lóerős Hondát, hogy számításba vegyék, mint alternatívát. A valós életben, főleg, ha mindennap használni akarjuk motorunkat, nagyon nem a katalógusadatok számítanak, hanem a felhasználhatóság, és az, hogy könnyen együtt lehessen élni a motorral, ebben pedig a Honda verhetetlen. A CB1000R amellett, hogy őrültködni is kiváló, szó nélkül felveszi az eminens jófiú szerepet, ha nekünk éppen nincs kedvünk a Fight Clubhoz.
Fogadok, a fenti négyesre ismeretlenül ráülve a Hondán éreznéd magad otthon leghamarabb, és a mindennapokban amúgy sem a csúcsteljesítmény számít, hanem a jól használható középtartomány, és ebben a Honda nagyon jó. Szűk kanyarokból jól kilő, a teljesítmény pedig mindennemű hullámvölgy nélkül, mindig mindenhol egyenletesen jön meg. A motor járása finom, noha nem százszázalékosan vibrációmentes, de még így is kicsit unalmas, főleg a két és háromhengeres konkurenciához képest. Ebben a géposztályban a „valamilyenség” igenis döntő szempont sokaknak, míg mások éppen a Honda sterilségébe szeretnek bele, mert mi tagadás, attól tényleg minőséginek hat bármilyen termék.
Elsőkerekezni nem enged a kikapcsolhatatlan ABS, ezt bezzeg hagyja...
Akárcsak az erőforrás, a váz és futómű elegye is utcán működik a legjobban. Nagyjából mindent a 2008-as CBR1000RR-ről emeltek át az aranyszárnyasok a CB-re, már ami a futóműveket illeti, de mint ezres csupaszmotor, még így is meglepő volt, milyen kis fürge és játékos a Honda a szerpentinen. A gerincváz és a geometria jósága nagysebességnél mutatta meg tudását: csupasz motorokon a nem létező szélvédelem képes úgy megráncigálni a motorost, ami a kormányon keresztül instabillá teheti a motort – a CB-n ilyet nem tapasztaltunk, amivel azonban a felfüggesztést, és még véletlenül sem a szélvédelmet dicsérjük.
Formák és anyagok: a méhsejt-gülü helyzetjelzőt nem szeretjük, a tesztmotor gyárikiegészítős alcantara ülését annál inkább!
Fék-fronton a Hondától megszokott kombinált, ABS-es rendszert kapjuk a jellegzetes háromdugattyús elülső féknyergekkel, és hála az égnek felül sem spóroltak, a kiválóan adagolható fékerőért ugyanis egy radiális felső Nissin pumpa gondoskodik. A hátsót is dicséret illeti, ugyanis sportos motorokat megszégyenítően adagolható az is, a fékekkel kapcsolatban egyedül az ABS-es Hondáknál szokásos sírós lemezt lehet ismét feltenni: miért nem tudom kikapcsolni a blokkolásgátlót egy streetfighteren? MIÉRT???
Pályára talán már hangyányit puha lenne, de tempós országúti csapatásra éppen ideálisan lett beállítva. És amilyen jólnevelt, még városban is pazar.
Ezt leszámítva megkapunk mindent a CB1000R-től, amit egy streetfightertől csak elvárhatunk, és ez alól nem kivétel a praktikumhiány sem. Az elejére terhelő üléspozíció tökéletes a szerpentines etapokhoz, a sportos kormányt fogva egy meglepően apró termetű motoron fogod magad érezni, de a helyezkedés és fenékbizsergés nélkül megtehető kilométerek száma csak max egy százassal lesz több annál, mintha sportmotoron ülnél. A 17 literes tankkal sem fogsz kontinenseket átszelni a feltöltések között, de hozzá kell tenni, a játszadozós, szerpentines tesztfogyasztás 6,7-nél megállt, városi tötymörgős üzemmódban pedig nem érte el az 5 litert 100 kilométerenként! Azt mondjuk hozzátennénk, hogy városban [mi] betartjuk a sebességhatárokat, így használva pedig mindegyik befecskendezős, modern ezres sornégyes 4-5 körül eszik, tapasztalataink szerint.
A CB1000R hátuljára is csak olyan üljön fel, aki sportmotorra is felülne, hiszen az ülés csak egy kicsivel nagyobb és puhább, mint egy CBR1000RR-en, és a farokidom aljába mélyesztett, elvileg kapaszkodásra kitalált ujjbegynyi üregek is csak arra jók, hogy rájuk lehessen mondani, hogy „Igen-igen, mélyen tisztelt típusbizonyítványt kiállító úr, azok bizony az utaskapaszkodók!” Persze, ha a gyönyörű olasz farokidom-dizájnt képesek lettek volna elrontani bármiféle majrévassal, akkor meg amiatt rinyálnánk.
Egyes perspektívák kifejezetten előnyösen állnak neki. Innen látszik a használhatatlan utaskapaszkodó is.
Ugyanakkor az effajta dolgok még nem gátolták meg a népet (minket) abban, hogy imádjuk az efféle motorokat, akár streetfighternek, akár supernakednek szeretjük is nevezni őket, és ez a Honda eladásain is látszik: a CB1000R azonnali siker lett, 2009 óta előkelő helyet foglal el az ezer köbcentis Honda-eladások excel táblájában. A CB látszólag mindent tud, amit tudnia kell: egy olyan kiváló örömmotor, amit könnyű vezetni és jól is néz ki. De vajon az európai konkurenciával összevetve eléggé kemény legény-e? Mivel a kérdés eléggé szubjektív, a válasz is az, és egyéne válogatja. Az biztos, hogy a Honda nem annyira zsíros nyakú, mint egy K1300R, se nem annyira macsó, mint egy Triumph Speed Triple, egy Ducati Streetfighterrel összehasonlítva pedig akár kispályásnak is nézhető. De hidd el, a Honda CB1000R-ben is megvan az alvilági tudás legjava, csak egy kicsit finomabban adja elő magát, mint a többi nagypofájú utcai harcos.
