Teszt, KTM 690 SMC: Mint a beretva

Történetünk egyébként korántsem ennyire vadregényesen romantikus. Igazából úgy volt, hogy [mi] a külső sávban haladtunk úgy 60 körül a külső Váci út újpesti szakaszán befelé, majd miután elhagytuk a Volvo-Tesco kereszteződést, a tömött belső sávból a szellős külsőbe igyekvő hatvanas úr a kelleténél figyelmetlenebbül használta a tükröt – merthogy állítja, használta, és hogy mi jöttünk túl gyorsan. Na ja!  – szóval jobbra egy schumacheres szélárnyékból-kivágódást imitálva, fegyverként Priusának jobb-hátulját használva egyszerűen elkaszált oldalról, KTM 690 SMC-stül. Kezdjük akkor hát a törésteszttel!

Norbit érte a megtiszteltetés, hogy a tudomány nevében elüthettette magát egy autóval...

Hatalmas örömünkre szolgál beszámolni róla, az SMC kiválóra vizsgázott. Hogy a szupermotós nyelvhasználattal élve „utcai sallang” 33%-a valamilyen módon sérült, az nem érdekes (bal tükör tükre heló, bal hátsó indexbúra heló), hiszen ezek amúgy is csak megtűrt alkatrészek egy ilyen motoron, ezeket leszámítva pedig csak kozmetikai pitty-putty történt. Egyébként saját tapasztalatból mondom, minimum az indexeket mentsd meg, és azonnal a motor megvásárlása után csomagold el őket a garázspolcra, hiszen szupermotóról ezek úgyis lefittyednek előbb-utóbb.

Tükör és a helye: az esést jól megúszta minden, és ha vagyunk elég bátrak a kuplungkar visszahajlításához, gond nélkül tovább haladhattunk volna.

A tükröket… hát, sokan idióták, és leveszik azokat is, én elindulni sem vagyok képes fizikailag, annyira megdermedek a félelemtől, ha nem látok hátra, szóval a tükröket én fent hagynám. Ráadásul látod, teszt KTM-ünkébe is csak egy tükröt kell vágatni az esés után, a műanyagot pedig megragasztod otthon. A tükörvágatás mondjuk talán trükkösebb lesz, mint amilyennek hangzik, de az megint egy másik történet.

Ezen kívüli eséskár az enyhén elgörbült kuplungkar, ami viszont mozdíthatatlanra görbülve ékelődött be a masszív gyári kormányvédő mögé. Az óvatos „vigyázzá' má’ jobban a tesztmotorra” feszegetés után egy kis jó öreg izomerővel ki lehetett volna bányászni, de mire ez kiderült, már ott is termett mélyen tisztelt KTM-es Viktorunk (vagy Balázsunk? – túl vicces Szerk.) és elhúzta Opellel a „roncsot.” A lényegen azonban ez nem változtat, vagyis hogy ha nagyon akarjuk, pár friss karccal gazdagabban, koszos gatyával és fájó térddel, de saját lábon hagyhattuk volna el a helyszínt. A szupermotók jól bírják a kiképzést.

Az indexbúra még hagyján, a szívnek a kipufogóra került néhány karc a fájdalmas inkább...

További sérülések: kormányvég és környéke – szupermotón nem számít. Lábtartóvég – dettó. Lábtartókonzol porfestett felületkezelésébe a felhajló lábtartó körmei által vájt csúnyaság – ez az első eldőlésnél meg fog történni egy SMC-n és eléggé bántja a szemet. Kipufogó végén/oldalán karci-karci – valami ügyes polír-májszter biztos kiszedi némi Kiska-él (KTM-ben nem jártasaknak: dizájn) kárára. Oldalidom karci-karci – szupermotón továbbra sem számít, illetve végezetül a sztender és az aszfalt által a gyönyörű alumínium lengőkarba mart barázdák – na, ezért nagy kár, sajnos! A lengőkar elég csúnyára sikeredett, és nem is igen javítható, ezért következzen itt egy MI-Tipp: az ilyen ellen a KTM katalógusából mindenképpen érdemes berendelni a tengelyvég-bukógombákat.

...hogy a lábtartóról (azon belül is inkább a konzolról) és a lengőkarról már ne is beszéljünk!

A [motorinfo.hu] stábja a kozmosz erejétől vezérelve valahogy mindig kifogja a tutit, valahogy mindig olyan szerencsés helyzetekbe kerül, hogy sikerül éppen a vizsgált motorkerékpár velejét adó dolgokra is fényt derítenünk ezeken az eseti motorteszteken. Ezért keveredünk például túra-BMW-kkel a Hungaroringre, motoros rollerekkel a járdára, és ugyanezért üttetjük el magunkat Priusszal szupermotón: hiszen köztudott, ezeket a motorokat arra tervezik, hogy mindig csak üsd, vágd őket, nem apád, nem anyád-alapon. A tudomány nevében bevállaltuk! Crash test end.

Mondhatjuk, hogy minden porcikája sportosságot sugall? Egyedül a kipufogó miatt nem. Cs!

Igyekeztünk hagyományos utcai próbát is végrehajtani, ami során az első kellemes meglepetést ennek az újfajta LC4-blokknak a vibrációmentessége jelentette. De nem, ez nem is helyes így, hiszen aki egy négyhengeresről, pláne sorosról ülne át egy egyhengeresre, pláne egy ilyen hegyes, kompromisszummentes KTM-re, az mondana rá mindent, csak vibrációmenteset nem. De ha a régi LC4-eshez képest nézzük, ami áttételtől függően kábé 90 fölött nem múló, borzasztóan zsibbasztó és idegesítő rezonanciába kezdett, akkor már mindjárt más. Azok a régi KTM-ek még úgy remegtek, a vibráció minden csavart folyamatosan lazított.

Ezen az újon már sokkal jobb a helyzet, mert ugyan tud remegni, de már csak annyira, hogy inkább élettelibbnek érezzük tőle. A mindennapok során a megnövelt olajmennyiség (olajcsere 5000 km, szelepellenőrzés 10.000 km) és a (most már tényleg) megbízhatóan működő önindító is nagy segítségünkre lesz az együttélésben egy ilyen modern KTM-mel. A régi 660-asok, 640-esek és (vagy) 625-ösök kisipari őskövületnek néznek ki ezekhez képest, és úgy is működnek.

Az egész motor hátulját maga az önhordó, műanyag, üreges farokidom tartja, ami egyben az üzemanyagtank is. A hátsó lámpa sokkal jobban néz ki, mint a kipufogó...

A 64 lóerős Duke-hoz képest a 62 lóerős SMC-ben egy más kialakítású főtengely dolgozik, ezért a motor jellege némileg eltér az utcára szánt mókagépétől, és a felhasználási terület miatt 33%-kal gyengébb rugókat is használnak a kuplungban, ami természetesen továbbra is csúszó-mechanizmussal ellátott. Akárcsak az alapjául szolgáló 690 Enduróban, a 690 SMC is elektronikusan működtetett pillangószeleppel büszkélkedhet, de a terepmotortól eltérően a szupermotóban a választható gyújtás-karakterisztika vélhetően jobbára a „síktolattyú-imitátor” állásban lesz használva.

A gázreakciók így a leghegyesebbek, parancsainkat azonnal leköveti a motor egy megtervezett precizitással leadott nyomatéklökettel, egy KTM ne is akarjon óvatoskodni! Egykerekezésnél bezzeg ugyanúgy érezhető az injektor minket óvó pancser-módja, ahogy a 990 SMR-en is érezhető volt: a vadul odacsapott gázparancs éleit lecsiszolja az elektronika. Ezzel persze nem azt kívánjuk sugallni, hogy nem ver hanyatt kettesben is gázra, sőt az ügyesebbek hármasban is képesek lesznek feltornázni holtpontig, de az injektor mindig is injektor marad, a pazarló, koszos, de csodálatos porlasztók vajpuha adagolhatóságának már régen búcsút intettünk. Ez pedig az egyhengereseknél a legfájóbb.

Ilyen jellegű motort, ilyen blokkal, ilyen futóművel és ilyen gumikkal gyárilag japánból sohasem kaptunk még eddig, maximum az olaszoktól.

Az SMC egyébként minden szempontból igazi szupermotó. A nála egy évvel korábban bemutatott 690 SM-nél a hardcore motósok finoman szólva is sokallták a 153 kilós tömeget, ennél 13,5 kilóval könnyebb az SMC. Az endúró alapok a vázon és a futóművön is látszódnak (rugóút elöl 275-, hátul 265 mm), így az „onroad” kezelhetőségre hangolt SM-mel, és annak 210 mm-es rugóútjaival ellentétben ezzel a motorral igenis meg lehet ugrani egy krosszpálya nagyasztalát akárhányszor, és ez, mint tudjuk, igenis hozzátartozik az igazi szupermotózáshoz.

Óra szerint 180-nal is mentünk az SMC-vel, ahol, várható módon, már nem érezte valami túl jól magát, ahogy mi sem, de nem azért, amiért most gondolod. A nagy széltől, illetve a nyúlánk és magas futómű miatti kóválygástól eltekintve nem éreztük egyszer sem azt, amit régebbi KTM szupermotókon mindig éreztünk egy-egy kemény és gyors utcai menet alatt: nem féltünk! A KTM újjászületése óta eltelt lassan két évtized alatt tényleg „európai szintre” javult a KTM-ek megbízhatósága, és ezt valahogy érezni is rajtuk. De térjünk erre vissza tíz év múlva!

Nem utazómotor.

A KTM annak idején állítólag helytakarékossági okokból nem használta a PDS rendszerű, himba nélküli hátsó felfüggesztést a 690 Enduróban, így persze a 690 SMC is hagyományos hátsó rugóstagot vonultat fel. De míg a PDS elkötelezett hívei (ha van ilyen…) a terepmotorról hiányolták azt, addig az SMC-ből egy pillanatra sem hiányzik. Egy hagyományos, de természetesen mindenhogy állítható WP rugóstag dolgozik hátul Pro-Lever névre keresztelt himbán át. És ha már tulajdonnevek, az erőt 3,5 és 5 col széles Behr felnikre szerelt Pirelli Dragon Supercorsa Pro gumikon visszük át a talajra, Renthal kormányt fogunk, Brembóval lassítunk és Keihinnel gyorsítunk.

Az SMC üléspozíciója „elég” sportos, és ezzel újfent vissza is tértünk az „igazi szupermotó” témához: igen, alulról próbál kettévágni ez is. Az ülés deszkakeménységű, az ülőfelületet nevezzük inkább ülő élnek, meg aztán persze ott van a motor eredendő, komfortölő keskenysége is – nem ezzel kell országkerülő körútra indulna, na. Ugyanakkor mivel a (12 liter) benzint az önhordó hátsó műanyag segédvázba töltjük, egy versenypályán, vagy szerpentines bevetés közben – helyszínek, ahol nem feltétlenül a kényelem a legfontosabb dolog – rengeteg helyünk lesz testsúlyt áthelyezni.

Balra: a sárvédő túl hosszú a szemnek, szerencsére ezért a Brembók kárpótolnak és nem csak látványra; Jobbra: bejövős Kiska-dizájn

Szupermotó-üzemmódban minden a helyére kerül a KTM-en. Ha elkezdünk tempózni, a normál közlekedés közben kissé kelletlen gáz kisimul és továbbra is agresszívan, de hibátlanul kezd el dolgozni. A komforthiány sem fog már zavarni, a kanyarokban pedig a hátsóféket, az antihopping kuplungot és a tökéletes csillapítású futóművet megszólaltató zenekarnak leszel te a karmestere. Ugyanakkor a mókázásnak is vannak határai, hiszen gyors tempóról lassítva hiányozni fog az SM és a Duke radiális pumpája kezünk alól, de szerencsére inkább csak érzés és adagolhatóság szempontból, az SMC terepes, bzw. hagyományos főfékhengerének erejére nem lesz panasz.

Azonban ha kevésbé vesszük komolyra a figurát, és leginkább utcai kavargáshoz és bohóckodáshoz keresünk motort a komoly, sportszerű szupermotózás helyett, akkor én még úgyis az SM-et vagy a Duke-ot ajánlanám az SMC helyett, ha te is egyetértesz velünk abban, hogy szépség és vonzerő tekintetében messze az SMC viszi el a pálmát. Például az SMC szélvédelemben sokkal rosszabb a másik két utcai KTM mókamotorhoz képest, vagy említsük inkább a hátul lötyögő benzin miatt előröl felszűrődő, már szinte zavaróan hangos szívóhangot? Utcai motorozásnál igenis bosszantó ez a két kis apróság is, vagy ha nem, gyors kanyarokban majd a hosszú rugóút fog hintás meglepetéseket okozni.

KTM 690 SMC technikai adatok, a képekre kattintva galéria nyílik!

Tehát ha hozzánk hasonlóan te is utcai motorosnak vallod magad, az SMC-t csak súlyos részingitisszel fertőzött stádiumban ajánlunk fogyasztani. Nincs mese, a frankó módon, endúróból tapadósgumisítással és nagyfékesítéssel gyártott igazi szupermotó továbbra sem való másra, mint igazi szupermotózásra. Rétegmotor. Ugye nem csak én utálom ezt a szót? Viszont a KTM 690 SMC-re minden lámpával és tükrökkel felszerelt kétkerekűnél jobban illik.