Teszt, BMW R1200RT: Jobb nem is kell
Szöveg: Berán
Fotó: Nagy Norbert (bigiboy.com), Polónyi István (fotosapiens.hu), Cserkúti György (bnsfoto.hu), Berán
Remélem, rosszul érzem, de mintha az R1200RT nem kapná meg az őt jogosan megillető figyelmet mostanság, főleg hogy az a pökhendi, noha a fene a pofáját, tényleg marhajó K1600GT megjelent a porondon. Ott csücsül szegény boxer árván a BMW kínálatában, elfelejtve, miközben mindenki a hathengeresre izgul. Ez nem fair, ugyanis szerintem egy kényelmes, nézelődős, zenehallgatós túrához semmi szükség az R1200RT-nél többre, jobbra, drágábbra.
Persze az, hogy kinek mi a jó, vagy mi tetszik, abszolút egyéni probléma, és nagyban függ például adott egyén életkorától. „Az öreg csóka BMW-je” – így szokták csúfolni az RT-t, de a gúnynév megalapozott. Leginkább a negyvenesek, vagy az afölöttiek voksolnak erre a motorra, és ezen nem is csodálkozom. A K-sorozat nagy, négy és hathengeres GT-i ugyanis már sokaknak túl sokak a jóból, de egy olyan embernek, akit bölcs életkora miatt már egyáltalán nem hoz lázba a gyorsulás vagy motorkerékpárjának újdonság faktora, hanem sokkal inkább a kényelmet, kiforrottságot és a kényeztető nyugalmat keresi, annak az R1200RT lesz az ideális választás.
Tavaly óta lendületesebb a formaterv és elvileg még a szelet is jobban eltereli; szerencsére ez a szín már nem található meg a kínálatban. A hathengeres K1600GT és a konkurencia négyhengeresei miatt sokan túramotor vásárlásnál úgy mennek el a boxer mellett, hogy észre sem veszik. Ők hibáznak...
(klikk a képekre, galéria nyílik!)
Az RT ugyanis egy boxerblokkos tengerparti nyugágy, egy kétkerekű masszázsasztal, egy lounge-zenével átjárt füstös hétvégi délután – legalábbis engem sikerült mindig olyan lelki állapotba hoznia, mintha mondjuk gőzfürdőben lógatnám éppen. Az csak az egyik dolog, hogy kényelmes. Tudjuk, a kétkerekűek komfortossági skáláján az óriásrobogók után azonnal az efféle nagy batárok jönnek fotelszerű üléseikkel és „nyaknál fogva belógatott” üléshelyzeteikkel, de az RT ezen felül még kezelőszervein át is mintha altatódalt próbálna szervezetünkbe szivárogtatni.
A gáz lassan reagál és nyúlós, a váltó hosszú utakon jár és mintha szivaccsal lenne bélelve, a fék cefetül fog, de szervózottsága miatt erőt kifejteni egyáltalán nem kell, egy ujjnál többet sosem kell rajta használni. Kivétel ez alól talán egyedül a Hungaroring (kacsint-kacsint), ahol már kettőt, de erről majd később. A kuplung is könnyed, és úgy egyáltalán, az egész motort valahogy úgy találták ki, hogy a luxusautókhoz hasonlóan minél jobban kiszakítson a valóságból, és saját, pihe-puha üveggömbjében juttasson el a világában oda, ahová aznap éppen el szeretnél jutni.
A szélvédő motorosan állítható (képen a legalsó állása), az ülésmagasság variálható, de egy átlag 65 éves magyar úrnak (Apámnak) lehetne alacsonyabb is, hogy ki merje próbálni a nagy Bömöst. Szerencsére rendelhető extraalacsony ülés is.
A BMW tavaly frissítette az RT-t. Belecsavarozták a motorjaikra olyannyira jellemző, nyolcszelepes boxer erőforrás legújabb, DOHC szelepvezérléses változatát, és a külalakot is átfésülték, itt-ott némi karakterrel oltva be a bálnányi formatervet néhány hegyesebb él, kiszögelés és fény-árnyék vonal beiktatásával. Az eredeti SOHC erőforrást egyébként 1997 óta használta a BMW, aztán három évvel ezelőtt megjelent a HP2 Sport sportboxer egy DOHC-hengerfejes, 130 lóerős új kéthengeressel. Ezt a blokkot vette át tavaly a GS túraenduró mellett az RT is 110 lóerőre fojtva. Érdekes, de ez lóerőre megegyezik az előző RT teljesítményével, mégsem érdemes lenézni, mint modellfrissítést, hiszen nyomatékból többet kapunk (a csúcs Nm 115-ről 120-ra nőtt), abból is a legtöbbet ott, ahol nem lehet könnyen számszerűsíteni, és ahol egy ilyen motoron igazán számít: az alsó és középtartományban.
Megpakoltan, két személlyel voltak, akik panaszkodtak, hogy például egy emelkedős elindulásnál túl sokáig kellett csúsztatni az RT kuplungját. A többletnyomaték miatt ezt ezen az új változaton már nem kell, és a szűk, városi kanyarokból is sokkal vehemensebben gyorsít ki a DOHC-s RT. A különbségek persze nüánsznyiak, és nem valószínű, hogy bárkinek is fel fognak tűnni, hacsak nincs lehetősége kipróbálni az új előtt egy régi változatot is – a háztömbkerülőt ezúton is köszönöm régi RT-s Jocónak! Ami viszont feltűnő, az a vibrációk csökkenése. Az új modellen továbbra is érezni a BMW boxereire jellemző magas fordulati vibrációkat, de normális fordulatszámokon használva a suhanás észrevehetően zizegés-, és így stresszmentesebb lett.
A szerpentineken mintha magától fűzné magát végig. Amíg ki nem próbálod, nem hiszed el, hogy egy ekkora motor tud ilyen légiesen mozogni, irányt váltani. Az oldaldobozokban egy-egy, a topcase-ben két zárt bukósisak fér el nagyon kényelmesen.
Selymesen jön meg a boxer 110 lóereje, noha szerintem az egész teszt alatt, ha egyszer kiforgattam 8-ig, akkor is sokat mondtam. Egy ilyen motoron nemhogy nem visz rá a lélek, de igazából eszedbe sem jut a galoppozás. A piros tartományt 8500-nál húzták meg, de a boxer már 7000 fölött furcsán néz rád, hogy vajon eltévedtél, véletlenül rossz motorra ültél, vagy mi a fenéért kergeted őt ennyire? Nem, az RT-t nem így kell használni. Alattam 1500 és 5000 között dolgozott mindig: lusta elindulás, holtkóros gázkezelés, lassú, határozott váltások egészen hatodikig, a gázt még mindig nem rángatjuk, csak hagyjuk, hogy magától történjen minden. Így kábé fél perc alatt felgyorsítunk 100-ig (gyári 0-100-as gyorsulási adat: 3,8 s), majd itt rálökjük a tempomatot, és onnan az egész olyan, mint a kamillázás. Jöhet az út! Közben a DOHC blokkhoz társított, egy új csappanytyúval megbolondított kipufogódobból mélyebb, öblösebb, de ismerős, összetéveszthetetlenül boxer-hangokban lehet gyönyörködni. Utazunk.
Aztán egyszer csak elérjük a kanyargós részt, amire hopp, kicsit akaratlanul is összeszűkül az ánusz, hiszen mégiscsak egy hatalmas, 260 kilós monstrumon ülünk. Aztán még mielőtt rádöbbenhetnénk, hogy ez a nedves, menetkész 260 kiló (szárazon 229) relatíve mennyire kevés, már bele is zúgtunk az első kanyarba, de dráma sehol. Sőt, élvezet és könnyedség van. Jön a következő kanyar, de a Bimmer ismét úgy fordul be, mintha sínen húznák; mintha mágneseken lebegne; mintha gondolatvezérelt lenne: ezt tudja a boxer és a Telelever első futómű, együtt.
A hátsó üléspróbán kiválóval vizsgázott az RT: még külön kezelhető, kétállású ülésfűtést is kap az utas, a gyakorlati teszthez a tempomat segítségét vettem ígénybe.
Félelmetes, hogy mennyire könnyedén lehet döntögetni ezt a nagy testet. Az erőforrás kialakításából adódó nagyon alacsony súlypont és a villaszög-utánfutás kérdését abszolút külön kezelni képes, okos futómű-konstrukció letaglózó kanyarképességekkel látja el a nagy RT-t, legyen szó akár egyhelyben megfordulásról (helóka, rendőrmotorosok!), akár szerpentinezésről, és főleg, ha helyén kezeljük a dolgot. Próbálom nem túllihegni, de aki még nem próbált ilyen motort, tuti nem hiszi el, hogy a „sportmotorokat megszégyenítő” közhelyet arcpír nélkül használom ezúttal. Természetesen nem azt mondom, hogy a nagy batár képes lehet olyan kanyarsebességekre, amilyenekre egy sportgép, hiszen dönthetőségük, illetve leginkább gumijaik tapadása össze sem hasonlítható, de egy ismeretlen szerpentinen egy-egy, még nem annyira tapasztalt sportmotoros ne lepődjön meg, ha egy ősz hajú öreg fazon kívülről-belülről fog elmenni neki RT-jén ott, ahol csak akar.
Oknyomozói ingereimnek engedve ki is vittem a Hungaroringre a tesztmotort, egy MERSZ Est résztvevőinek okozva kisebb-nagyobb meglepetéseket: amikor a háromdobozos, langyikékre fényezett csillagszóró Jazzy rádiót üvöltetve végigszikráztatta a mínusz kettőt, arra sokan felfigyeltek. Én pedig marhára élveztem, nem volt nehézkes vagy nem odavaló érzésem egyszer sem. Arra persze nagyon figyeltem, hogy a nagyon nem erre való gumikat lehetőleg ne terheljem túl (a kéttucat kör végére így is csúnyán belilult peremük), de amúgy csuda jól szórakoztam. Képzelem, milyen élmény lehet egy ilyen motorral például egy Stelvio-hágó…
A lábtartó köszöni, nincs jól, de a hengerfej az istennek sem akart leérni. Kicsit sem néztek hülyének a Hungaroringen, de legalább az RT rádiójából szóló aláfestő muzsikát értékelték. A pályaidőt köszönjük a MERSZ-nek!
De a legjobb a BMW-ben, hogy még Alpok vagy tengerpart nélkül is képes olyan lelki állapotba hozni akár egy pestkörnyéki gurulás alkalmával, mintha éppen életed túráján vennél részt. A kényelem mindig fejedelmi, megijeszteni a blokk sosem fog egy nem várt erőlökettel, az időjárás elleni védelem jobban kitalált pedig már nem is lehetne (a hengerek még lábfejedet is jól levédik), egyedül kánikulában fogsz hiányolni némi hűsítő szellőt a nagy műanyagszekrény mögött.
A tesztmotor természetesen fel volt szerelve minden extrával, amit a BMW a típushoz kínál. A 438.000 forintos felárat jelentő Túra csomag 3-ban megtaláljuk az elektronikus úton állítható futóművet (ESA), a fedélzeti számítógépet, a markolat és ülésfűtéseket, a sebességtartó automatikát, plusz ráadás a szivargyújtó aljzat és a krómozott kipufogó. További 125.000-ért a Biztonsági csomagban kipörgésgátlót (ASC) és guminyomás ellenőrző rendszert (RDC) kapunk, míg az mp3-akat is lejátszó, rádiós audiorendszer tovább 291.200-ért lehet a miénk. Így felszerelve a motor végára 5.852.500 forintig kúszik fel a kezdeti majdnem ötmillióról, de aki új túra BMW-t vásárol, annak úgyis majdnem mindegy, hogy 5 vagy 6 millióért, illetve amúgy sem ajánlom lehagyni egyik extrát sem, különösen a zenét!
A BMW R1200RT semelyik tulajdonságára sem lehet azt mondani, hogy egy fikarcnyival nehézkesebb, kelletlenebb, vagy egyáltalán, bármiben bénább lenne, mint a K-sorozat sokhengeres GT-i, egyedül teljesítményben nem tudja azt nyújtani, amit a négy vagy hathengeres kategóriatársak. De ha már ez a 110 lóerő is bőségesen elégséges egy élvezetes túrához…? Ráadásul a boxer 5 liternél többet csak autópályás kínzások során fog tudni fogyasztani (elméleti végsebesség 200 km/h felett), de ilyet egy R1200RT-vel, remélem, nem tervez senki. Sokan mondták már rám, hogy koravén vagyok, és hát igen, hogy ha az RT az öreg csóka BMW-je, akkor ezúttal ezt a szerepet és ezt a motort büszkén vállalnám is.
BMW R1200RT Technikai Adatok
