Teszt, Honda VFR1200F: Túl nagy felhajtás

Szöveg: Berán Fotó: NN (bigiboy.com), Polis (fotosapiens.hu)

Talán kevesek tudják, a Honda nevével immár egyet jelentő V4-es blokk-kialakítás élete nem indult túl meggyőzően az aranyszárnyas gyártó számára a nyolcvanas évek elején, sőt, ha az első V4-esekből anno hosszú távú következtetéseket vontunk volna le akkoriban, nem jósoltunk volna nagy jövőt számukra.

Az első Honda-vénégy az 1982-ben bemutatott VF750 volt, de osztálytársaival, a VF700-zal, a VF750F-fel, de még a verseny VF500-zal is sok közös jellemzőt mutatott. Ezek a korai V4-esek előszeretettel csámcsogták el idő előtt vezérműtengelyeiket, és vezérműlánc-feszítőjük sem állt mindig a helyzet magaslatán: gyakran tört el, de minimum hagyta lazán csapkodni a láncot, mindenféle ezzel összefüggő hibát és egyéb üzemzavarokat generálva az akkori V4-esekben.

Az 1986-ban bemutatott VFR750 elsődleges feladata a V4-Hondákat addig sújtó fenti hibák feledtetése volt, éppen ezért ez volt az első VFR, ami teljesen elhagyta a vezérműláncot, és inkább a drágább, de sokkal megbízhatóbb fogaskerekes vezérlésre szavazott. Bejött: a VFR750 szinte örökéletű megbízhatóságával gyorsan belopta magát a motorosok szívébe világszerte, rajongóbázisa gyorsan szaporodott, majd roppant lojálisnak is bizonyult az évek során. Megszületett az elnyűhetetlen, a mindennapokban kiválóan (ki)használható, minden feladatban meglepően jól teljesítő sporttúra V4-es Hondák azóta is igencsak élő legendája, ebbe kellene most beleillenie ennek az új az ezerkettesnek is.

Azt már 2007-ben lehetett tudni, hogy a Honda egy újfejlesztésű V4-essel kíván „visszatérni” rövid időn belül, aztán nem sokkal később, 2009-ben elénk tolták a V4 Concept Modelt, ami Shigeru Takagi, a Honda rangidős igazgatója szerint egy „valami más, valami egészen új” motort kívánt szimbolizálni. Az új V4-gyel a Honda „vissza akart térni gyökereihez, visszanyúlni akkorra, amikor a Honda még fényévekkel a konkurencia előtt járt motorkerékpárjainak fejlesztésében, fejlettségében és az ötletmegvalósításban.” Magyarul a Honda félreérthetetlenül a zászlóshajó-szerepet szánta az új vasnak.

Ez pedig egy nem kis kihívás, a VFR1200F-nek csudajónak kell lennie, ha fel kíván nőni a feladathoz – és végül is jónak jó is lett, de valós életkörülmények, valós motorozások során talán mégsem annyira, amennyire azt a Honda kezdetben sugallni próbálta. Kezdetnek ott van mindjárt mérete: egy modern sportmotorral, vagy akár a továbbra is kapható VFR800-zal összehasonlítva az 1200-as egy viszonylag nagy motornak számít, ugyanakkor persze látni kell azt is, hogy ez a megfontolt célcsoport számára inkább előnyt, mint hátrányt jelent. A kormány nincs túl messze, de 165 centi alatti testmagasságnál már nyújtózkodni kell érte, és motortologatás közben is érezni fogod alkarodban a VFR tömegét, talán jobban, mint vártad volna.

A motor menetkészen 267 kilós, ez minimum 50-60 kilóval több, mint egy mai sportmotor, bár tömegét viszonylag mélyen és központosítottan hordozza a Honda, szerencséjére. Műszerfalának egyszerűségét azonban már nem tudja hogyan kimagyarázni: az állítólag ultramodern VFR1200F a szokásos adatokon kívül semmi egyebet nem képes megjeleníteni. Egyedül a „külső” hőmérséklet mérőt lehet említeni, mint extrát, de ezen felül például a fogyasztást már nem számolja, a megtehető kilométereket nem jelzi ki, magyarul egy modern, európai motorhoz képest (és itt említhetnénk sorra a sokkal okosabb BMW-ket, Ducatikat és Triumph-okat szép számmal) egy darab úttörő jellegű újítás sincs a műszerfalban.

Az egykettes erőforrás alapjárati duruzsolása nem lesz szokatlan a V4-es Hondák hangsávját ismerőknek, persze a hengerűrtartalom-többlet mélyebb hanghatásokat eredményez egy VFR800-zal összehasonlítva. Kuplung be, egyes, indulhatunk: a VFR-t finoman csúsztatott kuplunggal gyerekjáték megindítani, a 4000-ig tartó fordulatszámsávban pedig annyira finoman és kiszámíthatóan reagál, mint valami gyengusz kis hatszázas, csak persze annál rugalmasabban tol. 5000-es fordulattól indul a középtartomány, innen már a hanghatások is sokkal-sokkal izgalmasabbak, itt kezd megjönni a különleges hengerkiosztású és gyújtássorrendű 1200-as V4-es egyénisége. Az erőleadás is innen kezd emlékeztetni egy nagyköbcentis sporttúra motoréra, majd 7-8000-től jön a 178 lóerős csúcsteljesítményig tartó cúgos vágta.

Ugyanakkor a teljesítmény-leadás emberbarát gördülékenysége, és legfőképpen a gázfelvétel finomsága miatt könnyen megfeledkezhetünk az 1200 köbcentinyi hengerűrtartalomról és a majd’ 180 lóerős (és 130 Nm-es) teljesítményről (nyomatékról). Nem érezni ennyire erősnek a VFR-t, és ezt nagy részben a V-nek köszönheti – a konkurencia hasonló teljesítményű soros négyhengeresei sokkal ijesztőbbek, tapasztalatlanabb kezek által sokkal nehezebben kiismerhetőek. Mindezt ismét lehet a PGM-FI injektor számlájára írni, a Honda-mérnököknek továbbra sem lehet újat mutatni felhasználóbarát injektor-programozás terén. A VFR1200F jobb markolata szinte gondolatvezérelt, minden szituációban köhögés és rángatás mentes, mindig tökéletesen, jól nevelten és kiszámíthatóan viselkedik.

A hatsebességes váltó is kiválóan működik a motorban, bár muszáj megjegyeznem, hogy egy, a régi V4-es Hondákra jellemző kis hibát újra felfedeztem benne: a selymesen, kis erőre és kis úton működő váltókar lustává tesz, ilyenkor pedig előfordulhat, hogy a nem megfelelően behúzott kettes fokozatot egy erős kihúzatáskor ki fogja dobni a motor. Alattam kétszer fordult ez elő pár nap alatt, de egy kis odafigyeléssel, normális, nem elfinomkodott váltásokkal ez megelőzhető.

A VFR relatív tetemes tömegét fentebb már megemlítettük, mint negatívumot, ugyanakkor van pozitív hatása is. A Honda úgy gyűr maga alá minden útegyenetlenséget, mintha csak légpárnákon suhanna. Még mogyoróscsoki-jellegű, másodrendű magyar mellékutakon sem éreztem magam kényelmetlenül – természetesen a hagyományos, utcai futómű „vasalási képességei” nem mérhetők egy túraendúróéhoz, de hogy egy ennyire sportos motoron ennyire komfortosan érezzem magam ennyire pocsék utakon is, azt nem vártam volna.

Kardánreakciók sem jellemzők az utazási élményre, az okosan kialakított szekunderhajtás még terhelésváltásnál sem érezteti magáról, hogy nem lánc, hanem tengely, az ülés azonban már sajnos nem sikerült ennyire észrevehetetlenre. Üléspozíció szempontjából nem érheti kritika a VFR-t: ahogy az a legjobb sporttúrázókra jellemző, a Honda is úgy sportos, hogy közben kényelmes is (VFR750/800-tulajok tudják, miről beszélek), mégis, maga az ülés lehetne egy picivel jobban párnázott. 150 kilométer megtétele után kezdtem izegni-mozogni az ülésen, de szerencsére innen már nem romlik tovább a helyzet, könnyedén ki lehet bírni rajta egy teljes napot hosszú pihenők nélkül is.

Még a vibrációk sem tudtak zavarni. 4500-as fordulaton testem kifejezetten hím alkatrészén keresztül éreztem némi zizegést (ezt még akár kellemesnek is merném nevezni), de az, hogy rész (vagy éppen teljes) terhelésen a kormánymarkolatra és a lábtartókra is fel-fel csúszott némi kis rezonancia, az már annyira nem passzolt a kiegyensúlyozott járású V4-képbe. Félre ne értsétek, igazából egyáltalán nem kényelmetlen és nem is vibrál nagyon a VFR, de annyira azért mégis, hogy egy motorinfo-tesztben (és főleg a gyártó által a modell kapcsán használt szuperlatívuszok miatt) meg kelljen említeni ezeket is.

A szélvédelemre ellenben egy rossz szava nem lehet senkinek olyan értelemben, hogy a viszonylag szokatlan formájú, de méretes szélvédőplexi és fejidom mögött szinte semmilyen örvényt, vagy fejet cibáló zavaró hatást nem tapasztaltam; a Honda érezhetően rengeteg energiát fordított a VFR1200 aerodinamikájának tökéletesítésére. Sőt, az idomzat ugyebár egyedi a motorok között, hiszen kettőzött, avagy dupla idomzatról beszélünk, ami azon felül, hogy jól hangzik és valóban egyedi, semmihez nem hasonlítható megjelenést kölcsönöz a motornak, még a blokkból kiáramló hőt is képes remekül kordában tartani, legalábbis engem sosem akart elevenen megfőzni a nagy Viffer.

A VFR1200F legfontosabb jellemzője mégis a stabilitás. Még a Magyarországon megengedett legnagyobb sebesség kétszeresénél is abszolút bebetonozott érzést keltett, akárcsak valami Hayabusa. Igen ám, de a relatív nagy tömegnek és a konzervatívnak is nevezhető futómű geometriának (avagy a stabilitás fő okainak) van árnyoldala is, mégpedig a letargikus irányváltások. A VFR-en bizony néha izomerő bevetésével kell megdolgozni a kormányt, ha azt szeretnéd, hogy a lehető leggyorsabban forduljon át egyik oldalról a másikra a motor. Természetesen viselkedése mindig kiszámítható, irányítani is pontosan lehet, és mindig azt csinálja, amire kéred, de egy gyors, szűk szerpentinen azt fogod érezni, hogy a sporttúra motor tervezésénél a hangsúlyt inkább a túra, mint a sport kapta. Maga a futómű egyébként könnyedén megbirkózik mindennel, még egy versenyző extrém kéréseit is biztos, hogy szó nélkül fogja teljesíteni, de ezt az ezerkettest már nem szívesen neveznénk sportmotornak. A VFR800 még az volt, ez viszont már túl nehéz erre a feladatra.

A túraképességeknél viszont azonnal felmerül az emberben a hatótávolság kérdése, a VFR itt láthatóan összerezzen. 18,5 literes tankja a teszt alatt, országúton mért 7 l/100km körüli fogyasztással számolva 260 kilométeres távot ad ki a tankolások között, ez pedig egy kifejezetten sportmotoros érték, de semmi esetre sem túramotoros. Egy K1300-as BMW-n, vagy egy FJR1300-as Yamahán soha nem fog már 200 kilométer megtétele után felvillanni a tankolásra buzdító visszajelző fény, nem úgy a Honda VFR1200F-en! Egy igazi sporttúra motoron ennek legalább 100 kilométerrel később szabadna csak megtörténnie, legalábbis szerintünk.

És részben ez az oka annak is, amiért a VFR-t soha nem fogjuk tudni őszintén a CBR1100XX utódjának tekinteni. Persze, a Honda egy szóval se mondta soha, hogy ezt a feladatot szánta volna az 1200F-nek, de ha egy kicsit alacsonyabb lenne a tömege, hatótávja pedig egy kicsivel több, úgy már gond nélkül képes lenne betölteni a nagysikerű XX óta üresen tátongó helyet a Honda kínálatában, de amíg nem képes olyan gyorsan, vagy olyan messze menni, mint a CBR…

A sport kontra túra kérdés végére a VFR opcionális túradoboz-kínálata teszi fel a pontot. Az egyenként 29 literes oldaldobozok (224.421 Ft) közül a kipufogó miatt csak a baloldaliban fér el zárt sisakod, és még a 31 literes topcase-ben (193.769 Ft) is csak egy darab zárt sisak fér el. Maguk a dobozok és azok felfogató alkalmatosságai amúgy kiváló minőségűek (rejtett zsanér, rejtett felfogatási pontok, egykulcsos zárak), de hogy ne menjünk messzire, a CBR1100XX gyári dobozszettjéhez képest a VFR-ében összesen 30 literrel kevesebb helyünk lesz pakolni, tehát vagy rágyúrsz a Tetrisre, vagy mehetsz az asszony nélkül túrázni.

A hátul ülő egyébként nem valószínű, hogy panaszkodni fog valaha, hiszen ülése kényelmes (néhány pluszmilliméter szivacs mondjuk az övébe sem ártana), lábtartója alacsony, semmi sincs útban, és még a hátsó kapaszkodó is elsőrangú. Egyedül fékezésnél kell majd a szokásosnál jobban vigyáznia, ugyanis a hatdugattyús Nissin féknyergeinek harapóssága miatt az erősebben megkezdett féktávokon le fogja koccolni bukónkat hátulról. A fékerő egyébként kiválóan adagolható (az első-hátsó féket összekötő Dual-CBS természetesen szériatartozék), jól lassítható a VFR, a rendszer kezdeti harapósságát pedig majd megszokjátok, gondolunk itt főleg az utasra.

A végére hagytam, hiszen roppant szubjektív kérdés a külalak, de tény, hogy az emberek megnézik a VFR-t. Személy szerint nekem is tetszik a motor, ha ránézek, valamiért az az érzés fog el, hogy okos és képzett szakemberek készítették, és ezt leginkább különleges formáival, szinte folyékony íveivel éri el nálam. Ha még nem volt hozzá szerencséd élőben, ajánlunk egy látogatást a legközelebbi Hondánál, teljesen más benyomást kelt ugyanis úgy, testközelből, mint így, képekről. Összeszerelési és kidolgozási minősége, ahogy az a Honda zászlóshajójától elvárható, első osztályú, és sok tekintetben (leginkább a V4-es blokk mechanikai kialakításának tekintetében) technikája előremutató és innovatív.

Összegzés
„Hisszük, hogy egy új vérvonalat, egy új fejezetet indíthatunk el ezzel az új V4-es Hondával.” – mondta a VFR1200 bemutatója előtt hónapokkal Takagi-szan, Honda-igazgató titokzatosan. „Az új V4 az a tökéletes utcai motor lesz, amit olyan régóta várnak a Honda-vevők, és ami egy új korszakot nyit majd a motorkerékpárok történelmében, és ami által átértékelhetjük az utcai motorok felé támasztott elvárásainkat.” Ha ez a pár hivatalos mondat nem hangzik el még 2009-ben, talán ez a teszt is pozitívabb kicsengésűre sikerül. Talán azóta már a Honda is belátta, hogy sikerült szerencsétlenül túl hype-olniuk a modellt: Új korszak a motorkerékpárok történelmében? Átértékelt elvárások? – természetesen szó sincs ilyesmiről. Ellenben akár, mint a VFR800 erősebb, kényelmesebb, túrásabb változata, akár, mint a CBR1100XX modernebb utódja, a VFR1200F egy könnyen kezelhető, kényelmes, stabil, bivalyerős, megbízható, különleges, egyedi megjelenésű, nagypresztízsű utcai sporttúra motorkerékpár… se több, se kevesebb.

Honda VFR1200F - TECH

Erőforrás és erőátvitel
Típus: Folyadékhűtéses, 16-szelepes, 76°-os Unicam vezérlésű V4-es
Hengerűrtartalom: 1237 cm³
Max. teljesítmény: 173 LE @ 10.000 rpm
Max. nyomaték: 129 Nm @ 8750 rpm
Furat-löket: 81 x 60 mm
Sűrítési arány: 12:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyagbefecskendezés
Kuplung: Többtárcsás, olajfürdős
Sebességváltó: 6-sebességes

Váz, futómű
Váz: Alumínium ’Diamond’ hídváz
Kerekek: Öntött alumínium, elöl: 5-küllős, 17x3,5; hátul 7-küllős, 17x6
Gumik: 120/70ZR17, 190/55ZR17
Futómű elöl: Fordított 43 mm-es teleszkópok, 120 mm rugóút
Futómű hátul: Központi, Pro-Link felfüggesztésű rugóstag, 130 mm rugóút
Fékek elöl: dupla 320 mm-es féktárcsa, 6-dugattyús féknyergek, C-ABS
Fék hátul: 276 mm-es féktárcsa, 2-dugattyús féknyereg, C-ABS

Méretek
H x Sz x M: 2250 x 755 x 1220 mm
Ülésmagasság: 815 mm
Tengelytáv: 1545 mm
Villaszög / Utánfutás: 25,5º / 101 mm
Üzemanyagtank: 18,5 liter
Menetkész tömeg: 267 kg

Ár
Regisztrációs adóval: 3.998.000 Ft (bordó modell: - 200.000 Ft!)
(Túra csomag: jelenleg plusz 0 Ft, ami tartalmazza: dobozszett, középállvány, markolatfűtés)