Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

12°C°/23°

Teszt, Yamaha Super Ténéré: Túlontúl Yamaha

Szerző: moczart
2011-08-30 13:00:00
Az XT1200Z minden szempontból méltó nagy sikerű elődeinek nevére és hogy tovább vigye azt a 21. században. Csak kár, hogy kissé túltenyésztett lett.
Hirdetés

Szöveg: Berán Fotók: NN (bigiboy.com), Berán

A Yamahák manapság nagyon odateszik magukat. Mind külsőleg, mind belső jellemzőik alapján nem jár messze az igazságtól az, aki az iwatai vasakat a japán konkurenciánál némileg többre tartja, a Yamahánál még nevet is adtak ennek a filozófiának, ez lenne a dizájn szinapszisa. És láthatóan működik a dolog, az elektromos oboáktól a motorcsónakokon át egészen a Super Ténéréig, a Yamaha termékek kiemelkedő minőségérzetet sugároznak magukból, még ha ez egyes esetekben egy hangyányi túlbonyolítást is megkíván a tervezők részéről.

Nagyjából ez az egyetlen bajom a Super Ténérével is egyébként. A teszt után nem hagy nyugodni az érzés, hogy a tervezők által a motorba pakolt számos, főként elektronikai ügyesség már átesik a ló túloldalára, és ha talán kihagyják, de legalábbis máshogy oldják meg vagy lövik be őket, akkor nekem sokkal jobban tetszett volna a végeredmény. Na, nem mintha amúgy nem tetszett volna.

Teszt Yamaha Super Ténéré
Az ikon visszatért: a Super Ténéré 2010-es felélesztésével újra van terepalkalmas nagyvasa a Yamahának. Ránézésre szééép nagy, de helyet foglalva a fedélzeten már szerencsére kevésbé érezzük elbizonytalanítónak méreteit

A Yamaha meg is adott minden lehetőséget a magamfajtának a Super Ténérével, hogy tetsszen nekünk a motor: egy velejéig új valamit akartak, a lassan két évtizede megszüntetett, többszörös Dakar-győztes 750-es XTZ-hez csak keresztségben kapott neve köti. A szárazkarteres, soros kéthengeres, 1199 cm3-es blokk vadonatúj, és tud is mindent, amit a Yamaha az elmúlt évtizedekben felszedett magára motorfejlesztés témakörben. Megkapta például a MotoGP-ből leszivárgó (de igazából már a 80-as években a Dakarra szánt versenymotorokban alkalmazott) keresztsíkú főtengelyes megoldást, á la félbevágott YZF-R1-blokk. A két egymás melletti hengert 90 fokkal elfokolták (gyújtások 270 és 450 foknál), ez pedig szépen kivasalja a hagyományos, síkba fokolt soros motorok belső, szinte elhanyagolhatóan apró, de attól még jelenlévő nyomatékfluktuációit.

Mérnöki szemszögből ez azt jelenti, hogy a motor által az aszfaltra továbbított tényleges nyomaték jellege szinte teljesen megegyezik a robbanásokból adódó nyomatékkal, ami – a motoros szemszögéből nézve – egy kiszámíthatóbb, lineárisabb teljesítményérzetet eredményez. Ez elméletileg precízebbé teszi a gázadagolást és magabiztosságot sugároz, a gyakorlatban is biztos így van egy különleges érzékekkel és motorozási tudással megáldott valaki esetében, nekem mindebből mindössze a kerepelős, érces, egyedi, és igen tetszetős kipufogóhang tűnt fel.

Teszt Yamaha Super Ténéré
Míg a jobboldali, zárt idom alatt elektronika és akku lapul, addig a bal oldalon vízhűtő. Kivehető a szép hosszú kardán és az utas alacsony, kényelmes lábtartója

Emellett a gyári 110 lóerő (@7250 rpm) nem túl sok az ezerkettestől, de nem is szégyellni való: a nagy túraendúrók szegmensében ez a teljesítménymennyiség az alapértelmezés, de mint Yamahába, szerintem ennél több is elfért volna a Ténérében. Végtére is a sportosság a márka koronájának egyik ékköve, és ha a motor többi része sem éppen puhány és mindennapi, teljesítményből is kaphatott volna még úgy 10-15 lóerőt, csak hogy ennyivel is többet adhasson a konkurenciánál.

Ahogy az előállítási költségeket is megdobó főtengely-elfokolás, úgy a gázkezelés is ultramodern a Ténérében: Y-CCT, avagy Yamaha Chip Controlled Throttle, vagy még érthetőbben az elektronikus „ride-by-wire” gáz az, ami megkülönbözteti az XT1200Z-t a hasonló túravasaktól. A fejlett rendszerbe még egy tapadáskontrollt (szándékosan nem kipörgés-gátlót írok) is beépítettek „három”, a műszerfal oldalsó gombjával váltogatható üzemmóddal. A TCS1 az utcai állás kevés (lehetőleg semennyi) keréktúlforgással és maximális biztonsággal, a TCS2-t a félig-meddig tapasztalt terepeseknek találták ki, itt már lehet a seggét gázzal némileg túlkormányozni laza talajon, illetve van még az OFF, a kikapcsolt állás az abszolút terep-profiknak. Utóbbi kettőt nem is próbáltuk, utcára feleslegesek.

Teszt Yamaha Super Ténéré
Hangolása, mint a mai túraendúróké általában: a hangsúlyt természetesen az aszfalt kapta, ugyanakkor nincs kizárva, hogy valaki keményebb terepre is felmerészkedjen vele - és erre roppant büszke a Yamaha

A TCS-en felül a ride-by-wire elektronika lehetővé tette a választható motorkarakterisztikát is, ezt nevezik D-Mode-nak a yamahások, R1-tulajdonosok már hallhatták. Egy T, mint Túra, illetve egy S, mint Sport-mode áll a rendelkezésünkre, az önindítógomb feletti billenő kapcsolóval válthatunk. Teljesítményt nem von le a T, csupán a gázreakciókat butítja le, nagyobb gázra sem indul akkorát a Ténéré, mint S-ben. Terepre való a T állás, oda, ahol nem tudunk olyan precízen gázt adagolni, és nem is vágyunk olyan hirtelen reakciókra. Buddha-higgadtságú aszfalton gurulásra is jó a T, de az alapértelmezés az agresszívabb S-mode, ebben indul a Ténéré, és ez is jelzés értékű: az XT1200 egy sportos túraendúró akar lenni.

Ezen üzemmódok próbálgatása során ért az első olyan élmény, ami miatt nem tudom szívre tett kézzel csodamasinának titulálni a Super Ténérét, igaz, a két véglet (terepezés vagy utcai csapatás) helyett ezúttal is az arany középútnak megfelelő tempóban és módon használtam a tesztmotort – úgy, ahogy szerintem a leendő tulajdonosok közül mindenki használni fogja. Ilyen habitussal gurulva viszont a két állás egyikében sem találtam meg a nekem feltétel nélkül tetsző gázreakciókat.

Teszt Yamaha Super Ténéré
Szép és jó a robosztusra rajzolt műszerfal, a kormány végletesen kényelmes, az extra szélterelő idomok képesek viszonlag szélcsendes buborékot húzni a motoros és utasa köré

S-ben úgy igazán sosem tudtam pihenni. Nagyon menni akar, apró gázelfordításokra is azonnal, mindig harapna, míg T-ben érezhetően puhányabb, visszafogottabb, annál legalábbis számomra mindenképpen, mint amit egy ilyen fejlett és nagyköbcentis új motortól utcán várnék. Hogy terepen milyen, arról ne engem kérdezzetek. De ha érdekel, szerintem ez az egész D-Mode bigyó elhagyható lett volna erről a motorról, helyette a két mód üzemértékei közé kellett volna beszúrni egy alap injektor programot, és kész.

Vagy ha már D-Mode, akkor induljon a motor egy harmadik, köztes üzemmódban, ahonnan sportos és túrás irányba is válthatunk. Ezzel együtt el kell mondani, mert ide tartozik, hogy a Super Ténéré injektora – talán hogy kistestvérétől ne nagyon különbözzön – nem tartozik a legfinomabb befecskendezők közé. A Yamaháknál valamiért sajnos nem túl ritka szokásos siralom következik: zártról rányitott gáznál azonnal ugrik, túl nagyot.


Körülbelül ennyire terepeztük meg a Ténérét. Ezt zokszó nélkül bírta, egyedül a műszerfal környékén nyiszogtatott némi műanyagot

De attól tartok, mindez szándékos. Ugyanis ha nem ilyen lenne az XTZ gázfelvétele amilyen, és ha nem lenne D-Mode-ja, úgy már túlságosan ugyanolyan lenne, mint a többi hasonló motor, ez pedig a vonzalom, de minimum a presztízs végét jelenti legtöbb esetben. Szóval végül is azt mondom, mégis kell az a D-Mode, és jó is, csak nem nekem találták ki. A motor többi része azonban mintha rám lenne szabva, és most nem csak a méretezésre gondolok.

Meglepődve tapasztaltam, hogy a Super Ténéré nem az a batárnagy állat, mint amire számítottam, vagy amilyennek kívülről tűnik, majd elsőre érződik a lábad között. Egy BMW GS Adventure mellett például, a legnagyobb / számomra legkényelmesebb motorok egyikéhez képest, urambocsá’, akár relatív mindennapos méretűnek is hívhatnánk. Egyetlen dolog, a kissé széles érzetet keltő tankforma volt megszokást igénylő (főleg a BMW GS után, de erről majd később, abban a tesztben), amúgy mindene kiváló méretezésű a minél hosszabb utakra.

Teszt Yamaha Super Ténéré
A masszív alu kartervédő roppant hasznos, de ha olyan helyen használjuk, jól tele tud menni például sárral. Ha viszont nem használjuk a motort, kisebb oposszum háziegér családok számára lehet ideális, mint ideiglenes otthon...

Az ülés nagyon, de tényleg nagyon-nagyon kényelmesre sikeredett, a hátul ülőnek szintúgy, neki kapaszkodnia sem esik nehezére, az első ülést pedig még állítani is tudjuk egy ötletes kis hardware segítségével. Az ülést levéve csak gyorsan megfordítjuk a négyzet alakú, műanyag távtartót, és máris 845 mm-re csökkentettük az ülésmagasságot 870-ről (zárójelben merem csak megadni a kegyelemdöfést válogatósságommal: nekem épp a kettő között lenne tökéletes magasságú. Szmájli.)

A kormány viszont éppen elég széles és jó fogású, trónol is a felsőtest, a lábtartók sem fárasztják térdeinket vagy a lábfejet. Mondjuk enyhe, de szerencsére nem túl magas frekvenciájú rezonancia a főtengely-elfokoltság miatt szükséges két kiegyensúlyozó tengely ellenére is érkezik ránk a blokkból valamennyi. Szintén szerencse (vagy mérnöki tudás?), hogy ez sosem fárasztó vagy idegesítő, nevezzük tehát akkor inkább karakternek.

Yamaha Super Ténéré
A kézvédő szériatartozék, a tökrökkel semmi baj sincs, de az éjszaka amúgy nem túl meggyőző projektoros lámpákat védő plexibúrát elvileg nem szabadna közúti forgalomban használni!

Visszatérve a méretre: a nagy motor relatív kompaktsága építési módjából adódik. A blokk szárazkarteres (blokkon belüli olajtartállyal), tehát mélyre süllyeszthették, és maga a váz is acélból készül az ugyan elegánsabb, de terepen kisebb erőhatásokra visszavonhatatlanabbul sérülő, plusz ugye több helyet is foglaló alumínium helyett. Mindez pedig még a súlypont alacsonyan tartásában is játszik, sétálótempó fölött meglepően könnyű is a manőverezés a Super Ténérével.

Ezen felül a vízhűtő is baloldalt lett elhelyezve, ide vezet a gülüszemek alatt-mellett megnyitott hűtőlevegő-beömlő, míg a motor (bumfordi, túl nagy összefüggő felületű) jobb burkolata alatt elektronikákat és az akkumulátort találjuk – rövid, jól védett, és viszonylag könnyű is emiatt a motor kábelkötege. Ezzel a Honda VTR-es megoldással a motor hosszából tudtak spórolni, mégpedig azért, hogy a hátsó felfüggesztés működésének finomságát javító, egy ennyire szép és hosszú, kardános lengőkart alkalmazhassanak.

Yamaha Super Ténéré
Terepmotor, mi? Hát hogyne... A Super Ténéré a tempós aszfaltos csapatást is tűrte, mi több, szerette!

A csillapítással, vagy az egész motor mozgásával nem is nagyon volt problémám, sőt, mondhatni marha szórakoztató tudott lenni még bőven a megengedett sebességek felett is, akár autópályán kiváló egyenes-futásával, akár szerpentinen, nagy szupermotókat megszégyenítő stabil és tudatos íveivel. Még a lábtartókat is sikerült lekarcintani, méghozzá nem is túl alacsony sebességnél, pedig ez nem is volt cél – persze, a lábtartók alacsonyak és szélesek, de legalább lehet őket bedöntés-jelzőként használni: ameddig le nem érnek, addig bármelyik kanyarban dönthetünk, gumi és futómű is bőven bírni fogják.

Ez pedig azt jelzi, hogy mint általában minden túraendúrón, a Super Ténérén is az aszfalt lesz az igazi otthonunk. De mivel a név és a 15 Dakar-győzelem kötelez, a Yamaha mindent megtett a terepalkalmasság megtartása, és a lehetőségekhez képest annak további fokozása érdekében. A futómű rugóútjai és a hasmagasság nem érnek fel egy KTM 990 Adventure-éhez ugyan, de attól még a Yamahán sem kell elrettennünk egy vízmosástól vagy nagyobb terepakadálytól, ugyanakkor aszfalton sokkal otthonosabban fogjuk magunkat érezni, mint a 21 colos első kerekén és terepesebb endúrógumikon billegő osztrák motorral. De ha mégsem annyira, mint vártuk, a hátsó nyomófokozatot leszámítva mindenhol mindent állíthatunk a futóműveken, úgyhogy nyugodtan feszíthetjük szupermotósig a szettet, ha az kell – de nem kell, a gyári beállítás úgy jó, ahogy van.

Yamaha Super Ténéré
A 19-es, belső nélküli, terepfonású küllős első kerék. A 17-es hátsó küllőihez elég volt a szimpla váll és a hagyományos fűzés

Unified Braking Systemnek nevezi a Yamaha saját kombinált első-hátsó fékrendszerét, ez kizárólag az első fék húzásánál van játékban. Ha a fékezés megkezdésénél először a hatalmas, 282 mm-es hátsó tárcsába taposunk, a kapcsolatot bontja a hidraulika, és onnan úgy fékezünk, ahogy mi akarunk. De ha csak az első fékkart húzzuk, úgy kapni fog a fékerőből a hátulja is, ez a megoldás terepen, álló testhelyzetben megkönnyíti, utcán pedig minimum biztonságosabbá és rövidebbé teszi a féktávokat.

A széria ABS blokkolásgátlót azonban nem tudjuk kikapcsolni… vagy mégis? A motor átvételekor yamahás Jana elmagyarázta, hogy ha felhúzom (a szériatartozék) középsztenderre a motort és megjáratom, tehát jelentős sebességkülönbséget generálok az első és a hátsó kerék forgási sebessége között több másodpercre, úgy az ABS a fals hibát észlelve kikapcsolja magát. Most már csak azt nem értem, hogy ha ennyire terepképesnek kell lennie a motornak, hogy kikapcsolható például a TCS, plusz az ABS sufni-erőszak-kikapcsolásához maga a Yamaha adja a tippet, akkor már miért nem tettek rá inkább egy ABS feliratú gombot? A japánoknál ez miért nem szokás?

Yamaha Super Ténéré
Ismét egy nem kicsi Yamaha hátsó fék. Az első-hátsó fékrendszer csak az első működtetésénél kombinált, ha csak a hátsót nyomjuk, nincs beavatkozás elöl

Talán mert igazából utcára készült ez a motor is, a mégis terepezők pedig nyilván maguktól is rájöttek volna idővel erre a sztenderes trükkre. A fékrendszer amúgy kifogástalan, mindent úgy csinál, ahogy azt elvárná az ember egy teletankoltan nem kevesebb, mint 261 kilós motoron: kis kézerővel és jól adagolható az eleje, a hátulja pedig még inkább, csak hát lábbal. Hogy a hullámos első féktárcsák mennyire számítanak a féknyergek tisztántartásában terepen, vagy a rugózatlan tömeg csökkentésében, az nem annyira lényeges, mint amennyire jól néznek ki a 310 mm-es, szinte már-már sportmotor satuk.

Végigfutva a Yamaha saját Super Ténéré-jellemzésén, nem kizárt, hogy kissé megszédülünk: gyártója szerint a motornak elvileg értenie kellene az élvezetes kanyarvadászathoz, a hosszú távok legyűréséhez, a városi forgatag leigázásához, és még viszonylag keményebb off-road etapoktól sem riadhat vissza. Tudhat ennyi mindent egyetlen motor? Elvileg tudhat, viszont akkor elméletileg semmiben sem lesz igazán jó, ugye? Bármennyire is kiábrándító, de az XT1200Z esetében ez nem ennyire egyértelmű.

Yamaha Super Ténéré
Jól áll neki a régi R6 lámpa, csakúgy, ahogy az alumínium dobozok

Igazi kanyargáshoz túl nagy és puha, ugyanakkor „ahhoz képest” üdítően stabil és élvezetes is. Hosszú túrákra szinte tökéletes, 23 literes tankja a nagyon higgadt, vegyes üzemben mért 6-körüli átlaggal majd’ 400 kilóméterre is elég lehet, valamiért (D-Mode…) mégsem képes annyira laza, kényeztető és megnyugtató lenni utazás közben, mint a már többedszerre említett első számú rivális, a BMW GS. Városban is képesek leszünk vele elboldogulni, főleg T-üzemmódban, de egy ekkora motor munkába járásra már szinte pazarlás, és az igazán szűk dugókban el sem fér rendesen. Terepezni pedig terepezzen az ilyenekkel az, akinek nincs jobb dolga.

Szóval, semmire sem jó igazán? Koránt sem így értettem. Amire a túraendúrók többségét használjuk, arra igenis kiváló a Ténéré, ráadásul a túrázós spektrum élvezetesebb, sportosabb felét célozza, és ez már piros pontot ér nálunk. Még egy piros pont járna a biztos élhető terepképességeiért is, de az a néhány földes utas oda-vissza porolás, amit a fotóshelyszínig teljesítenünk kellett, nem nevezhető rendes próbának, de ez nem is volt soha célunk. Ekkora motorral igazi terepre menni tudás hiányában nem fogok, a kátyús földutat pedig gond nélkül legyűrte. Egyedül a motor eleje felöl érkező, a még elfogadhatónál egy fokkal hangosabb műanyagnyiszogás volt ilyenkor zavaró.


Yamaha Super Ténéré
A masszív gyári bukókeret megmenthet egy végzetes blokkoldal-kilyukadástól, de a drága idomokat nem fogja megmenteni az összekarcolódástól

Ugyanakkor aszfaltozott úton lenni igazi élmény a Ténérével. A blokk ugyan a nagy kéthengeresek jellemzőit mutatja, tehát két és fél-, háromezres fordulatig még durcásan viselkedik, remeg és köhécsel egy kicsit, de onnan beindul a nyomatékgyár, és jellemző elfokolt hangok kíséretében megindul előre. Hatodik fokozatban éppen 90-nél forog 3000-et, országúton tehát éppen tökéletes az áttétel és egyébként bőséges a nyomaték is a bármikor megkezdhető, gondtalan előzésekhez.

Tesztmotorunk egy 2010-es First Edition volt, ehhez pedig az akkori 4.448.000 forintos alapár mellé járt néhány hasznos extra, ingyen. Ilyen a First Edition matrica (pff!), a robosztus alumínium kartervédő, az alu oldaldobozok, illetve a projektoros gülüszemek elé csavarozható, kavicsfelverődés ellen védő plexiszemüveg. Utóbbi kettő extra azonban annyira nem is extra. A fényszóróvédőt elvileg nem szabadna közúti forgalomban használni (!!!), a dobozok zármechanizmusát pedig féltem az évek vas fogától: odabent jó sok cucc elfér, eddig oké, és nem is túl széles a motor fara velük, de a gyújtáskulccsal működő zár akadozott. Ahogy próbáltam először finoman, majd egyre türelmetlenül működésre bírni, éreztem, ahogy kezemben gumicukorként kezd torzulni a slusszkulcs. Egy nálam hevesebb vérmérsékletű világjáró már beletörte volna, és mi van, ha éppen, teszem azt, a Szahara közepén történik mindez? Cumi?

Yamaha Super Ténéré
A kulcsot majdnem beletörtem, pedig próbáltam ügyes és óvatos lenni. A dobozok rögzítő fülei sem tűntek atomtámadás-biztosnak (a piros kallantyú a doboz levételéhez kiugrik)

Az idei, már nem First Edition motorokon nem ejtett változtatást a Yamaha, de minek is ejtett volna egy év elteltével? A 2011-es modellévben bemutatták az új, tök fekete, illetve a gyönyörű, fehérben piros „versenykockás” fényezéseket, a vételárat pedig lecsökkentették 3.748.000 forintra. Bele se merek gondolni, mit érezhetett vagy gondolhatott az a boldog 2010-es Super Ténéré First Edition-tulajdonos, aki a 2011-es árlistában meglátta motorjának új árát. A négy, fent felsorolt extra nem ért hétszázezret, főleg úgy, hogy a motorunk értékmegőrzésében egyik leghasznosabbat elvileg ki se vihetnénk a forgalomba.

Összegzés

A Yamahának ismét van Super Ténéréje! A típus történelmét és bálványozottságát tekintve ennyi szerintem elég is lesz a modell sikerességéhez. Sokan szerették, sőt imádták a régit, ez az új, újszerű világrendünkbe pedig talán még tökéletesebben beleillik, mint a nagy előd az ő idejébe. Hatalmas presztízst növesztett lába közé, technikai megoldásaival és gyönyörű kivitelezésével dicsekszik, használata közben pedig képes magával ragadni, elhitetni velünk, hogy kiváltságosak vagyunk, amiért rajta ülhetünk. Ugyanakkor utálni fog a Yamaha, amiért ezt mondom, főleg hogy megtámadhatatlan érvet nem tudok felhozni kijelentésem mellett, de én megvárnám a modellfrissítést, ha Super Ténérében gondolkodnék. Legyen szó bármilyen, üres fehér lappal indított fejlesztésű motorkerékpárról, nagyon ritka az, még az akkora cégeknél is, mint a Yamaha, hogy a „First Editionökbe” ne lehessen belekötni – azt hiszem ez sikerült is nekem a fentiekkel.

Yamaha Super Ténéré
Dobozok nélkül még mindig szebb...

Ugyanakkor a nekem annyira nem tetsző érzést keltő gázreakciókat és az akadozós, túl műanyag és alulméretezettnek tűnő oldaldoboz zármechanizmust leszámítva nagyon nincs más, amit őszinte rossz szóval illethetnék rajta. Az átgondolt, 2011-es vételár minden egyes forintját megéri, főleg ha megnézzük, hogy így már majdnem ő a legolcsóbb a kategóriában. Minden kiválósága és jó tulajdonsága ellenére azonban van egyetlen hatalmas problémája a Yamaha XT1200Z Super Ténérének, ezt pedig úgy hívják, BMW R1200GS…


Yamaha XT1200Z Super Ténéré - TECH

Blokk
Típus: Folyadékhűtéses, 4-ütemű, DOHC, soros 2-hengeres, hengerenként 4-szelepes, benzinbefecskendezéses, dupla gyújtógyertyás motorblokk
Hengerűrtartalom: 1199 cm3
Furat x löket: 98 x 79,5 mm
Sűrítési arány: 11,0:1
Gyújtási intervallumok: 270 és 450-fok
Max. Teljesítmény: 110 LE @ 7250 rpm
Max. Nyomaték: 114,1 Nm @ 6,000 rpm
Kenés: Száraz karter
Üzemanyag-ellátás: Y-CCT benzinbefecskendezés
Kuplung: Olajfürdős, többtárcsás
Váltómű: 6-sebességes
Szekunder hajtás: Kardántengely
Yamaha D-MODE: 2 üzemmód, Sport (S) és Touring (T)
Tapadáskontroll: 3 üzemmód, TCS1, TCS2 és KIKAPCS.
Kipufogó: 2-az-1-be

Felfüggesztés
Váz: Acélcső gerincváz
Első futómű: Teljesen állítható, 43 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópok, 190 mm rugóút
Hátsó futómű: Előfeszítésben és húzófokozati csillapításban állítható központi rugóstag, 190 mm rugóút
Első fék: 2 x 310 mm-es hullámos féktárcsák, négydugattyús féknyergek, ABS/Unified Brake System
Hátsó fék: 282 mm-es hullámos féktárcsa, egydugattyús féknyereg
Első gumi: 110/80-19
Hátsó gumi: 150/70-17

Méretek
H x Sz x M: 2255 x 980 x 1410 mm
Ülésmagasság: 845 vagy 870 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Hasmagasság: 205 mm
Menetkész tömeg: 261 kg (tele tankkal)
Üzemanyagtank: 23 liter


Hirdetés

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

#16951 turocska

2011-08-31 17:16:36
megadom egymásnak a számotokat s összejöhet egy jó kis randi... "... egy mindenkiért." :)

#16947 kistriple

2011-08-31 12:51:54
Ó igazán nem kellett volna, mert lehet vannak is. Bár még nem láttam. Igen, már maga a szó nagyon kedves, de maga az állat is, ha lenne egy ilyen motorom akkor kifejezetten kellemes élmény lenne amint minden reggel sok kis álmos oposszum kászálódik le róla és jó utat kívánnak nekem. :)

#16946 bera

2011-08-31 10:19:50
A hazai rágcsálókban nem vagyok otthon, de az oposszum olyan jól hangzott. A Te kedvedért javítottam! ;)

#16945 kistriple

2011-08-31 09:37:42
Nagyon jó lett a cikk. Grat. De hazánkban vannak oposszumok? Komolyan?

A Teszt Rovat Hírei

Yamaha X-MAX 300 Teszt

All in One kis hiányosságokkal

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.

Teszt - Kumpan 1954L elektromos robogó

Luxustroli elérhető áron
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: