Teszt, Suzuki GSR750 és 600: női és férfi

„Ez a GSR már nem az a GSR. Ez nem egy felhúzott hatszázas verzió, hanem a modellcsalád újraértelmezése, vagy a mai világban mondjuk így: válságtűrősítése. Adjunk többet, csillogjon-villogjon, és legyen erősebb is, de az előállítási költsége nem haladhatja meg a GSR600-asét, sőt, kevesebből kell kihozni.” – ezekkel a sorokkal indítottuk anno Suzuki GSR750-es bemutatócikkünket itt az [mi] hasábjain még múlt októberben, egyszerűen azért, mert az, amit akkor, néhány fotó és a technikai leírás alapján tudni véltünk róla, mondjuk ki, csalódást okozott.

Név szerint leginkább az nem tetszett, hogy a 600-ashoz képest a váz és a lengőkar a szép és igényes alumínium helyett csúnya és egyszerű acéllá változott, és hogy eltűntek róla az olyan szeretetreméltó, szép, és jellemzően GSR-es megoldások, mint az ülés alatti, duplavégű kipufogódob, vagy a dupla hátsó lámpa. Szó se róla, a fejidom, a hűtőtakaró, a tank, a sárvédő, na meg a fordított teleszkóp miatt a 750-es eleje sokkal dizájnosabb lett továbbra is kapható elődjének fejénél, és persze a lökettérfogat-növekedést sem szabad elfelejtenünk, hiszen egy motor szerethetőségét nagymértékben blokkja adja, de kezdeti lelkesedésünket ezek sem tudták fokozni, illetve annak hiányát feledtetni.

Hogy kiderítsük, helytállóak-e előítéleteink, és hogy mégis, mi fán terem az új 750-es, megkértük a [motorinfo.hu] sajátbejáratú hasfelmetszőjét, Dr. Schöller Andreát (a doktornő mentőmotoros cikkéről nem érdemes lemaradni), legyen kedves és bocsássa rendelkezésünkre használt „kis” GSR-ét, mint összehasonlítási alap. Ha valahogy le lehet lebbenteni a fátylat a 750-es trükkjeiről – ha vannak neki egyáltalán – akkor egy effajta összehasonlítóval biztos sikerülni fog, gondoltuk.

A tesztnap után pedig be is bizonyosodott, hogy vannak neki, nem is kevés, és hogy amit az acélvázról és az úszó féknyergekről gondoltunk, egyáltalán nem állja meg a helyét. Visszalépésnek tűnnek, és hát a szó legszorosabb értelmében véve, illetve technikai szempontból azok is, de szerencsére a GSR750-es mindennapos használati-, mi több, élvezeti faktorából fikarcnyit sem vonnak le.

Acélváz ide vagy oda, a legfontosabb mégis azt kiemelni, mennyire sokat jelent plusz 150 köbcenti. Ahogy mindig is mondani szoktam, ha a motorkerékpár erőforrásának valamilyen baja van, mondjuk nyomatékszegény, netán kellemetlen gázreakciói vannak, vagy épp ellenkezőleg, túl erős és túl vehemensen reagál, az már alapból rányomja a bélyegét az egész motorra, azaz pestiesen szólva, ha szar a blokk, szar az egész motor is. Természetesen ez ugyanúgy igaz visszafelé: egy jó erőforrás képes feledtetni az egyéb területeken tapasztalható kellemetlen dolgokat.

Szerencsére a 2005-ös Suzuki GSX-R750-es erőforrása egy zseniális blokk, kicsit átpingálva ezt kapja a GSR750 is. A soros négyhengerest még úgy sem sikerült nagyon tönkretenniük a Suzuki mérnökeinek, hogy csúcsteljesítményéből nem kevesebb, mint 40 lóerőt csippentettek le: 106 lóerőt ad meg a Suzuki a GSR750-nek 10.000-es fordulatnál, bezzeg a Gixer még 148-at tudott 13.200-nál. Igen ám, de nyomatékból 9000-nél még így is 80 Nm-ünk maradt, míg a GSX-R is csupán 87 Nm-t tudott a maga idejében – sejteni, ugye, hogy mi volt a fejlesztési irányelv?

A középtartományra lett kihegyezve a GSR. Mi másra is lett volna, egy utcai csupasz motor életének 99,999%-át úgyis ott tölti, valahol 3 és 8000 között, itt pedig különösen élvezetes volt használni a 750-est. A doktornő 600-asával ellentétben (ami egyébként gyárilag 98 LE @ 12.000 és 64,7 Nm @ 9600) egyszer sem éreztük úgy, hogy várni kéne a 750-esre, amíg beleforog a kellemes zónába. Már egészen 3-4000-től életteli érzést kelt a jobb markolat, csavargatása egy éppen eléggé húsos középtartományt zúdít a hátsó kerékre.

Bezzeg a kis GSR-re még úgyis jellemző volt a sornégyes 600-asok kezdeti élettelensége, hogy a doktornő elöl a gyárinál egy foggal kisebb lánckereket használ. Így volt nagyjából azonos a két motor nyomatékgyorsulása, kezdetben meg is lepett, mennyire kis fürge ez a 600-as, aztán be lettem avatva a csalásba. Ha a 600-ason is gyári áttétel van, úgy nem sok esélyt kapott volna a 750-estől.

És nemcsak, hogy jobban tol a 750, de sokkal élvezhetőbb is, nagyrészt az üzemanyag-befecskendezés változtatásai miatt. A Suzukik általában rendkívül jól nevelt injektorokkal bírnak, nem jellemző, hogy bármilyen hamamatsui vas kapcsán rángatós gázokról és akadozó üzemanyag-ellátásról szóló rémtörténeket lehetne hallani, sőt, általában a legjobbak közé tartoznak. Mégis, a GSR600-asnál vétett egy aprócska hibát a mérnöksereg. A GSX-R600-as erőforrását ugyanis egy, a sportmotorénál egyszerűbb (értsd: olcsóbb előállítási költségű) injektorral látták el anno, de azt, hogy a szívótorkok síkjával 60 fokos szöget bezáró injektorszelepek bizonyos esetekben éppen a pillangószelep élére fecskendeznek, és ezzel zavar keletkezik a porlasztásban, csak későn vették észre.

A GSR750 befecskendezője messzemenően hasonlít a 600-aséhoz, de benne az injektorok már csak 30 fokos, sokkal hegyesebb szögben állnak – hatékonyabb lett a levegő-üzemanyag keveredés, még finomabbak a gázreakciók. Nem mondanám egyébként, hogy a 600-ason éreztem volna valaha is ezt a fenti, még a Suzuki által is bevallott hibát. A „kisgsr” mindent mindig elég jól csinált, még városi, tötymörgős sebességek mellett is, de tény, hogy a 750-es valahogy mindig jobban hallgat a parancsaidra, egy leheletnyivel finomabban és kiszámíthatóbban jön meg a jobb markolat elcsavarása után az amúgy is fickósabb teljesítmény.

Mindez eddig evidencia számba megy, hiszen 150 köbcenti plusztól és négy év fejlesztéstől ennyit minimum elvárhatunk, és hát meg is kapjuk a 600 és 750 közti különbséget érezhető, és roppantmód élvezhető középtartományi teljesítménytöbblet képében. A Suzuki szerint mindezzel még fogyasztáscsökkenést is sikerült elérniük a 750-esen, bezzeg a teszt ezt már nem adta vissza: nekünk a 750-es fél literrel többet evett (6,8-at 100-on, főleg tempós országúton), ugyanakkor ezt betudjuk eltérő vezetési stílusainknak, és el hisszük a Suzukinak, amit steril körülmények közötti mérései alapján állít.

Üléspozíció szempontjából azonban már kevésbé volt egyértelmű, hogy melyik motor lesz a nyerő, és cikkünk címéhez is leginkább ezen területen tapasztalt eltérések alapján merítettük az ihletet - mintha a 600 nőknek, a 750 pedig fériaknak készült volna. A GSR600-ast megjelenése után azonnal számos kritika érte, sokak szerint nem volt elég sportos. A minden szempontból félelmetes, 1300-as B-King kistestvérétől – noha ezt a címet csak mi, a nagyközönség adtuk neki – sokan egy sokkal sportosabb üléspozíciót vártak volna, míg a GSR600 inkább egy mindennapos, kényelmes, sokoldalú motorként mutatkozott be. Ezt a hibát (?) azonban most orvosolták a GSR750-nel. Hogy ez jó-e? Az attól függ...

A nagy GSR-en most már valóban egy igazi streetfighteren érezheti magát az ember, ez azoknak fontos, akik kis B-Kinget szerettek volna. Az ülése kemény és sportmotorosan formázott, éles szélekkel és nagy, sík, testsúlyáthelyezést támogató felülettel. Ezzel ellentétben a kis GSR nyerge egy kényelmes szófa, annak minden előnyével és hátrányával együtt. Például azért, mert kagylós, nekem nem nyújtott elég mozgásteret. Ráültem, és kénytelen-kelletlen ott maradtam, ahová a legelső pillanatban kerültem, míg a 750-es sík ülésén, ha akartam, anélkül mozgolódhattam kedvemre, hogy a túlzottan rám tapadó ülés combomon elkezdte volna elcsavarni a nadrágomat – a 600-as ezt csinálta.

A hátsó üléseket szinte nem is érdemes szóba hozni, elég ránézni a fotókra. A 750-es hátsó kakasülője mintha egy pályaorientált szupersport motorról származna: se megfelelő méretű ülőfelülete, se kapaszkodója nincs a hátul ülőnek, így a rá váró élmények is olyanok lesznek, mintha például egy GSX-R-en ülne, ha lábát nem is kell majd annyira magasra húznia. A GSR600-ason bezzeg még én is elfogadható helyet találtam magamnak hátul, ha nagyon kell, még utaztam is volna ott, és ez – tekintve, hogy motorkerékpár hátuljára csak végszükség esetén (vagy teszteken) vagyok hajlandó felülni – számomra igen nagy szó.

Vezethetőségükre a blokkokra és üléspozíciókra ráhúzható összehasonlító jelzők szintén alkalmazhatók. A 600-ason másfél centivel ülünk közelebb a talajhoz (ülésmagasságok 800 kontra 815 mm), a kormány is egy picit magasabb, emiatt a GSR600 sokkal túrásabb, egyenesebb felsőtest-pozíciót ad ki, míg a 750-esen lényegesen sportosabb benyomást kelt az, hogy valahogy közelebb érezzük magunkhoz a kormányt, és ezzel együtt a motor egész elejét, némileg jobban előre is vagyunk dőlve.

Kanyarvadászat során emiatt sokkal nagyobb volt az eltérés a két motor között, mint vártam volna. A nyergek és az üléspozíciók különbségéből adódóan a 750-esen természetesebbnek érződött a kanyarok kiülős, testsúlyáthelyezős, úgymond versenyes megközelítése, pedig a futóművek beállítása, csillapítása között nem volt ekkora különbség. A 600-ason valamiért sosem éreztem annyira egyértelműnek és magától értetődőnek a sportos kanyarvételt mint a 750-esen, pedig ebbe elvileg a váznak is van beleszólása, az pedig, mint azt korábban már megállapítottuk, egy kevésbé modern anyagból készül. De ebből is csak azt lehet leszűrni, amit legtöbbünknek édesanyjuk már gyerekkorában bevert a fejébe: nem a ruha teszi az embert, avagy ha úgy jobban tetszik, nem a váz anyaga teszi a sportos motort.

Merthogy a 750-es – ha még nem lenne egyértelmű mindenki számára – egy nem kevéssel sportosabb motor a 600-asnál, és éppen ezért volt felfoghatatlan kezdetben a Suzuki által (nyilván költségcsökkentési célzattal) alkalmazott kétdugattyús, úszóágyazású elülső féknyereg. Egy erősebb, sportosabb motorra ilyet tenni, amikor a régebbi, túrázósabbon pedig négydugattyúsak vannak? Érti ezt a logikát valaki? Mert mi nem. A gyártási költségek azonban gyártási költségek...

A gyakorlati teszt megfogalmazta a cáfolatot: semmi baja nincs a GSR750-es fékének! Utcai körülmények között, normális (vagy annál talán egy picivel nagyobb…) tempóban használva egyszer sem éreztem hiányát a modernebb féknyergeknek, pedig a 600-asét egy picit kisebb kézerővel lehetett működtetni. Nüánsznyi különbségekről beszélünk ezúttal, főleg utcai körülmények között, egy csupasz Suzukival köridőket döntögetni pedig úgysem fog senki, legalábbis jobban teszi, ha nem akar. Ezzel ugyanakkor nem azt akarom mondani, hogy a boldog GSR750-tulaj csak félve menjen fel egy versenypálya nyíltnapra. Amit egy kezdő pályázó adni tud egy féknek, azt gyanítom, hogy még ezek az úszó nyergek is bírni fogják nagyjából mindig.

De még mielőtt valakiben egy igazi, adrenalin-bomba streetfightert ábrázoló kép alakulna ki a GSR750-ről, szólnék: ne alakuljon! A 600-ashoz képest lényegesen sportosabb és vagányabb, ez igaz, de attól még egy 100 lóerős Suzukiról beszélünk. Egykerekezni egyesben szeret csak, kettesben még kuplungra is alig akar megmoccanni, és a másik végén, első keréken gurulni is csak az fog tudni vele hosszabbakat, akinek már nem kell tanulnia ezen trükk… ööö, trükkjeit. Ha rosszalkodni kell a motor, találni a Suzukinál sokkal potensebb jelölteket is (a 600-asnál meg végképp), viszont ha nem a huligánkodás az alapértelmezés, egy nagyon is kellemes, a legtapasztaltabbakon kívül mindenki számára kellemesen bizsergető (szó szerint!) élményeket tartogató motort ismerhettem meg személyében.

Összegzés

Töredelmesen be kell vallanom, a kezdeti fika alaptalan volt, a GSR750 egy sokkal jobb motor annál, mint amit alkatrészeinek összessége és technikai specifikációja alapján gondolhatunk róla. 600-as kistestvérével összehasonlítva kiderült, elszökött belőle némi komfort, de ezt izmos középtartománya, a külalakját nagymértékben meghatározó műanyagok szépsége, és számomra mindenképpen hatalmas meglepetést okozó élettelisége, sportos vicceskedéstől vissza még véletlenül sem nem riadó, szerethető énje bármikor képes kárpótolni. Amennyire megvetettem a Suzukit a GSR750 miatt kezdetben, a teszt után ugyanannyira szégyelltem magam ezen, előítéletektől hemzsegő véleményem miatt. Kedves GSR750, kérem, bocsásson meg és nyugodtan maradjon ülve, mégsem kell elhagynia a tantermet!

Suzuki GSR750 (GSR600) - TECH

Erőforrás és erőátvitel
Típus: Folyadékhűtéses, 16-szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Hengerűrtartalom: 749 (599) cm³
Max. teljesítmény: 106 (98) LE @ 10.000 (12.000) rpm
Max. nyomaték: 80 (64,7) Nm @ 9000 (9600) rpm
Furat-löket: 72 x 46 (67 x 42,5) mm
Keverékképzés: SDTV ü.a. befecskendezés 32 mm-es (38 mm-es! – nincs elírva, a 600-asnak a nagyobb) torkokkal
Kuplung: Többtárcsás, olajfürdős
Sebességváltó: 6-sebességes

Váz, futómű
Váz: Acél (alumínium) hídváz
Kerekek: Öntött alumínium többküllős, elöl 17 x 3,5; hátul 17 x 5,5
Gumik: 120/70ZR17, 180/55ZR17
Futómű elöl: Fordított 41 mm-es teleszkópok, 120 mm rugóút, (43 mm-es hagyományos, 130 mm rugóút), állítható rugóelőfeszítés
Futómű hátul: Központi rugóstag, 135 (134) mm rugóút, állítható előfeszítés (a 600-ason plusz nyomófokozati csillapítás)
Fékek elöl: dupla 310 mm féktárcsa, úszóágyazású 2-dugattyús (fix 4-dugattyús) féknyergek
Fék hátul: 240 mm féktárcsa, 1-dugattyús úszóágyazású féknyereg
Műszerfal: LCD többfunkciós műszeregység: digitális sebességmérő, sebességfokozat-kijelző ü.a. kijelző, hűtőfolyadék hőmérő, külső hőmérséklet mérő, trip, analóg fordulatszámmérő.

Méretek
H x Sz x M: 2115 x 785 x 1060 mm (2090 x 795 x 1075 mm)
Ülésmagasság: 815 (800) mm
Tengelytáv: 1450 (1440)  mm
Villaszög / Utánfutás: 64,4º / 104 mm (64,45º / 104 mm)
Üzemanyagtank: 17,5 (16,5) liter
Menetkész tömeg: 210 (213) kg

Ár
Regisztrációs adóval: 2.448.000 Ft
(GSR600: 2.198.000 Ft, de van még belőle 2009-es is 1.898.000-ért!!!)