Teszt, BMW S1000RR: Telibe

Szöveg: Berán Fotó: Polis, NN, Berán

…merthogy a WSBK-n 2009 óta próbálkoznak, meg-megvillanva, de a serleg, amiért jöttek, jelenleg az apriliás Max Biagginál van, előtte a yamahás Ben Spiesnél volt, szóval a BMW-nél semmiképpen sincs. Még nem írhatják az S1000RR prospektusképe mellé azt a szót, amitől kisimul minden marketinges homlok: világbajnok.

Pedig nagyon-nagyon akarja ezt a BMW, semmi más nem érdekli őket, csak az egyes rajtszám. De meglep ez valakit, amikor a pedigré, avagy a versenysikerek konkrét eladási darabszámban mérhetők? Nem is kis pénzt locsolnak el arra a bajorok, hogy minél hamarabb világbajnokok lehessenek, konkrétan a vébés motor elektronikája emészt fel egyre több és több pénzt, és még mindig az nem akar működni.

A 4,4 milliós alapár csak a sárga és a kétféle szürke fényezésre vonatkozik. Ezért a fehér-kék-piros Motorsport színért 139.800 forint a felár

Pusmogják, hogy Corser és Haslam a túlbonyolított elektronikai csomaggal küzd – a hátsófertály gumievési problémáján már tavaly túllendültek, de –, a kipörgésgátló, egykerekezés-gátló, az injektor és a gyújtás összetett, egységesített rendszerét nem egyszerű belőni. Mármint tökéletesre, mert a superbike elejében menni minimum hiba nélkülinek kell lennie minden rendszernek – a bokszokban ezért csoszog manapság sokkal több szemüveges informatikus, mint olajos körmös tuning szaki.

De ennyit a WSBK-tól, minden tiszteletem az övék, az ottani tuninglehetőségek miatt azonban a BMW Motorrad Team superbike-jainak vajmi kevés köze van ehhez a motorhoz. A mellékszérián bezzeg, a Superstock világbajnokságon résztvevő vasak a futómű-finomítási lehetőségeken, a szívás és kipufogás javításán - na meg a csapatok szabálytorzító ügyeskedésein - túl valóban tekinthetőek szériamotornak, olyannak, mint ez a példány, a BMW Magyarország minden jóval felszerelt tesztmotorja. (S1000RR alapára: 4.378.000 Ft, tesztmotor ára: 4.982.600 Ft)

Az alumíniumól készített tank oldalára felkúszó idomok éppen oda lettek kitalálva, ahol egy esésnél leérne a nehezen javítható könnyűfém tartály

Ami tehát nekünk, utcai motorosoknak az igazi referenciapont, az a Superstock világbajnokság, ott pedig tavaly szinte szégyenteljes módon tarolt a BMW. Ayrton Badovini tízből kilencet nyert az S1000RR-rel, az utolsó, magny coursi futamot már ellustálkodta, akkor 4,7-re ért be a második helyen Berger CBR-e mögött. A megjelenése óta eltelt két év alatt tehát, ha egy sportmotor versenypályán, profik által kipréselve nyújtott szereplése lehet a mérce, az S1000RR már bebizonyította a sportszeretőknek, hogy jelen pillanatban ő a legjobb ezres sportmotor.  Ez milyen pedigrének?

Tudjátok mi a trükkje? Nagyrészt ez a katalógusadat: 193 LE @ 13.000 rpm. A 206,5 kilós (ABS nélkül 204) teletankolt tömeg mellett hosszas ízlelgetését ajánlom! Pontosabban az erőforrás, a híres-neves BMW versenyblokkok egyike a trükk, és igen, a 999 köbcentis soros négyhengerest nyugodtan nevezhetjük versenyblokknak már így, utcaiban is. Lásd például a szelepvezérlés lentebb részletezett részmegoldásait, amiket a BMW Forma1-es motorjaiban láthattuk eddig csak. Az S1000RR erőforrásának van több olyan apró trükkje, ami a konkurens blokkokhoz képest különlegessé, na meg baromerőssé teszi.

BMW nem létezhet felemás lámpák nélkül: ízlés dolga, hogy tetszik-e,
fényerejük mindenesetre elsőosztályú

Ahogy azt megannyi teljesítménymérés szerte a világból szintén igazolta már, a BMW akár át is írhatná katalógusát valahogy így: „max. teljesítmény minimum 193 LE.” Az interneten sok 200+ lóerős gyári motorról keringett kezdetekben a mérési görbe, és ma sem azért kering kevesebb, mert a BMW letekerte volna a hangerőt, csupán kezd mindenki megbarátkozni a gondolattal: a szalonból kitolt vadonatúj S1000RR bizony könnyedén lehet, hogy 200 lóerős lesz főtengelyen.

És azt tudjátok, hogy mi a blokk trükkje, hiszen első ránézésre ugyanolyannak tűnik, mint a japán sornégyesek akármelyike? Sőt, akkor már mondjuk el, hogy az S1000RR a japán superbike-platform pofátlan lekoppintása (sokan valami "mást" vártak volna a BMW-től) sornégyes blokkostul, alu hídvázastul, mindenestül – na nem mintha félteni kellene a bajor fejlesztőmérnököket! Ők csak a logikát követték új superbike-juk megalkotásánál: „Sornégyben jók vagyunk… a japánok évtizedek alatt erre és erre jutottak ezzel a kialakítással… próbáljuk meg tökéletesíteni!” – valahogy így gondolkodhattak, majd módszeresen, németesen ezt is tették.

Lám, egy egyszerű, nem túlcsicsázott gyári kipufogó is lehet ennyire szép és szépen szóló, a farokidom és a hátsó lámpa külön formaterv-díjat érdemelnének

Az S1000RR-t elnézegetve csak a második, részletesebb mustra során esik le a tantusz. Oké, hogy nagyon japános lett az egész felépítmény, de a bajorok a motor minden egyes alkotóelemébe beletették a saját kis pluszukat. Jó váz és jó futómű sok számítógép-szimulációs, és még több éles teszttel kreálható, a BMW-nek volt is, van is pénze ezekre a dolgokra, az erőforrásba pedig minden olyan technikai megoldást belepakoltak, ami súlyt csökkent, hatásfokot javít és teljesítményt növel.

Majd mindezt kiegészítették egy olyan vezérlő és biztonsági elektronikával, amilyenhez hasonlót a japánoktól még nem kapunk, csak Ducatiktól, MV Agustáktól és Apriliáktól (najó, a Kawasaki ZX-10R S-KTRC-je nem rossz). És mivel az európai motorgyártók közül a BMW a legnagyobb, már szimplán presztízsből nekik kellett a legfejlettebb rendszer.

A fehér számlap mindig nyerő, az adatokat csoportosítva kapjuk: fordszám, sebesség és váltófokozat a főhelyen, mellette kisebbel például a trip és a köridőmérő. Mindent a markolat gombjával hívhatunk elő, nem kell a műszerhez nyúlni

Egy Dinamic Traction Control kipörgés és egykerekezés-gátló eső, sport, verseny és slick üzemmódokkal, és egy pályahasználatra is tervezett, kifinomult „Race ABS” blokkolásgátló lett a végeredmény, ráadásul a két cucc összejátszik. Te azt hiszed, csak a teljesítmény-leadást és a DTC-t állítod Rain, Sport és Race üzemmódok között (a Slicket nem lehet csak úgy gombnyomkodással kiválasztani, külön az ülés alatt kell hozzá matatni), de közben a blokkolásgátlót is babrálod. Az ABS a különböző üzemmódok között eltérő intenzitással működik, Slickben például a hátsó ABS ki is kapcsol, hogy meg lehessen úsztatni a hátulját kanyarba befelé. De még mielőtt erre rátérnénk, először technika óra:

Az S1000RR szelepvezérléséről és egyebekről, unalmas embereknek. A rész, amit a technika iránt kevésbé fogékonyak nyugodtan ugorhatnak, ha nem érdekesek számukra az S1000RR titkai.

Elég japános lett a motorblokk kialakítása, de a Superstockban a sornégy a nyerő. Persze benne van minden, amit a bajorok csak ismernek, és jó is

Uncsi tech-rizsára számítsatok, sorra vesszük az S1000RR apró, de fontos különlegességeit a levegő és a benzin útját követve. Először is ott van mindjárt az S1000RR fejének kellős közepén a nagy frontális légbeömlő. Elhelyezése nem véletlen, itt a legnagyobb a légnyomás és turbulencia-mentes az áramlás, az innen szívott levegővel a leghatékonyabb egy szívómotor kényszerlevegőztetése. Amelyik sportmotor nem innen szív, az kompromisszumot kötött. A zavartalanul belépő levegő ezután a váznyakon keresztül szinte nyíl egyenesen jut a függőlegesen álló légszűrő túloldalán lévő airboxba.

Eközben a benzin is elindult az égéstér felé, mégpedig egy változó nyomáson működő befecskendező rendszerben – ilyet se használ mindenki – aminek végén hengerenként két injektor szelepet találunk, egyet a pillangó alatt, egyet pedig egészen fent, a légszűrőházban. A második sor injektor csak magas fordulaton lép működésbe, kábé akkortól, amikor a változtatható hosszúságú szívótölcsérek is kinyitnak. Alacsonyfordulati nyomatékot hosszú-, míg csúcsteljesítményt rövid tölcsérekkel lehet elérni.

A blokkon belüli sok apró, különleges megoldás által lett ez az egyik legerősebb literteljesítményű motorkerékpár erőforrás

Eddig, mondhatni, semmi különös, hiszen nincs másodlagos pillangósor, mint a GSX-R-ekben, a változó szívótölcsér-hosszt pedig a Yamaha R1-ben és az MV F4-ben láttuk már. Az S1000RR erőforrásának igazi, többletteljesítményt hozó trükkjei a blokkon belül vannak, mégpedig a szelepvezérlésnél. Egy 16 szelepes, lánchajtásos DOHC-ről van szó, pont olyanról, mint az összes japán… de csak majdnem. A BMW a vezérműtengelyek és a szelepek közé ugyanis beépített 16 darab apró „szelepkövető ujjat” (valve follower fingers – MAMI Szki-s olvasóinkat kérem, osszák meg velünk a pontos magyar szakszót!), és ez itt a trükk, e kis ujjacskák miatt az S1000RR-é az egyik leghatékonyabb szívótraktus.

Miattuk a vezérműtengelyeknek nem kell közvetlenül a szelepek tetejénél lenniük, a mérnökök eltolhatták őket a motor eleje felé néhány millimétert, ez pedig éppen elég volt ahhoz, hogy a szívócsatorna szinte teljesen egyenes és függőleges lehessen, így még a gravitáció is besegít a szívásba. Ugyanakkor a kipufogóoldalon elvesztett hely nem számít, hiszen a kipufogócsatorna és az ahhoz csatlakozó kipufogórendszer amúgy is élesen lekanyarodik a motor alá.

A vezérműtengelyek és a szelepek közötti szelepmozgató ujjak ötletét a Forma1-ből kölcsönözték

Ezt a szeleplökdöső ujjas megoldást Forma1-es motorjainál fejlesztette ki a BMW, és a fentieken felül további előnyökkel rendelkezik, például csökken általa az egész szelepvezérlés súlya. Ez némileg ellentmond a várttal, hiszen elvileg a plusz ujjacskák plusz súlyt is jelentenek, de mivel általuk a szelepek tetején nem jelentkezik a forgó vezérműtengely oldalirányú nyíró ereje, sokkal könnyebb és kisebb (titánötvözetből készülő, nagyon hegyes szögben álló, emiatt hatékonyabb égéstér-formát adó és a magas fordulatszámokat nagyon jól tűrő) szelepeket alkalmazhattak. És az S1000RR trükk-tarsolya még mindig nem üres!

A vezérműlánc nem közvetlenül a főtengelyről hajtja meg a vez-tengelyeket, hanem egy, a fordulatszámot megfelező fogaskerék-áttételen át. A vezérműtengelyek végén így feleakkora lánckerekeket alkalmazhattak, szintén nem kevés forgó tömeget spórolva meg, ez pedig szinte egy az egyben többletteljesítményben (ill. pontosabban kevesebb veszteségben) nyilvánul meg, valamint az egész hengerfej (és így a komplett motorkerékpár) mérete is kisebb lehetett általa. Ez a nem túl bonyolult, de annál eszesebb szelepvezérlés felelős az S1000RR, konkurenciához viszonyított többletteljesítményének nagy részéért, de a kipufogóoldalon is van egy olyan trükk, amit senki más nem használ a BMW-n kívül.

Az elektronikus úton, a fordulatszám függvényében egymásba nyitott interferencia összekötő csövek

Manapság már mindegyik sportmotor kipufogórendszerében találunk „Exup szelepet” (így persze csak a Yamaha hívja), amely a marketingszöveg szerint az alacsonyfordulati nyomatékot hivatott növelni a kipufogórendszer ellennyomását szabályozva. Ez bizonyos mértékig biztos így is van, de igazából ezek a pillangószelepek leginkább a hang és károsanyag-kibocsátási normák eléréséhez kellenek.

Az S1000RR apró kis végdobja és a katalizátort is magába foglaló nagy, blokkalatti hangtompítója között szintén van egy ilyen „Exup” a fenti okok miatt, de még ez előtt, a leömlőknél is van egy, a hátsónál sokkal fontosabb kipufogó-szelepe a BMW-nek: a négy henger leömlőit összekötő interferencia csöveket nyitja szét vagy zárja össze, ezzel a kipufogást képes nagymértékben javítani a szomszédos hengerek vákuumát kihasználva, méghozzá aktívan, a fordulatszám függvényében.

Nem világújító felfedezés egyik fenti technikai megoldás sem, de így együtt csak a bajorok alkalmazzák őket, és úgy tűnik, működik a dolog.

Együttesen mindez 193 lóerőt és a 112 newtonmétert ad ki, és mint kiderült, kitűnően használható, egyébként persze rettenetesen megy. Álló helyzetben mérgesen ugrik minden gázfröccsre, de ha az kell, alapjáraton is el tud poroszkálni akár gázhúzás nélkül. Ezertől a kb. négyezerig tartó abszolút steril és kvázi erőtlen levegővétel után már indul is a menés (vagy a ménes), 4-től 8-ig pedig egy olyan középtartományt kapunk, ami országúton is bőven elég a (túl) tempós haladásra, bármilyen előzésre, mindenre. Utcán nyolcnál tovább sosem forgattam, a gyári teljesítménygörbe szerint itt éppen 100 lóerőnk van, viszont innen a 14 ezres piros tartományig rendelkezésünkre áll még majdnem ugyanennyi.

Tudom, hogy én vagyok a szűk keresztmetszet, de nem csak versenypályán, sehol sem találtam kivetnivalót az S1000RR-ben

Az S1000RR blokkja egy igazi vaddisznó. Persze, minden ezres sportmotor egy vérengző fenevad, de a BMW szemetebb mindnél. Ahogy a Hungaroring célegyenesének végéhez közeledve a gyönyörűséges „utógyújtás-puffanásokért” felelős gyorsváltón (váltóasszisztens: 105.900 Ft) elpattan a negyedik fokozat is, a szűnni nem akaró mehetnéktől úgy érezem, mintha légüres térben haladnék. A legtöbb sportmotoron egy bizonyos sebesség felett elkezded érezni a levegő visszatartó erejét és azt, ahogy harcol ellene a gép, bezzeg az RR-en nem nagyon. Az csak tol előre, nem zavartatja magát. Hasonlót Hayabusán éreztem már, de ott a nagy test stabilitása és a szélvédelem miatt közel sem annyira durva az élmény, mint a BMW-n. Nem mondom, hogy más dimenzióban mozog, mint mondjuk egy ZX-10R vagy GSX-R, de – ahogy Kispataki is megmondta –, érezni, hogy a BMW erősebb. A hungaroringi pályateszt előtt a szokásosnál nagyobb is volt a gombóc a torkomban. (köszönet és reklám helye a BRO-nak, hogy felengedtek pályanapjukra – milyen kár értük…)

Ahogy azt nálam mindenképpen „motoros szakújságíróbb” kollégák többen, többször megírták már, „aki nem megy két perc alatt a ringen, az ne írjon tesztet sportmotorról.” Na már most, a lenti kis videómontázs nyersanyaga szerint 2:11 volt a legjobb időm azon a napon, ahol 30-as túlsúlyomat ugyanekkora hőségben kellett először bőrbe préselni – a hátulról-kamerás felvételekért előre is elnézést kérek, nem lesz szép –, majd valahogy rajtamaradni a világ legerősebb szériamotorjainak egyikén.

Célom az abszolút biztonságos, de attól még lehetőleg nem túl röhejes tempó volt. Eddigi életem során már két tesztmotort is eléggé tönkretettem versenypályán, úgyhogy megfogadtam, többet egyet sem fogok. Más motorjával nem szoktam forszírozni saját határaimat, a BMW-vel is csak kellemesen motorozgattam, a féktávokat például nagyon kényelmesre nyújtottam, ezért ez az időeredmény kicsit meg is lepett: S1000RR-rel egy hőguta által környékezett, nullakondis dagadt pocok 2 perc 11-nél érzi magát jól és biztonságban a Hungaroringen? Nekem ez a motor jóságának abszolút bizonyítéka.

Szóval ha véletlenül a kipörgésgátló versenypályán tapasztalt működéséről, vagy a gumik tapadáshatárán táncolásról találnék írni, kérem, pofonnal fogadjon, aki csak meglát. Ugyanis se én, se te nem tartozunk bele abba a (pár?) tucat magyar motorversenyzőt tömötítő kasztba, akik képesek megmondani egy kipörgésgátlóról, hogy jól működik-e, és ha nem, akkor azt, hogy merre és mit állítsanak. Én csak annyit tudok, hogy az S1000RR DTC-je a Kiscelli kastélyt megkerülő meredek rohadtcsúszóson az én teljesgázomra precíz módon nem engedte túlforogni a hátulját csak tolt, a Hungaroring mínusz hármas kanyarjából kifelé pedig kétszer biztos megmozdult a segge egy leheletnyit. Hogy ez a két csusszanásocska DTC-aktivációs határon belül volt-e még, vagy csak szar a rendszer, azt nem tudom, de mindenképpen az előbbire tippelnék.

Nem csak sportmotorok között jó a tükör...

A csúszósút-teligáz tesztet viszont, ahogy mondtam, kitűnőre abszolválta akkor és ott. A műszerfalon villogott a sárga DTC lámpa, de a motor úgy gyorsult, mintha tapadt volna az aszfalt. Valami kis mozgást éreztem hátulról, de ennyi minimális túlforgás kell neki, hogy tudja, most kell reagálni, és ez még meg sem ijesztett.

A DTC-t csak a Verseny ABS-szel együtt rendelhetjük (csak az ABS 269.200 Ft, ABS+DTC = 358.900 Ft), de a blokkolásgátlónál sem kényszerülünk kompromisszumokra, nem úgy, mint például a Honda CBR1000RR ABS-es változatánál. Az S1000RR elektronikáit kényünk-kedvünk szerint kapcsolgathatjuk ki és be, így nekem is kéne az ABS saját motoromba, míg hondásan, ki nem kapcsolhatóan már kevésbé. Úgy még úgy sem, hogy az a néhány stoppie-élmény adrenalin lökete össze sem hasonlítható egy vészfékezés utáni életben maradáséval.

Hátsó ülés? Na ne röhögtessetek! Ahogy a többi sportmotoron, az utas itt is maximum megtűrt egyén. Kérdés, ő tűri-e majd a BMW zsebkendőnyi nyergét

A ringen egyébként különleges élményt jelentett a BMW fékeit használni. Itt sem spórolt ki semmit a BMW, felülre egy Nissin radiális pumpát, alulra pedig Brembo nyergeket válogattak össze, egyszerűen azért, mert ezt a kombinációt találták a legjobbnak. Nyilván sokkal olcsóbban kijönnek, ha egy gyártótól szerzik be az egész fékrendszert, de ez nem az a motor (és gyár), ahol költségcsökkentési okokra lehetne hivatkozni, itt csak a teljesítmény számít. Kitűnő fékei vannak az RR-nek, ezt nem csak én mondom, ráadásul utcai körülmények között sem éreztem soha túl agresszívnak őket (nem úgy, mint a Yamaha R1 hatdugattyús űber satuit Horvátországban) nem tudom, mivel lehetne rajtuk tovább javítani.

És ha már utcai körülmények, akkor megemlítem az üléspozíciót is, noha tudom, ezres sportmotoron nem ez a legfontosabb szempontok egyike. De azért mégis, hiszen míg például egy Aprilia RSV4 170 centis testmagasság fölött vébégyőztes versenygépből azonnal kínpaddá változik, addig az S1000RR-en, hihetetlen, de elfért mind a 185 centim. Sőt, az üléspozíció természetességét, illetve a helykínálatot a K5-6-os GSX-R-éhez hasonlítom, ugyanolyan jól viseltem a BMW-n való kuporgást, mint a (szerintem) valaha volt legsokoldalúbb és a valós életkörülményekre legjobban eltalált ezres sportmotoron. Valahogy furcsán otthon érzed magad az S1000RR-en, testileg semmi extramutatványt nem követel meg a motorostól, aki ráadásul nyugodtan lehet kétméteres, sörvedelő és wurstzabáló bajor is akár, fel fog tudni ülni rá, és el fog tudni vele jutni bárhová anélkül, hogy megrokkanna az út alatt.

Nem csak a versenypályákon tud villantani: mivel BMW, nem idegen tőle a nyáresti, lazán kávézóról kávézóra gurulós partnerkeresés sem

Rain, Sport, Race és Slick, ezek a szavak a „használhatóság” fokmérői a BMW-nél, az S1000RR-t ezekben az üzemmódokban kergethetjük. Az alapbeállítás a Race, ilyenkor minden erő a rendelkezésünkre áll, élesek és gyorsak a gázreakciók, az egész motor olyan, amilyennek azt a BMW tesztpilótáinak versenyzőbbjei szerették. A Sportnak adhatták volna a Street, vagyis utcai nevet is: továbbra is 193 lóerős a BMW, de a gáz finomabb, nem ugrik annyira, az erő kicsit finomabban jelentkezik a hátsó gumin – ezt az utcai, nem versenyző beállítottságú tesztpilóták lőhették be. A Rain üzemmód, ahogy sejthető, elvileg esős időre lett kitalálva, ilyenkor már csak 148 lóerő áll rendelkezésünkre, a gázreakciók és az erőleadás is a lehető leglágyabbak. Aki utast, főleg egy ijedősebb kislányt akar a hátsó ülésen meg-BMW-ztetni, annak mindenképpen ez a mód ajánlott.

A teljesítmény-leadás, a gázérzékenység és a csúcs lóerőkön felül azonban más is változik az egyes állásokban. Az ABS működése is eltér, Race-ben például több tapadással számol, mint Sportban, vagy főleg Rainben, ezért sokkal erősebb fékezést is lehetővé tesz, mielőtt beavatkozna. Utóbbi két üzemmódban egyébként az ABS-t nem is tudjuk kikapcsolni. Bezzeg a Slick üzemmód! Ezt kiválasztva a hátsó kerék eleve kiesik a blokkolásgátló felügyelete alól, és a giroszkóp által még a bedöntés mértékét figyelő kipörgésgátló is azzal számol, hogy ultratapadós gumikon egy profi pilóta terelgeti éppen a motort. Ezért sem ajánlatos ezt az állást bármilyen egyéb helyzetben használni, mint slick-gumis versenypálya etapokon – talán nem hiába Slick az üzemmód neve?

Mint az elektronikai csomag szerves része, természetesen az első-hátsó keréksebességek összehasonlítása alapján dolgozó egykerekezés-gátló DTC-fícsör is a kiválasztott üzemmód alapján kerül kalibrálásra: Race-ben megenged egy-egy alacsonyabb erő-egykerekezést, és hátsó gumit a föld felett épphogy lebegtető erős féktávot, de Sportban már szinte semekkora játékteret nem hagy, és ez jól is van így. Valamint ne felejtsük, akár ki is kapcsolhatjuk az egész DTC-ABS-t bármikor. Ezt azért jóleső érzés tudni.

És akárki akármit mond, BMW-tulajdonosnak lenni sem éppen rossz dolog. A kék-fehér propeller senkinek sem közömbös, pláne akkor nem, ha egy ilyen elsőrangú kvalitásokkal rendelkező élvonalbeli sportmotoron díszeleg. De ha még nem is látjuk meg a márkajelzést, a BMW tett róla, hogy – japánosság ide vagy oda – az ő termékük már messziről felismerhető legyen: igen, a motor felemás jobb és baloldaláról van szó.

Ha eddig még nem tettétek volna meg, katt a képekre! Galéria nyílik!

Hogy a jobboldalon cápakopoltyús, a balon viszont nagylyukas az oldalidom, az még könnyen emészthető, hiszen egyszerre két oldaláról ritkán lát az ember bármilyen tárgyat, viszont elölnézetből a felemás fényszórók már annál több embernél verték ki a biztosítékot. Ítélkezni szépérzék felett nem fogok, de azt tudom, hogy a felemás lámpáknak köszönhetően (a nagy a tompított, a kis, cikkelyhiányos kerek pedig a refi) az S1000RR kiválóan megvilágítja az utat éjszaka: akárcsak blokkteljesítményben, úgy egy ilyen bagatell, de a valós életben mennyire fontos mozzanatban is a legjobbak közé sorolható a BMW.

A bajorok célja pedig pont ez volt az S1000RR-rel: mindenben a legjobbnak lenni, mégpedig a legnagyobb konkurenciaharcot és kiélezett versengést nyújtó kategóriában. Én azt hiszem, ez sikerült is nekik.

BMW S 1000 RR - TECH

Erőforrás és erőátvitel
Típus: Folyadékhűtéses, 16-szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Hengerűrtartalom: 999 cm³
Max. teljesítmény: 193 LE @ 13000 rpm
Max. nyomaték: 112 Nm @ 9750 rpm
Furat-löket: 80 x 49,7 mm
Sűrítési arány: 13:1
Keverékképzés: BMS-KP elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Kuplung: Többtárcsás, olajfürdős
Sebességváltó: 6-sebességes

Váz, futómű
Váz: Öntött alumínium hídváz
Futómű elöl: 46 mm-es fordított teleszkópok, 120 mm rugóút
Futómű hátul: Központi rugóstag, 130 mm tengelyút
Kerekek: elöl 3,50 x 17, hátul 6,00 x 17
Gumik: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
Fékek elöl: dupla 320 mm-es féktárcsák, úszóágyazású féknyergek (Opcionális Verseny ABS)
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa, kétdugattyús féknyereg (Opcionális Verseny ABS)
Műszerfal: Többfunkciós LCD műszeregység: digitális sebességmérő, ü.a. kijelző, trip komputer, analóg fordulatszámmérő, sebességfokozat kijelző, köridő mérő, szerviz-figyelmeztető, időmérő óra

Méretek
H x Sz (tükrökkel): 2056 mm x 826 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Tengelytáv: 1432 mm
Villaszög / Utánfutás: 66,1º / 95,9 mm
Üzemanyagtank: 17,5 liter
Menetkész tömeg (tele tankkal): 204 kg (ABS-szel 206,5 kg)

Fogyasztás / gyorsulás
90 km/h: 5,7 l/100km
120 km/h: 5,9 l/100km
0-100 km/h: 2,9 s

Alapár
Regisztrációs adóval: 4 378 000 Ft