Teszt, Triumph Tiger 800: Nem harap

Szöveg: Berán Fotók: Polis – Foto Sapiens

Ha vetünk egy pillantást a Triumph-kínálat nem klasszik részére, csupa relatív sportos motort láthatunk, főleg ha a konkurensekhez képest szemléljük őket. A brit gyártó motorjai egy fokkal mindig keményebbek, tettre készebbek, de legalábbis nem annyira kompromisszummentesen bolondbiztosra konstruáltak, mint távol keleti kategóriatársaik, és ezért is volt furcsa kezdetben a Tiger 800 – mert ez a motor most mintha a Triumph-tól megszokottól puhányabbra sikeredett volna.

Ugyanakkor ez nem konstrukciós hiba, ez szándékos. A Tiger 800 a Triumph első olyan motorja, amit terepre is szánnak, és már szimplán ezért sem lehet annyira aszfaltorientáltan feszes, mint a 100%-osan utcai nagytesó, a Tiger 1050. Ráadásul a motorozásban kevésbé tapasztaltaknak is meg kell, hogy feleljen, hiszen az 1050-est még véletlenül sem nevezhetjük kezdőmotornak, ugyanakkor az igény vásárlói oldalról meglenne egy ilyenre: isten hozott, Tiger 800!

A Triumph első, igazi terepképességekkel rendelkező motorkerékpárja, de van nála jobb: az XC-változatot küllős, nagyobb átmérőjű kerekekel, magasabb és szélesebb kormánnyal, hosszabb rugóutakkal rendelkező futóművekkel szerelik

Egy új modell bemutatásánál hatalmas a csábítás gyártói oldalról, hogy minél nagyobb hírverést és felhajtást csapjanak köré, főleg ha az a bizonyos új típus a gyártó számára egy új szegmenset kíván meghódítani. A Tiger 800-asok (merthogy ugye van neki egy még terepesebb XC-változata is) esetében a Triumph sem tudott ellenállni, külön microsite-ot hoztak létre a kis Tigernek, ahol számtalan beetető videót és fotót tettek közzé a bemutatóig sok lépésben, sőt a Triumph LIVE fesztiválon egy dobozba zárt Tigert kulcslyukon keresztül mutogattak a nagyérdeműnek.

De az ilyen agresszív marketing visszafelé is elsülhet, lásd a Honda VFR1200F esetét, amit – most már tudja a Honda is – kár volt a „motorozást gyökeresen megváltoztató” valamiként futtatni, illetve a BMW is csak nézett egy nagyot, amikor a soros hathengeres K1600GT és GTL beharangozását követően a négyhengeres K1300GT-re szinte teljesen megszűnt a kereslet.

Fő konkurense a BMW F800GS, egyesek szerint a Triumph mérnökei bőven merítettek ihletet a bajor motorból

Ugyanakkor a Tiger 800-ra nem csak az ál-gerillamarketing szerű, orrunk előtt húzogatott mézesmadzagok miatt várt a motoros társadalom nagyon, hanem a Street Triple 675-ös háromhengereséből konstruált 800-as erőforrás miatt: ha az új blokk mindent úgy fog csinálni, mindent úgy fog tudni, mint a 675-ös, csak a plusz 125 köb miatt mindent egy picit (vagy sokkal) jobban, akkor az egy világverő erőforrás lesz – gondoltuk, de a teszt során itt ért az első, ugyanakkor mondhatjuk, hogy egyetlen „csalódás”.

A Tiger 800 erőforrása egyébként egy (szinte) teljesen új blokk, egyedül a hengerfurat és a hengerfejöntvény egyezik a Street 675-ösével, minden mást a merőben eltérő felhasználási terület által megkövetelt jellemzők szerint szabtak át, például a jelentősen megnövelt tömegű főtengelyt. A 74 mm-es furat mellé, hogy kijöjjön a 799 köbcenti, egy 61,9 mm-es löketet párosítottak (a Streeté 52,3 mm), és már ezen beavatkozásokból egyenesen következik, hogy az új erőforrás karaktere teljesen eltérő lett a 675-ösétől.

Élőhelye egyértelműen az aszfalt, de nem riad vissza egy kis terepezéstől sem

A Tiger 800-blokk sokkal kevésbé feszített, mint a Street, csúcsteljesítménye alacsonyabb (95 LE @9300 rpm), nyomatéka ugyanakkor magasabb (79 Nm @ 7850 rpm), és persze az injektor sem lett annyira érzékenyre és mehetnéktől roskadozóra belőve. Beröffentve ugyanaz a jellegzetes háromhengeres brummogás fogad az elmaradhatatlan, triumphos vezérlés-sírással egyetemben, de egy gázfröccsre már sokkal úriemberesebben reagál, mint a nikkelbolha Street, ugyanakkor a gázfelvétel és a gázkaron keresztül továbbított érzések legalább annyira kellemesek.

A bowdenes kuplung nagyon könnyen jár, a váltó puha és nem akad (ha a kar nem is volt annyira határozott, mint egy Streeten), és a gázt sem túl nagy ördöngösség használni – vagy inkább fogalmazzunk úgy, a Tiger 800 mechanikájának minden jellemzője abszolút kezdőbarát.

Ugyanez igaz az üléspozícióra is. A túraendúróktól az alacsonyabbacska érdeklődők általában nagyon tartanak, és ez érthető is: kevés rosszabb érzés létezik motornyeregben ülve annál, mint amikor nem tud biztonságosan letalpalni az ember, de a Tiger 800-vásárlónak még ezzel sem lesz gondja. Sőt, igazság szerint 185 cm-es magasságommal nekem az ülés alsó állása már túl alacsony is volt, menet közben túlságosan be kellett hajtanom a térdem, álló helyzetben pedig túl közel volt a talaj.

Egy filléres, de roppant ötletes megoldással a vezetőülés magassága 20 mm-t variálható (az ülés alján lévő távtartókat kell egy gumi ellenében a magasabb vagy alacsonyabb állásba húzni kézzel – mindennel együtt kábé 20 másodperces művelet), de még a felső állás is csupán 830 mm-en van, ez egyáltalán nem sok, főleg egy túraendúrótól. Az üléspozíció, ahogy az sejthető, roppant kényelmes, felegyenesedett és stresszmentes, a kormány magasságát az aszimmetrikus kiemelőknek köszönhetően tudjuk variálni is, akárcsak az ülésmagasságot – az állítási lehetőségeknek köszönhetően szinte kizárt, hogy valaki ne találjon rá a számára legkomfortosabb pozícióra, nekem a kormány a gyári, alacsonyabb állásból jöhetett volna feljebb.

A kormány (és a vezetőülés) magassága állítható, a műszerfal roppant informatív és áttekinthető, a gyújtáskapcsoló mellett gyári szivargyújtó aljzat várja a GPS-t

A Tiger 800 szélvédője ugyanakkor már nem ennyire egyértelműen jó: a nagy plexi nem állítható, egyetlen gyári állása pedig nem fog megfelelni mindenkinek. Fotósunk, Polis például turbulens örvényekre panaszkodott mögötte, bezzeg nekem nem sok bajom volt vele: a légnyomást leveszi a felsőtestről és a fejről, de ez óhatatlanul is megkavarja a levegőt körülöttünk, ezt ki-ki döntse el maga, hogy mennyire zavarja, a Triumph Budapestnél már az XC változatból is találtok kipróbálható tesztpéldányt. Ha viszont kiderül, hogy „nagy a baj”, akkor a rendelhető, gyári magasabb plexit javasoljuk a kiegészítőalkatrész-katalógusból.

Maga az ülés egyébként elsőre keménynek érződik (noha korántsem annyira, mint az elsőszámú konkurens BMW F800GS-é), de még így sem (vagy éppen ezért?) nem okozott gondot hosszú órákat tölteni el rajta, a hátul ülőnek pedig még jobb dolga van. Lábtartója alacsonyan van, ülése alig magasabb, mint a vezetőé, de az igazi gyönyört a hatalmas kapaszkodó nyújtja: kiválóan kézre áll, méretre jó nagy, és jól, kifejezetten ergonomikusan is lett elhelyezve. Egyértelmű, hogy rengeteg időt és energiát fordítottak a Triumph mérnökök az utas kényelmére.

A gyári Pirelli Scorpion gumik tapadáshatárát a kényelmes lábtartóknak köszönhetően képtelenség kipuhatolni: tempósabb kanyarokban könnyedén lekarcol, balra még a sztender is leér

Menet közben aztán rajtunk is eluralkodik a Tigerből áradó kellemes, kényelmes, könnyed érzés. Semmi sem zavarja az utazást, a kényelem, mint a túraendúrókon általában, fejedelmi, a blokk surrog és észrevétlenül teszi a dolgát, sohasem fogja megzavarni az idillt. Ugyanakkor ez azt is jelenti, hogy hiányzik belőle a Streetre oly jellemző frissesség és pörgősség, tehát aki a Tigerben egy 800-as Streetet keres kényelmes üléspozícióval és kátyútűrő futóművel, azt ki kell, hogy ábrándítsam, és ez még engem is meglepett.

A Tiger nyomatékosabb, mint a Street, nem is kicsivel (3500-nál 20%-kal tol többet Newtonméterből), ezt mégsem érezni rajta, legalábbis nem annyira, amennyire az adatok alapján várnánk. A középtartomány kezdeténél például, úgy 4000-es fordulatnál, egy nagyobb gázelforgatás korántsem tartogat olyan bizsergető élményeket, mint a Street Triple 675-ön. Sokkal lustábban, noha szintén határozottan forog fel, de ahhoz, hogy ilyenkor úgy kilőjünk, mint egy 675-ösön, ahhoz nem árt egyel alacsonyabb fokozatba kapcsolni a váltót.

A kényelemre az utasnak nem lehet panasza. Ülése nagy és komfortos, de a legjobb mégis az alacsony lábtartó és a pazar majrévas

Persze ez nem egy sportos motor, szupermotó meg aztán végképp nem, nyugis túrázáshoz pedig egy ilyen, szinte észrevétlenül dolgozó, takarékos erőforrás az ideális. Városon kívüli tesztfogyasztásunk 5,5 l/100 km volt. Ráadásul a Tiger terepen is helyt kell, hogy álljon, és ott sem jó a túl nyers és vehemens erőleadás, laza talajon ennek a tapadás látná kárát. A Streethez viszonyított erőforrásbeli lustaság a nehezebb főtengely mellett még két dolog számlájára írható: a váltó lényegesen hosszabb áttételei, valamint a Tiger, Streethez viszonyított többlettömege okozza.

Egy kanyargós szerpentinen tehát ne számítson senki Street Triple-szerű élményekre, annál a Tiger sokkal megfontoltabb, és olyan motorosoknak is való. Ezt kimondva viszont azt is fontos leszögezni, hogy az első számú riválisánál, a BMW 800-as, kéthengeres GS-énél még így is jobban áll teljesítmény, vagyis inkább teljesítmény-leadás és élvezhetőség tekintetében, valamint a használható fordulatszám-tartománya is szélesebb a háromhengeresnek.

Laza utazásokra, hosszú barangolásokra...

A Tiger megszerkesztésénél a józan paraszti ész nem hiányzott a mérnökök repertoárjából. A tank oldalára felkúszó fényezetlen, fekete műanyag idomok egy (főleg terepen elkerülhetetlen) esésnél óvni fogják a drága és sérülékeny fényezést, a 645 W-os generátor pedig minden általunk a motorra aggatott plusz fogyasztóval (mint fűtött markolatok és/vagy ruha, GPS, ködlámpák, stb.) könnyedén el fog tudni bánni. Érdekességképpen, a BMW F800GS generátorteljesítménye csupán kétharmada a Tigerének. Kétszemélyes és csomagos motorozáshoz tettek egy kis csappantyút a lámpák mögé, amivel egy mozdulattal éppen annyira állíthatjuk lejjebb a fényszórókat, hogy megpakolva se világítsuk nagyon szembe a szembejövőket – igaz, ezt az ötletet (ahogy sokak szerint az egész formaterv alapkoncepcióját) éppen a BMW-től lopta a Triumph.

Talán mondani sem kell, de a futómű könnyedén megbirkózik mindennel, amit csak Magyarország útjai képesek elé vetni, kiválóan kisimít minden egyenetlenséget, a gyári beállítások jósága miatt nem is nagyon hiányzik, hogy állítható legyen a futómű. Egyedül a hátsó rugóstag előfeszítését állíthatjuk hidraulikus úton, de meglepő módon nem egy kézre álló forgattyúval, mint a BMW-n, itt bizony csavarhúzót kell ragadni ehhez a művelethez – még jó, hogy nem fogjuk minden nap állítgatni…

Klikk a képekre! Galéria nyílik!

Hogy sikerült-e hozni a BMW F800GS által felállított szintet a Triumph-nak a Tiger 800-zal? Teljes mértékben, sőt sok mindenben túl is szárnyalták azt, de leginkább az erőforrással. Még úgy is jobb a Tiger sorhármasa a bajor (Rotax) soros kéthengeresnél, hogy nem annyira pörgős és életteli, mint az alapjául szolgáló Street Triple-blokk. Kényelemben sem érheti kritika a Tigert, hiszen a BMW egyrészes ülése sokkal keményebb és kevésbé formázott fenékre, olyan, mint egy igazi endúrón – míg a Tigernek túramotorosan komfortos a nyerge.

Ráadásul a Triumph olcsóbb is a BMW-nél, nem is kevéssel: a két motor regadós alapára (BMW: 3.128.000.- Triumph: 2.590.000.-) között uszkve félmilliós rés tátong, ami érthetetlen, hiszen ennyivel nem jobb a BMW, sőt, isten igazából semennyivel.

Triumph Tiger 800 - TECH

Erőforrás és erőátvitel
Típus: Folyadékhűtéses, 12-szelepes, DOHC, soros háromhengeres
Hengerűrtartalom: 799 cm3
Max. teljesítmény: 95 LE @ 9300 rpm
Max. nyomaték: 79 Nm @ 7850 rpm
Furat-löket: 74 x 61,9 mm
Keverékképzés: Elektronikus Multipoint üzemanyag-befecskendezés
Kipufogó: Rozsdamentes acél 3-az-1-be, rozsdamentes hangtompító dob
Szekunderhajtás: O-gyűrűs lánc
Kuplung: Többtárcsás, olajfürdős
Sebességváltó: 6-sebességes

Váz, futómű és műszer
Váz: Térhálós acélcső
Lengőkar: Kétoldalas, alumíniumöntvény
Kerekek: Öntött alumínium 10-küllős, elöl 19 x 2,5, hátul 17 x 4,25
Gumik: 100/90ZR19, 150/70ZR17
Futómű elöl: Showa 43 mm fordított teleszkópok, 180 mm rugóút
Futómű hátul: Showa központi rugóstag, hidraulikusan állítható előfeszítés, 170 mm tengelyút
Fékek elöl: dupla 308 mm úszóágyazású féktárcsa, Nissin 2-dugattyús úszóágyazású féknyergek (Opcionális ABS)
Fék hátul: 255 mm féktárcsa, Nissin egydugattyús úszóágyazású féknyereg (Opcionális ABS)
Műszerfal: Többfunkciós LCD műszeregység: digitális sebességmérő, ü.a. kijelző, trip komputer, analóg fordulatszámmérő, sebességfokozat-kijelző, szerviz-figyelmeztető, TPMS előkészítés, időmérő óra

Méretek
H x Sz (kormány) x M (tükrök nélkül): 2215 mm x 795 mm x 1350 mm
Ülésmagasság: 810 / 830 mm
Tengelytáv: 1530 mm
Villaszög / Utánfutás: 23,9º / 92,4 mm
Üzemanyagtank: 19 liter
Menetkész tömeg: 210 kg

Ár
Regisztrációs adóval: 2.590.000 Ft (ABS: 2.780.000 Ft)