Teszt, Honda CRF250R (2011): Kinőtt a szárnyunk
Szöveg: Kisszekér Fotók: Joe Antoni
Első ránézésre azt mondhatnánk, semmit sem változott a motor az előző szériához képest, de ha kicsit közelebbről szemléljük, mégis felfedezzük az apróbb változásokat. A Honda mérnökei számos helyen kisebb finomításokkal próbálták még kezelhetőbbé tenni a „kis” negyedliterest, átdogozták a végáttételt (13/49-es áttétel került rá 13/48-as, 2010-es helyett), de a motort és a futóművet is megmunkálták. Az új masinát a sóskúti krosszpályán volt alkalmunk kipróbálni.
Esztétikai változás elsősorban a grafikus dizájnban fedezhető fel először, valamint szembeötlő a finomabb idomforma is. A Hondánál ezt újabban RED-nek, Revolutionary Ergonomics Designnak, azaz forradalmi ergonómiai kialakításnak hívják, lényege, hogy semmiben se akadályozza a motoros mozgását. Kellemes tapintású anyag borítja az ülést is: oldalsó része sima az előre-hátra csúszkálás segítése érdekében, viszont felső része érdesített, így nem kell attól tartanunk, hogy egy sárosabb, vagy esősebb versenyen akaratunk ellenére hátracsúszunk az ülésen.
Deréknál észrevehetően karcsúbb: az új idomok és a "RED" segített az ergonómia javulásában
Finomítás történt még a rajtszámtábla-idomokon és a hangtompítón is, utóbbin annak érdekében, hogy megfeleljen az FIM és az AMA 94 decibeles zajszint-előírásának. Fontos megemlíteni a hangtompító szemlélésekor, hogy úgy sikerült a szárnyasoknak a zajszint betartása, hogy egy nagyon parányi kis lukon tud csak a kipufogó gáz kiáramlani. Ez némiképp befolyásolja a menettulajdonságokat, de erről majd később!
A fékek alapból jók, de el lehet őket rontani, a tárcsavédő kövek és sár ellen kiváló. Érdemes észrevenni a féknyerget "fogadó" homorú részt a kipufogódobon
Ahogy már sok-sok éve, a 2011-es CRF-en is Nissin fékrendszerek gondolkodnak a megfelelő lassításról, az üzemanyag-ellátást pedig az 50 mm-es torokátmérőjű, programozott üzemanyag befecskendező szolgáltatja (PGM-FI)… de rövid nézelődés után már húztam is fejembe a sisakot és nyeregbepattantam.
Alacsony fordulaton még mindig lehetne erősebb
Amint felültem a motorra, egyből éreztem, hogy mennyire keskeny és karcsú építésű, ez elég szokatlan a mai motoroknál, szinte semmi nincs lábaink között, pedig mióta alumínium vázzal rendelkeznek a Honda-modellek, azóta sajnos szélesebb gépekkel találkoztunk. Rövid motorjáratás, bemelegítés, egy ismerkedő kör a pályával és a paripával, „tapogatózni”, hogy mennyire találjuk meg az összhangot e rövid idő alatt, amit együtt töltünk.
A hátsó gátlón a gyors és lassú nyomófokozat külön állítható, az üzemóra-mérő a váznyak baloldalán kapott helyet
Eleinte kissé fázósan járt a motor, majd a második körben már gyorsabbá vált a motorozás. Próbáltam rövid, szűk fordulókat, nagy mandineres, mélyhomokos kanyarokat, ugrattam kicsit-nagyot… Kissé nehézkesen lehetett működtetni a kuplungot, mert sajnos még mindig bowdennel tudjuk működésre bírni a tengelykapcsolót, ugyanakkor a váltó finom, pontos, a blokk a gázadásra jól reagál.
"Mindenképpen javasolnám a kezdő versenyzőknek és 85-ből felkerülő junioroknak, viszont hobbistáknak már kevésbé"
Ezt elmondva ugyanakkor sajnos olyan érzésem volt rajta néha, mintha egy 125-ös kétüteműn ülnék, mert alapról nehéz mozgásra bírni, keveselltem a nyomatékát, még a kislyukú, hosszú kipufogó ellenére is. A kipufogóhoz még annyit tennék hozzá, hogy a kis luk miatt nagyon olyannak tűnik, mintha túlzottan le lenne fojtva, mintha kissé nehezebben pörögött volna fel. De ha már forog, akkor a fülsértően fojtott, tompa hang ellenére teljesen folyamatosan adja le a teljesítményt egészen a fordulatszám-tartomány kb. 13.500-as végéig, ezt a módosított gyújtástérképnek is köszönhetjük, pedig azt éppen az alacsony és középtartomány felélénkítése miatt követték el.
Európai modelleken láttunk már ennél sokkal szebb villahidat, kiemelőt és kormányt, a japánok nem adnak annyira a részletekre, bezzeg a technikát, az erőforrást a végletekig csiszolják
Közeledett a lejtő vége, odaértem a nagyfalú mandinerhez, előtte amerikai mosódeszkára emlékeztető módon „kopottas” féktávval. Itt sajnos csak az általam próbált tesztmotor viselkedését tudom leírni, ami már kitudja hány tesztpilótánál volt, akik magukat a gyári mérnököknél okosabbnak gondolják, és mindenfelé állítják a futóművet és a fékeket. Sajnos a fékek olyannyira ki voltak állítva, annyira kint fogtak, hogy a legapróbb kézmozdulatra már satuztak, de az ideális fékerő eléréséhez már kemények voltak. Persze még mindig jobb, mint fék nélkül, de azért kipróbálnám gyári állapotban is.
Uralható a levegőben: könnyű és kicsi a CRF, viszont a térvédő könnyen elakad az oldalidom kivágásaiban
Az elől 48 mm-es szárátmérőjű teleszkópok és a hátul 13, illetve 17 fokozatban állítható (felesleges ennyi, mert úgyis az a legjobb, amit a gyárban beállítanak, csak elrontani tudjuk) Showa gyártmányú gátlók jól elnyelték a hullámokat, de az én 84 kilómhoz kissé puhának bizonyultak. Előfordult, hogy be-bekoppantak egy-egy nagyobb, motokrossz-tempóban abszolvált ugrató után: ezen persze lehet segíteni a rugó előfeszítésével, vagy akár egy keményebb rugóval.
A blokkvédő, mi tagadás, lehetne nagyobb is (lásd gyári kiegészítő alkatrészek), az új idomoknak hála sokkal modernebb lett a forma
Ugyanakkor kisebb lassítás után, amikor bemerészkedtem a fák közé és inkább a kétórás endúrókrossz versenyeken felvett tempómra váltottam, már kényelmesek voltak és hiba nélkül működtek a lengéscsillapítók. A motor felépítése és vázgeometriája úgy van kialakítva, hogy kissé orr nehéz hatást kelt bennünk, de ez nagyon jó kanyarodáskor, mert stabilabban tapad az első kerék a földhöz és stabilabb kigyorsítást biztosít. A teleszkópok remekül kidolgozták a hullámos leérkezőt a leugróban és a nagy asztalon is.
A Honda CRF250R-t mindenképpen javasolnám a kezdő versenyzőknek és 85-ből felkerülő junioroknak, viszont hobbistáknak már kevésbé, hiszen ahhoz már túl kifinomult és „hegyes” technika, hogy csak hobbiból „túrázzunk” vele a terepen. Azon japán motorok közé tartozik, amivel minimális átalakítással, tunningolással, egy roppant jó versenygépet kapunk. Én személy szerint meglepném egy nyitottabb, de szintén a zajszint határ alatt levő kipufogóvéggel és már indulnék is a versenyre!
Honda CRF250R (2011) – TECH
Motorblokk
Típus: Folyadékhűtéses, négyütemű, négyszelepes SOHC egyhengeres
Hengerűrtartalom: 249,4 cm3
Furat x löket: 76,8 x 53,8 mm
Sűrítési arány: 13,2 : 1
Max. Teljesítmény: 32 kW @ 11000 rpm
Max. Nyomaték: 29 Nm @ 8000 rpm
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus ü.a.-befecskendezés
Üzemanyagtank kapacitása: 5,7 liter
Váltó: 5-sebességes
Primer áttétel: 3.166 (57/18)
Szekunder áttétel: 3.769 (49/13)
Szekunder hajtás: #520-as lánc
Váz, futómű, méretek
Váz típusa: Fél-duplabölcsős, alumíniumöntvény hídváz
Méretek: (HxSzxM) 2183 x 827 x 1273 mm
Tengelytáv: 1488 mm
Villaszög: 27° 12'
utánfutás: 117 mm
Ülésmagasság: 955 mm
Minimális hasmagasság: 325 mm
Menetkész tömeg: 101,8 kg (E: 50,3kg; H: 51,5 kg)
Első futómű: 48 mm fordított Showa vezetőtengelyes, duplakamrás, csillapítódugattyús teleszkópvilla, 16 fokozatban állítható nyomó és húzócsillapítással, 273 mm rugóút
Hátsó futómű: Pro-Link felfüggesztésű Showa központi rugóstag, állítható alacsony (13 fokozat) és nagysebességű (3,5 fordulat) nyomófokozati-, és 17 állásban állítható húzófokozati csillapítás, 318 mm tengelyút
Kerekek: Alumínium perem / küllők
Méretek: 21 x 1.60 elöl és 19 x 1.85 hátul
Gumi elöl: 80/100 21 (51M)
Gumi hátul: 100/90 19 (57M)
Fék elöl: 240 mm x 3 mm féktárcsa, kétdugattyús úszóágyazású féknyereg, szinterfém betétek
Fék hátul: 240 mm x 4 mm féktárcsa, egydugattyús úszóágyazású féknyereg, szinterfém betétek
Ár: 1.850.000 Ft
