Teszt, Speed Triple 1050: Don’t F*** It Up!

Szöveg: Berán Fotók: Polis - Foto Sapiens

Tizenhat évvel ezelőtti megjelenése óta a Speed Triple a Triumph legfontosabb vasa, összesen hat változatából kicsivel több, mint 65.000 példány talált gazdára világszerte. Trendszetter mivolta nem kérdéses, a háromhengeres blokk nyomatéka, üléspozíciójának sportos természetessége és rosszalkodásra csábító képességei 1994 óta jelentenek egyet a Triumph filozófiával, nem csoda, hogy félve nyúltak hozzá. Ha elrontanák, azzal nemcsak a modell és a márka dicsfényén esne csorba, de bevételi oldalon is mérhető hozománya lenne.

Ha nem romlott el, ne próbáld megjavítani! – tartja az örökérvényű angol közmondás, a 2005-ben bemutatott, majd 2008-ban ráncfelvarrott 1050-es Speeddel azonban már nagyon kezdeni kellett valamit még akkor is, ha a tősgyökeres triumphosoknak több mint elég lett volna abban a formájában is még jó néhány évig.  A fejlődés nem állhat meg, the show must go on, ilyenek.

Egy modern angol motorkerékpár: a Speed Triple nem csak a Triumph, de a mai brit motorgyártás szinonímája is

Igen ám, de min változtassanak? És most a külalakot még ne nézzük! A soros háromhengeres motorblokk alig öt éves, ráadásul egyet kell hogy értsünk a Triumph-fal, amikor azt mondják, ez a valaha gyártott legélvezetesebb motorkerékpár erőforrás. Újat konstruálni felesleges pénzkidobás lett volna, ezért inkább csak finomhangoltak rajta, hogy pontosan miként és milyen eredménnyel, arról később. Nem, a Triumph tudta, hogy a blokk jó, ezért inkább a vezethetőségen, gyönyörű magyar kifejezéssel élve a motor-motoros interfészen próbált meg javítani. Mondanunk sem kell, ez sem volt egyszerű feladat.

Szerencsére végrehajtásában támaszkodhattak a kis Triple-lel szerzett tapasztalataikra. A 675-ös Street nem csak a Triumph választékában, de az összes ma kapható csupasz utcai motor közül az egyik legjobban eltalált geometriával büszkélkedhet: a kis háromhengeresen úgy ülünk, hogy az sosem fárasztó vagy kényelmetlen, mégis egynek érezzük magunkat a motorral, minden végtagunkat oda és úgy helyezhetjük el, hogy annál fenékre állóbbat nehéz lenne kitalálni. Ugyanezt kívánták elérni a 2011-es Speed Triple-nél is, mivel az a vajmi kevés kritika, ami az 1050-est valaha érte, az az üléspozícióval volt összefüggésben, de az is csak a Street Triple megjelenése óta.

 
Stílusa szinte követeli, de a Fantomfekete mellett kapható más színekben is: Kristályfehérben és Diablo pirosban

675-ös kistestvérével összehasonlítva hátrafelé egy hangyányit hosszú volt az előző 1050-es, meg magas is, persze egy átlag japán nakedhez képest ez már nem is igaz, de a mérce a Triumph-nál sosem ez. Egy magamfajtának (185 cm, 100+ kg) természetesen nem okozott gondot a méret, de még én is inkább a Street Triplát mondtam volna jobbnak egy szerpentinen üléspozíció szempontjából, mint a tavalyi Speedet, ez az új változat azonban megváltoztatta a véleményem.

Új váza, az abból eredő új futómű-geometria - beleértve a blokk elhelyezését is - és az új, picit sportosabb üléspozíció az, ami miatt a 2011-es Speed Triple lett számomra az új etalon utcára – eddig a Street volt az. A kormányhoz 26 milliméterrel ülünk közelebb, az ülés eleje és az első keréktengely közötti távolság 44 millimétert csökkent, ez elég soknak számít, míg maga az ülés öt és fél centivel lett nagyobb hosszában. „Beljebb ülünk” tehát a motorban, közelebb az elejéhez, a tömegközépponthoz, és ez nagyon is érezhető. Altestileg sokkal belsőségesebb lett a viszony, mindent valahogy jobban érezni rajta, mint eddig.

Az agilisebb vázzal egy fókuszáltabb üléspozíciót is kaptunk. A hátsó ülés nem egy fotel, de legalább a lábtartó nem kényszeríti nyakba az utas térdeit

Az új vázzal az ülésmagasság viszont csak 5 millimétert csökkent, ez még nem lett volna elég a 170 centit alulról nyaldosóknak a teljesen biztonságos letalpalásra, ám szerencsére az eleve kagylósabb nyereg elejét sokkal keskenyebbre formázták. Érzésre akár két centit is letagadhatna ülésmagasságból, én mindig teli talpakkal álltam a pirosnál. Ráadásul mivel az akkumulátor az ülés alól a tank elejéhez, a váznyakhoz költözött, fenekünk alatt több hely maradt ezt-azt elpakolni, még ha egy jól összehajtogatott esőruhánál több nem is nagyon fér el. Vigaszként kapunk az ülés alól kihajtható, gumipókozható füleket.

A merevségében javított és egy kilóval könnyebb féloldalas lengőkar 18,5 milliméterrel lett hosszabb, a kompaktabb vázzal karöltve a tengelytáv mégis mindössze egy centit nőtt (1425-ről 1435 mm-re). A motorblokk nem csak, hogy előrébb vándorolt 3 millit - tömegét tekintve ez szintén nem kevés -, de előrébb is döntötték hét fokkal. Az új Speed Triple első/hátsó tengelyterhelését így sikerült a szinte tökéletes 50,9/49,1 %-os értékre hozni. Összehasonlításképpen a régi még tömegének 51,4 %-át terhelte a hátsó tengelyre, az új változat ennél sokkal frontosabb, ez pedig szintén érezhetően növelte agilitását.

Alapjáraton kicsit fémesen jár a tripla, mintha fogaskerékvezérléses lenne, de nyomatéka, használhatósága és kipufogóhangja mindenért kárpótol 

A soros háromhengeres blokkon egy laposabb karterformát leszámítva nincs változás, a Triumph sokat látott mérnökeinek mégis sikerült megdobni a teljesítményt 5 lóerővel (130 kontra 135 LE 9400-nál), a nyomatékot pedig 8-cal, 111 Nm-ig 7750-es fordulaton. Hogy ezen csúcsértékek nőhessenek, fel kellett ugyan áldozni valamennyit legalulról, de közel sem annyit, amennyit fent nyertünk: 4700-ig 1-2 lóerőt és newtonmétert vesztettünk csupán, onnan fölfelé viszont végig erősebb és lineárisabb lett az új 1050, lásd összehasonlító görbék!

Meg egyébként is, a háromhengeresek a legnyomatékosabbak még egy kéthengereshez képest is, egyáltalán nem hiányzik az a néhány nyamvadt kis newtonméterecske onnan legalulról. A motortuning egy 10%-kal nagyobb légszűrőházban, egy teljesen új, átméretezett kipufogórendszerben (ami mínusz 1 kg-ot jelentett, így a motor most menetkészen 214 kg) és némi elektronikai hangolásban merült ki, a jobb kapcsolási érzet érdekében a váltót szintén átnézték, felújították.

Hogy mindennek sikerült-e jobbá tennie a világ – szerintünk – eddig is egyik legjobb utcai motorját?

Hazaérkeztünk...

Innen jön a teszt elfogult része, ugyanis minek tagadni, [mi] imádjuk a Speed Triplákat! Szerkesztőségünkben kettő is lakik, egy régebbi 955-ös és egy már csak majdnem új, 2009-es 1050-es, összesen a beléjük általunk tekert kilométerek száma meghaladja a kétszázezret. Tapasztalatunk tehát van bőven, érzéseink sem közönyösek feléjük, ezen új példány pedig, ha lehet, csak még jobban feltüzelte szerelmünket a típus iránt. Mert szinte ugyanaz, mint volt, csak egy picit mindenben jobb.

Az új üléspozíció egy fokkal agresszívabb, azt a pár tucat millimétert, ami fenekünk alatt megváltozott igenis érezni, általa még inkább részesei vagyunk a történéseknek menet közben. A 955-ös Triple ma már egy nagy Öreg Hölgynek számít, egy streetfighterhez képest hátul, és relatíve alacsonyan ülünk rajta, nagy a tank, a kelleténél messzebb van a kormány is, egy kicsit olyan régies. A [mi] 1050-es változatunk már sokkal kompaktabb annál, de miután pár évvel ezelőtt először próbáltam ki a Street Triple 675-öt, az gondoltam, az övénél jobban eltalált, sportos utcai közlekedésre alkalmas üléspozíció nem létezik. Jobban tetszett még saját 1050-esünknél is, de csak mostanáig. Mert ez az új Speed szinte már egy Street – vagy hogy mindenki értse, egy apró, élvezettel kínozható örömgép – csak annál potom 30 lóerővel erősebb. Csoda, ha odavagyunk érte?

Nem egy nagy motor, mármint méretre, de még én is kényelmesen elférek rajta

A legjobb a Triumph-okban az, amilyennek érződnek. Menet közben jól összerakottnak tűnnek, nagyon jól beállítottnak, valahogy érezni rajtuk, hogy igazi motorosok készítik őket a hasonszőrűeknek. Például ha ugyanezt a motort, teszem azt, a Suzuki gyártaná – de mondhattam volna bármelyik japánt – biztos, hogy a geometria, a futómű csillapítása, meg úgy nagyjából minden petyhüdtebb lenne. Nem sokkal, csak éppen annyira, hogy még egy kezdő se kerülhessen soha kellemetlen szituációba azáltal, hogy motorja többet tud őnála.

Ezt kimondva azonban azt is gyorsan le kell szögezni, hogy egy Triumph mindezek ellenére még mindig nem egy KTM. Az osztrák utcai vasakon a gáz és a fék mindig pengeéles, általában az egész motor agresszív és nagyon sportos, ez pedig kiábrándító, sőt ijesztő is tud lenni annak, aki nem számít rá, vagy nem ilyet akart. Ha a Triumph-okat motorosok készítik motorosoknak, akkor a KTM-eket versenyzők készítik… hát már majdnem mondhatni, hogy szintén versenyzőknek. Sokkal inkább számítanak rétegmotornak, mint a Triumph-ok, mert míg nagyköbcentis utcai KTM-et kezdőnek még véletlenül sem ajánlanék, addig ezzel a Speed Triple-lel nyugodtan szélnek ereszteném a friss jogsist, és tudnám, ha nem húz túl nagy gázt, nem fogja semmi megviccelni.

Ragadd meg és irányíts! Kézre áll minden, a műszerfal könnyen értelmezhető, a kormány kényelmes de sportos is egyben. A tank műanyag borítása alatt akkumulátort találunk

Kicsit kétélű fegyver ez a Speed, és pont ezért jó. Megvan benne minden ahhoz, hogy kiéljük magunkat rajta akárhol, teszi alánk a tudást ha egy szerpentinen éppen arra van szükségünk, ugyanakkor kényelme és a háromhengeres blokk hihetetlen felhasználóbarát jellege miatt mondom, hogy akkor is kiválóan működik, ha nem hétvégi örömmotorozásra, hanem munkába járásra használjuk nap mint nap. Ezt csak az erre az új típusra szerelt Metzeler Racetech K3 Interact gumik nem fogják jól bírni, túlságosan tapadósak (és így kopósak) ahhoz, hogy csak a futófelület közepét használjuk rajtuk.

Szerencsére egy Speed Triplán mi sem természetesebb annál, mint minden kanyart fülig döntve abszolválni. Nem is kell túl nagy hókuszpókusz hozzá, egyszerűen megragadjuk a lefelé görbülő végű, kónuszos alukormányt, enyhe ellenkormányzással ráfektetjük a kanyarra, onnan pedig már minden történik magától és magától értetődően. Közben persze oda kell figyelni a helyes testtartásra, mert úgy az igazi, de a Triple akkor sem forral ellenünk bosszút, ha éppen csak lusta karcolgatáshoz lenne kedvünk - nem úgy, mint például a kategóriatárs Aprilia Tuono, vagy KTM Super Duke. Látatlanban azt is megkockáztatom, hogy még a Ducati Streetfighter is melósabb a Triumph-nál.

A rendszámtartó, a kipufogó és a hátsó lábtartók pár perc alatt nyom nélkül eltűntethetők, az új kerekek még szebbek, az opcionális Arrow kipufogó kihozza a Speed jellegzetes, öblös, és kicsit wartburgos hangját

Teljesen stresszmentes az élet a Triumph-on, és ezt a már unalomig részletezett kiváló üléspozíciója és ergonómiája mellett nagy részben sorhármas blokkjának köszönheti. A teszt utáni lelazítás során Hami barátomnak áradoztam a Speedről, meséltem neki, hogy ez lett szívem új választottja. Bólogatott, látszólag értette, majd váratlanul rákérdezett: „De a három henger az jó?” Perces döbbent szünettel válaszoltam. Eddig azt hittem, Hami, hogy értesz a motorokhoz! De akkor most elmondom, figyeljen mindenki: a háromhengeresek a legjobbak! Milyen kár, hogy ilyen kevés van belőlük, néhány Benelli, egy MV, és a Triumph-ok.

Túlmagyarázni nem is kell, akinek még nem volt szerencséje ilyet próbálni, annak pont elég gondolatban összegyúrni a vékettesek és a sornégyesek legjobb tulajdonságait, a rosszakat kihagyni, és már tudják is, hogy milyen a sorhárom. Alul és középen nagyon nagyot tol, de felül sem fogy el – briliáns konstrukció. Ráadásul abszolút hiányzik belőle a kéthengeresek alacsonyfordulati zakatolása, a négyesek erőtlensége: a Speed Triple akár hatodikban is boldogan elporoszkál 50-nel a városban, és akármikor gyorsít is egy nagyot innen. Épp’ alapjárat fölött forog ekkor, de ez meg se kottyan neki, ahogy az sem, ha ilyenkor húzzuk rá a teligázt.

135 lóerő manapság egyáltalán nem sok egy ezrestől, a 111 Nm nyomaték már inkább. De a háromhengeres sosem a katalógusadatokról szólt, itt az érzések, érzelmek számítanak

Csak arra vigyázzunk, hogy ezt ne egyes fokozatban tegyük, mert mire a fordulatszámmérő mutatója elhagyja a 4-est, az első kerék is el fogja hagyni a földet. Se kuplung, se hátradőlés, se egy rántás a kormányon, semmi nem kell hozzá, csak egy kis gáz és a háromhengeres nyomatéka. Egyébként az előző Speed Triple már háromezertől boldogan emelte az elejét, ez az új – a fentebb részletezett alacsonyfordulati áldozatok miatt – ezt csak háromezeröttől csinálja. Na bumm. De minek kínozni a váltót egyesben, inkább minimális kuplungos aláfestéssel válasszuk a kettest, ha egykerekezni szottyanna kedvünk. Viszont most szólok, hogy ha már fent van az eleje, nagyon nehéz lesz újra letenni. A nyomaték minden csávából kihúz, ha netán egy hupli miatt véletlenül lejjebb ejtenénk, még négyesben is lesz benne elég erő ahhoz, hogy újra holtpontig húzza magát.

Apropó váltó! Eddig sem volt bajom a 1050-es váltójával, még úgy sem, hogy nem egy Suzuki, a finomítás után pedig már nem is lesz senkinek. Érezni a karon a váltásokat, hogy bemegy a helyére az új szett fogaskerék, de baj vele sosem volt, nem kapcsol félre, nem akad, nem reccsen. Mintha japán szerkezet lenne. De hogy az amúgy mindent mutató műszerfalról miért hagyták le a sebességfokozat kijelzőt, azt nem értem. Az összes Triumph-on ugyanaz a műszer van fent, csak a fordszámmérő skálázása más az egyes típusokon, de míg például a Tiger 800 jelzi a fokozatot, a Speed Triple nem. Az is igaz mondjuk, hogy a nyomaték miatt nem is nagyon van rá szükség. Elmegy ez bárhol, bármilyen fokozatban, a sebességváltásokkal igazából csak a motor hangszínét variáljunk, tolóerő mindig, mindenhol van.

A szokásosokon felül mutat pillanatnyi és átlagfogyasztást, a megtehető kilométerek számát, van benne köridőmérő és a többi. Ami érthetetlen, hogy a váltófokozat-kijelzőt miért vették ki belőle szándékosan? Nincs rá szükség, persze, már a nyomaték miatt sem, de ez akkor sem volt jó döntés

A Triumph kiterjedt kiegészítő választékát a tesztmotoron egy gyári Arrow sportkipufogó (plusz 3 LE és mínusz 6,5 kg!), és az eladott Speed Triplák 70%-án megtalálható, felsőtestünkön kábé 130-ig érezhető könnyebbséget biztosító, jellegzetes szélterelő fejidom képviselte. A fejidom ízlés és széltűrés kérdése, a cső viszont egy kötelező darab, de nem feltétlenül a teljesítménytöbblet vagy a súlymegtakarítás miatt: a gyári, triovál-szerűen formázott dupla, ülés alatti dobok ugyan sokkal szebbek lettek, mint az előző Triple csövei, de nélkülük néz ki úgy a Speed, ahogy kéne neki – legalábbis szerintem. A Triumph egyébként külön gondot fordított arra, hogy a rendszámtartó, a kipufogódobok és a hátsó lábtartók nyom nélkül eltávolíthatók legyenek, szóval a jelek szerint nem csak én szeretem „letisztítva” látni a Speed hátulját.

Az opcionális extrák közül ABS-ünk is volt, a blokkolásgátló idén rendelhető a Speedhez először, de szerencsére az alul-felül radiális Brembók élményébe nem szól bele. Igazság szerint először fel sem tűnt, hogy ABS-es motort kaptunk, csak amikor az elsőkerekezős képekhez készültem bemelegíteni, akkor koppantam: hát ez nem emeli a hátulját! Kikapcsolni nem lehet, biztosítékkivevős trükk, ahogy általában, bizonyára a Speednél is létezik, de nem ajánlott. Az elektronikának lehet, hogy nem tetszene, de a stoppie-záson kívül nincs is miért kikapcsolni. A fékkar mindig életteli, jó hosszú úton, precízen adagolható, de kis kézerő mellett is képes horgonyként funkcionálni, ha akarjuk. A Triplén élvezet minden féktáv… és kanyar… és kigyorsítás.

Felesleges ehhez bármit is hozzáfűzni: radiális Brembo alul, radiális Brembo felül, az idén már ABS-szel is. A kiváló blokkok mellé kiváló fék is jár a Triumph-nál

A nagy ömlengés közepette azért jegyezzük meg, van ám hibája is, még ha nehezünkre is esik beismerni. A kormányelfordítási szög például meglehetősen szűk, városban nem lehet vele úgy szlalomozni a pirosnál álló kocsik között, mint egy kevésbé hegyes – mondjuk úgy, nem európai – csupasz motorral, de a rövid tengelytáv miatt bele kell törődni (vagy meg kell szokni), hogy ez ilyen. Azt a sok szépet pedig, amit kényelméről írtunk, azt is kéretik a megfelelő kontextusban kezelni: ez egy sportos motor, sportos üléspozícióval, sportos futóművel és sportos mindennel, szóval ehhez képest számítsunk arra a nagy komfortra – ugyanakkor az európai konkurensek közül, mint Aprilia Tuono, Ducati Streetfighter, KTM Super Duke vagy MV Agusta Brutale, biztos, hogy ő a legkényelmesebb.

Éppen ezért hosszabb túrákra is tökéletesen alkalmas, a [mi] 1050-esünk például még Spanyolországig sem tört minket derékba, ez az új ráadásul még kényelmesebb, szóval gond egy szál se. Ezért is van tele különböző tank-, és egyéb helyre felszerelhető táskákkal a Speed kiegészítő katalógusa. Viszont dupla kerek krómozott lámpa, na, az nincs benne.

Kezdetben nem szerettük, de beláttuk: könnyebben felismerhető, még egyedibb, ráadásul jobban is világít, mint a két kerek. És élőben még szebb, mint képen

A Speed Triple bemutatócikkében annó még azt írtuk, elképzelhető, hogy a maradi vásárlók kedvéért opcionálisan kínálni fogják az összes eddigi Speed Triplára jellemző klasszikus kerek lámpatesteket is a motorhoz. Ez nem így lett, eleinte sajnáltuk is. Még maga a Triumph is meglepődött, hogy a 2011-esről kiszivárgott első fotók után mennyien kezdték verni a gyárkerítést a krómozott lámpákat követelve vissza. Szerencsére elég biztosak voltak munkájukban ahhoz, hogy ne adjanak teret a nép nyomásának, és már [mi] is töredelmesen beismerjük, igazuk volt. Ahogy a Triumph is írja, kellett már ez a kis optikai frissülés a motornak, ráadásul az új lámpákkal sokkal agresszívabb, vagányabb, és nem utolsó sorban még könnyebben felismerhető lett.

Mint sok mai motor, a Speed is élőben mutatja meg csak igazán formáinak trükkjeit: a tank oldalán szép S-betűt mintáz a fény, a farokidom nem fényezett részét diszkrét, alig észrevehető cápakopoltyú-szerűségekkel dobták fel, és még az új stíluselem, a fényezett hűtőtakaró oldalidomocska is jól néz ki, pedig azt hogy utáltuk a kezdetben! Utóbbi idom egyébként először sima fényezetlen műanyagnak indult, a hűtőről ránk szálló hő mennyiségét hivatott csökkenteni, de hogy ezt a feladatát képes legyen megfelelően ellátni, ekkorára kellett megnövelni a méretét, és éppen ezért döntöttek úgy, hogy fényezett elemet csinálnak belőle. Szerencsére a dizájn bejött, plusz így legalább lett helye a Speed Triple-matricának.

Ha még nem kattintottál képre, itt az idő! Polis kolléga galériáját vétek lenne kihagyni!

Összességében roppant elégedettek vagyunk a Triumph munkájával amit a Speed Triplán végeztek, pedig ha valaki, akkor [mi] valóban szkeptikusak voltunk az újdonság jóságát illetően. Azt természetesen sejtettük már a legelején, hogy rosszabb nem lett, de hogy egy új váz ennyit számítson, az kisebbfajta meglepetésként ért mindenkit a szerkesztőségben. Most már csak azt kell gyorsan kitalálnunk, miként fogjuk előteremteni a nem ABS-es változat 3.290.000 forintos vételárát a lehető leghamarabb. Mert ahogy az összes eddigi Speed Triple, ez a 2011-es változat is mindenképpen kelleni fog!

Triumph Speed Triple 1050 - TECH

Erőforrás és erőátvitel
Típus: Folyadékhűtéses, 12-szelepes, DOHC, soros háromhengeres
Hengerűrtartalom: 1050 cm3
Max. teljesítmény: 135 LE @ 9400 rpm
Max. nyomaték: 111 Nm @ 7750 rpm
Furat-löket: 79 x 71,4 mm
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendezés SAI
Kipufogó: Rozsdamentes acél 3-az-1-a-2-be, magasra húzott dupla hangtompító r.a. dobok
Szekunderhajtás: X-gyűrűs lánc
Kuplung: Többtárcsás, olajfürdős
Sebességváltó: 6-sebességes

Váz, futómű és műszer
Váz: Alumínium hídváz
Lengőkar: Egyoldali, alumíniumöntvény excenteres láncfeszítő
Kerekek: Öntött alumínium többküllős, elöl 17 x 3,5, hátul 17 x 6,0
Gumik: 120/70ZR17, 190/55ZR17
Futómű elöl: Showa 43 mm fordított állítható teleszkópok, 120 mm rugóút
Futómű hátul: Showa központi állítható rugóstag, 130 mm tengelyút
Fékek elöl: dupla 320 mm úszóágyazású féktárcsa, Brembo 4-dugattyús 4-betétes radiális felfogatású féknyergek (Opcionális ABS)
Fék hátul: 255 mm féktárcsa, Nissin 2-dugattyús úszóágyazású féknyereg (Opcionális ABS)
Műszerfal: LCD többfunkciós műszeregység: digitális sebességmérő, ü.a. kijelző, trip komputer, analóg fordulatszámmérő, köridőmérő, programozható váltóvillantó, szerviz-figyelmeztető, TPMS előkészítés

Méretek
H x Sz (kormány) x M (tükrök nélkül): 2086 mm x 728 mm x 1033 mm
Ülésmagasság: 825 mm
Tengelytáv: 1435 mm
Villaszög / Utánfutás: 22,8º / 90,9 mm
Üzemanyagtank: 17,5 liter
Menetkész tömeg: 214 kg

Ár
Regisztrációs adóval: 3.290.000 Ft (ABS: +200.000 Ft)