Teszt, KTM 350 SX-F: Szerelemgyerek
Szöveg: Szekeres Zsolt Fotó: KTM
Páratlan sikertörténet a KTM 350-es krosszmotorja, melyet nyugodtan nevezhetjük Stefan Everts gyermekének is. A bejelentés után rögtön világbajnoki címet szerzett vele Antonio Cairoli az MX1-es géposztályban, és idén már az amerikai bajnokságot ostromolják a Mattighofeniek, a hazai bajnokságban pedig Lécz Gergő a típus első számú embere. A köbölkúti sajtóbemutatón vallathattuk a szériaváltozatot.
Nem bíztak semmit a véletlenre az osztrák központban. Stefan Everts szabad kezet és feneketlen pénztárcát kapott a páratlan projekthez. A tízszeres világbajnok a tőle megszokott állhatatossággal ugrott fejest a motor megalkotásába, megalkuvást nem tűrően verte keresztül elképzeléseit a KTM mérnökein. Egy kompromisszummentes konstrukció lett a végeredmény, mely ötvözi a 250-esek kezelhetőségét a 450-esek nyomatékával.
Büszkén és kecsesen feszít a szlovák dombok ölelésében a 350-es.
(Még több fotó itt, vagy a képekre kattintva!)
Teljesen új vázgeometriát alakítottak ki az új blokknak és végre száműzték a motorból a sok kritikát kapott PDS-es hátsó felfüggesztést. Helyette a japán motorokra jellemző himbás felfüggesztésnek szavaztak bizalmat, és ehhez értelemszerűen új hátsó teleszkóp is tartozik. A motor hengerűrtartalma 349,7 köbcentiméter, ami felett egy DOHC szelepvezérlésű hengerfejet láthatunk. A megfelelő üzemanyag-ellátásért a 42mm-es torokátmérőjű, Keihin benzinbefecskendező felel, segítségével a 13 ezres percenkénti fordulatszám magasságában is elegendő benzin kap az erőforrás.
A motort egyszerűen, egyetlen gombnyomással tudjuk életre kelteni (Everts kifejezett kérése volt, hogy minden modell megkapja az önindítót), mivel berúgókar egyáltalán nincs rajta, de ezt már megszokhattuk korábban a 450-f-en. Szokatlan viszont, hogy a vezérműlánc hajtja meg a kiegyenlítő tengelyt és a vízpumpa szivattyút is. Új és pontosabb a vezérműlánc feszítő is. MX1-es kategóriában, egyáltalán nem megszokott, hogy a blokk súlya csupán 27 kilogramm. Ez már enged következtetni a vezetési élményre és kezelhetőségre. Ehhez nagyban hozzájárul az új, merevebb, stabilabb, fekete színű, mart villahíd is.
A himbáért nem győznek hálálkodni a profik: Evertset nem érdekeltek a KTM-es hagyományok, ragaszkodott ehhez a rendszerhez.
Az új váz azt jelenti, hogy egy változó geometriájú, króm-molibdén csővázat kapott, teljesen más formájú a korábbi modelleken bevált alumíniumból készült a segédváz, ami fél kilóval könnyebb, mint az előző években voltak. Az új vázhoz természetesen hozzátartozik az új megjelenés is. Új „ruhába” bújtatták a 2011-es SX-eket, mely sok szempontból kényelmesebb, de kifejezetten tetszik az ülés mögött a hátsó sárvédőnél kialakított bordázott rész is - így végre könnyebben meg tudjuk fogni a motort, ha odébb kell emelni a hátulját.
Az első teleszkóp is új, igaz, maradtak a White Power lengéscsillapítóknál, de a 48 mm-es első telókat átszelepelték, így még komfortosabb érzést biztosít a pályán a talaj egyenetlenségeivel való találkozásunkkor! Az új 350-f-en is Brembo fékekkel tudunk lassítani, de ezek is újak, mert a 260 és a 220 mm-es „sárkidobós” féktárcsákon átdolgozott, kisebb méretű fékmunkahengerek dolgoznak, a korábbitól eltérő, ismét ezüstszínű felnik közepén.
Játszi könnyedséggel terelhető a kanyarokban...
A teszt helyszínéül szolgáló köbölkúti krosszpálya egy természetes domboldalban található, benne több épített ugratóval. A fölfelé-lefeléket, mandínerek és támaszték nélküli kanyarok kötik össze. Elég sokat motoroztunk rajta, így sajnos kigödrösödött a talaj, főleg a féktávokon, de a kanyarkigyorsítóknál is hasonló helyzettel találkoztunk. Köszönhetően a KTM új futóművének ezeket szinte alig vettem észre, s néha már olyan érzésem volt, mintha supermotóznék az aszfalton.
Kipróbáltam, mi az a legrövidebb féktáv, amit az új fékekkel tudok venni úgy, hogy még a következő kanyarba is befordulhassak és őszintén mondom, elképesztően jól működtek a Brembók! Némely ugratót volt, hogy túlugrottam és szerencsére minden ütést elnyeltek a lengéscsillapítók, így nem fájdult meg a csuklóm a lapra érkezésektől.
...és a levegőben is.
Korábban említettem, hogy olyan a motor, mintha a 250-est és a 450-est dolgozták volna össze és ez a menettulajdonságokra is maximálisan igaz, mivel a motor annyira kezes és könnyű, mint a 250-f, viszont olyan erőleadással és teljesítménnyel rendelkezik, mint egy 450-es (56LE)! A kanyarokban MX2-es könnyedséggel terelgethető, s kigyorsításkor MX1-es gyorsulás érezhető. Emiatt aztán nyugodt szívvel mondhatom, hogy akár amatőrök, akár profi versenyzők legyünk, mindenkinek ajánlom, mert nagyon könnyen kezelhető, hihetetlenül jó futóművel és fékekkel rendelkezik. Viszont a sok pozitívum mellett, sajnos egy negatívumot is említenem kell. Ez a dolog a Renthal által szállított kormány, amit sehogy sem tudtunk beállítani, hogy az úgy álljon, ahogy kell.
Ettől eltekintve a narancsosok új gépe, ahogy a világbajnokságon is már bemutatkozott, egy versenyre kész (Ready to Race), alkotás és minden porcikájából sugárzik az az alaposság amivel Stefan Everts bábáskodott az újszülött világra hozatalánál.
A teszt és a videóriport tavaly nyáron készült.
