KTM 125 Duke: tinédzser lamúr
Az osztrákok új nyolcadliterese bizony nem egy "motorocska": egy masszív csupasz érkezik a piacra egyedi formavilággal, remek futóművel és potens blokkal - ez a recept minden bizonnyal szíven üti majd a tizenéveseket, de talán nem csak őket. Májustól találkozhatunk az első példányokkal a forgalomban, a tesztmotorokat azonban már górcső alá vehették tőlünk nyugatabbra elhelyezkedő sajtótermékek munkatársai.
Tizenhat-hét-nyolc évesen az embernek zsigeri vágya, hogy két keréken guruljon, ha pedig valóban egy motorkerékpár - és nem robogó - mellett dönt, választása egy életre meghatározza sorsát. Ha pedig egy efféle motorra tehet szert ilyen zsenge korban, szinte a nulláról válhat egycsapásra igazi motorossá. Ügyes a KTM, nem csupán egy terméket kínál, hanem az egész életérzést: lökettérfogata, teljesítménye és pedigréje okán kezdőmotornak cimkézhetjük a kis Duke-ot, méretei és megjelenése alapján az utcán azonban simán elnézhetjük akár egy hatszázasnak is.
Az úgynevezett feltörekvő piacokra (Délkelet-Ázsia, Latin-Amerika) történő bevezetéssel a cél 200 ezer példány értékesítése 2013 végéig.
A célkorosztály tehát "vérbeli" motort kap viszonylag elérhető áron (4.100 euró az európai listaár, ezt a népszerű japán kategória-konkurensekéhez hangolták, ami alatta marad az olasz gyártmányoknak - a magyarországi árképzés információink szerint folyamatban van), jó futóművel, a Duke összetéveszthetetlen formavilágával, s persze a mattighofeni szupercsupasz kromoszómáival. A rövid távú mellett van itt egy hosszú távú koncepció is: kinevelni egy új motoros generációt, akik a leginkább kezelhető 125-ben kezdik meg pályafutásukat és tanulják ki az iskolát, szerzik meg tapasztalataikat és tudatosságukat, hogy aztán továbblépjenek nagyobb gépek felé.
A Duke 125 a KTM első lépése a kisköbös kezdőmotor-kategóriában, és kezdésnek igen ütős. Igaz, fejlesztgetik is már 2008 óta a projektet legnagyobb részben finanszírozó Bajaj csoporttal közösen (akik, ugye tudjuk, társtulajdonosai a narancsszín márkának, a részvénycsomag mintegy 35%-a van a kezükben, és hogy csak ennyi, az nem rajtuk múlik). A szokásosan szegletes, nonkonformista dizájn a salzburgi Kiska-stúdió műve, a 124,7 köbcentis, vízhűtéses, Bosch injektorral etetett, négy szelepes DOHC erőforrás pedig új, az alkalom kedvéért életrehívott alkotmány. A mélységesen mély 125-ös és 250-es krossz-tapasztalattal rendelkező KTM-nek volt honnan merítenie a blokk megálmodásakor... teljesítménye a KRESZ-ben (egyelőre még nem a mi KRESZ-ünkben, de ez ugye változhat) előírt 15 LE, hogy a célpiacokon B-s jogosítvánnyal is vezethető legyen. Ez a kW-küszöb azonban menet közben nem annyira érezhető, mint elsőre gondolnánk, mondják a tesztpilóták: a teljesítmény-korlátot a Bosch fémjelezte elektronika különösen finom beállítása kompenzálja nagyvonalúan: azonnali gázreakciók, egyenletes és progresszív erőleadás a legalacsonyabb fordulattartománytól a 11.500-as tiltásig.
Klikk a képekre, galéria nyílik!
Ami miatt aligha marad észrevétlen, az nem csak a kiskai vonalvezetés: futóműve átlagon felüli a maga szegmensében. Króm-molibdén acél csőváz, WP felfüggesztések, 43 mm-es szárátmérőjű felfordított teló, ByBre (Brembo) fékek elől 280 mm-es tárcsával és radiális felfogatású, két dugattyús féknyereggel, alu kormánnyal és lengővillával. A blokk alatti kipufogó tömegelosztási megfontolásból került oda, ahova került, és jól bele is illik a motor összképébe. Ami még elég komolyra sikerült, az a műszerpanel (a fentre beágyazott videóban 0:12-nél látszik a digitális kijelző az üdvözlőüzenettel, a tesztelők dicsérik, informatív - pillanatnyi- és átlagfogyasztást is mutat - és jól áttekinthető). Ja, és a kiegészítők, amiből egy sereggel készül a KTM, minden ott van egy, a modellnek dedikált oldalon (125duke.com).
A nyeregben otthonos érzésről számoltak be a tesztelők, magasabbak és alacsonyabbak egyaránt, ami a széles és az ülésről optimális távolságba helyezett kormánynak és a szintén ideális helyekre - se túl előre, se túl hátra - fogatott lábtartóknak köszönhető. Inkább a lendületes, ha úgy tetszik, agresszív vezetésnek kedvez ez a pozíció. A tank keskeny, a nyereg pedig tagolt, ettől könnyű a mozgás és az embernek az az érzése, uralja a kis Duke-ot. A jó kontrollérzet pedig mindennél fontosabb. Főleg a városi forgalomban, ahol egy robogó agilitásával és manőverezhetőségével képes haladni. A feszes futómű válaszai kiválóak, igen visszafogott súlya (118 kg a motor szárazon) is az élvezetes közlekedést segíti. A fékek erősek, ugyanakkor jól adagolhatóak, az első 280-as tárcsa még túlzónak is tűnhet ehhez a teljesítményhez, a masszív teleszkópnak hála még akkor is becsúszhat egy stoppie, ha az ember egyáltalán nem tervezte.
Részingnarancsban és diszkófeketében lesz kapható májustól.
Csak aztán a Duke-kal könnyű túlzásokba is esni, hiszen könnyen kiismerhető és szinte kínálja magát az állatkodásra. Ebben van egy hangyányi veszély - mármint, hogy a célkorosztály a tiniké, ez pedig egy meglehetősen huncut motorocska. Apropó: a motorerővel, kategóriájához képest, semmi gond nincsen, a négyütem elveszejtőinek érdemes lenne menni egy kört a kis Duke-kal, írja az egyik olasz zsurnaliszta. Nagyon hamar, rövid gangokkal eléri a végsebességet, ami 110 km/óra körüli. A kuplung elég puha, a váltó meg pontos emellé, így tanulni tényleg ideális. A vibrációkat meg kell szokni, egyhengeresről lévén szó minden fordulattartományban jelen vannak, de elviselhető szinten. Mivel alapvetően mindennapi használatra tervezték, fontos szempont volt a kényelem is: a felfüggesztések segítenek emészthetővé tenni az úthibákat, de azért pár óra már bőven elég a nyeregben, pedig puha, azzal nincsen baj. Mondjuk ez tizenhat-hét-nyolc éves korban elhanyagolható szempont.
Annál inkább szempont a fogyasztás, abban pedig bajnok a Duke 125. Nagyjából ötven kilométer megtétele után megy le egy osztást a mutató, ami a gyakorlatban kb. 3,3 litert jelent százon.
