Teszt, Husqvarna TE250 és TE310 2011: Egy kicsi, és egy kicsit nagyobb bors...

Szöveg: Kisszekér Fotók: Husqvarna

Igaz, hogy az itt tesztelt két 2011-es TE Husky nem egy géposztályba tartozik, mégis „egy lapon” kell említsem a kettőt, hiszen mindkettő alapja az a MY10-es fejlesztésű, szuperkönnyű 250-es erőforrás, amit már nekem is volt szerencsém kipróbálni endúró és krossz-változatban egyaránt, (lásd MI-tesztek: TE 250 ill. TC 250), viszont az apró, erőteljes kis erőforrás 2011-től már injektoros lett, sőt, a 2010-es „testvéréhez” képest az új TE 250 és TE 310 a befecskendezőn felül még jó néhány módosításon is átesett.

Erőből jól áll 250-es és 310-es egyaránt, könnyedén szántották fel a Fano körüli dombokat.
Klikk a képekre, galéria nyílik!

Mindkét modellre jellemző, hogy maradtak szuperkönnyűek, endúró létükre a 106 kilogrammos önsúly igazán figyelemre méltó. Teljesen új hangtompítóval lettek ellátva, és a tavalyihoz képest egy új, nagyobb hővédő lemez került a kipufogókönyökre. Egy jobb, áramvonalasabb hűtőszárnyat is kaptak, illetve szépen csillogó, mart kerékagyakat tudhatnak magukénak. Az alapfelszereltséghez tartozik továbbá (hasonlóan a TC 449-hez) a kormányon található gyújtáskarakter-választó is. Új, nagyobb üzemanyag tankkal szerelték fel őket, így már 8 és fél liter a kapacitásuk, s egy teljesen új üzemanyagpumpa hajtja a benzint a befecskendezőhöz.

A kézvédő és az üzemmódválasztó adott; a kerékagyak gyönyörű mart alkatrészek; a 250-es és 310-es szinte csak hengerűrtartalomban tér el egymástól.

Új, formásabb kézvédőt is kapunk a motorokhoz, és a talaj egyenetlenségeit az átdolgozott, elöl Kayaba, hátul Sachs gyártmányú lengéscsillapítók dolgozzák ki. A motorok vázai azonos beavatkozáson estek át, amivel sokkal karcsúbbá, keskenyebbé tették a lábtartó körüli és alatti vázrészeket. De hogy különbségről beszéljünk: egyetlen fontos dolgot kell megemlítsek, a 310-es, 302,6 köbcentiméteres hengerét, melyen szintén a 45 mm-es átmérőjű injektor lát el megfelelő mennyiségű benzin-levegő keverékkel. Teljesítmény- és nyomatékgörbe tekintetében is jól érzékelhető a változás, magasabb maximális teljesítményt és egyenesebb nyomatékleadást produkálnak a motorok az elődmodellekhez képest.

A sötét erdős részen jól világítottak a minimális súlyú fényszórók, de a motorok fürgesége miatt inkább krosszpályára vágytam volna velük...

Az olaszországi, szépséges tengerparti városkában, Fanóban tartott hivatalos bemutatóteszten sajnos nem azt a motort kaptuk meg játszadozni, amivel Antoine Meo versenyzik, mi „csak” a szériakivitelekkel verethettünk, pedig a versenymotort is igazán szívesen elvittem volna egy körre. Apropó versenyzés: annak ellenére, hogy a Husqvarnák is már dobozból kicsomagolva nyugodt szívvel odatolhatók bármilyen verseny rajtjához, azt azért hozzá kell tennem, hogy versenyzés előtt a lambda szondát érdemes kivenni a kipufogóból. A helyét a csomagban kapott gyári csavarral dugózhatjuk le, illetve ha nem is vesszük meg a gyártól extraként rendelhető teljes Akrapovic kipufogórendszert, csak kivesszük a gyári rendszer fojtását, már azzal is elő tudunk csalogatni nem is kevés többleterőt.

De azért így, gyári állapotban sem panaszkodhatunk a 2011-es kis Husqvarnák erejére. Az egyik hosszú, murvás kanyarban, még nagy tempónál is könnyedén hátsókerékre álltak a motorok, és nem arra kellett figyelnem, hogy egykeréken tartsam, hanem éppen hogy az azonnal és vehemensen reagáló gázzal ne emeljem túl az elejét!

Erejük és a kiegyensúlyozottságukból fakadóan gyerekjáték fent tartani az elejüket bármilyen terepen, a 2011-es idomzat a konkurenciától merőben eltérő, és jól is néz ki!

Akárcsak a TC/TE 449-eseken, a 250-es és 310-es TE-ken is Magura SX kormányt találunk, valamint a fék és a kuplung is a Brembótól származik. Ők is a kisebb, könnyebb főfékhengerrel büszkélkedhetnek, akár a „nagytestvér”. A tengelykapcsoló hibátlanul működött, már a legkisebb mozdulatra reagált és megfelelően ki is emelt, és miután a fékkarokat beállítottam magamnak, már csak arra kellett összpontosítanom, nehogy túlfékezzem magam a vágányban lefelé.

A körülbelül 5-6 kilométeres endúrókörön, ahol Juha Salminen felvezetésével mehettünk, s ahol én gyorsan beálltam másodiknak vezetőnk mögé, könnyedén tudtam terelgetni mindkét paripát. Annak ellenére, hogy én osztrák motoron ülök néhány éve, mégis játszva motoroztam Salminen mögött. Fel is tűntem Juhának nagy igyekezetemmel, a kör utáni rövid beszélgetés során sikerült meggyőznöm, hogy a következő körben cseréljünk motort!

Ilyen környezetben igazán élvezetes a motorozni, bár nekünk nem volt ennyire kék az ég sajnos.

Közel sem motoroztam annyit Salminen motorjával, mint a bemutatóra szánt gyári TE-kkel, de ez a rövid ismerkedés is elég volt, hogy ismét rájöjjek: egy gyárilag felkészített versenymotorhoz csak egy másik gyárilag felkészített versenymotort lehet hasonlítani. Akkora élményhez jutottam Juha vasa által, aminek konkrét boncolgatása még egy cikket igényelne, így most nem mennék bele a részletekbe…

Összességében egy valóban sokat fejlődött Husqvarna TE és TC-modellcsaláddal ismerkedhettem meg Olaszországban, de a gyáriak szerint ez még csak a kezdet. A BMW támogatásával (ne feledjük, hogy bajor kézben van a Husky gyár) az elkövetkezendő években még számos új modellt és számtalan újdonságot ígértek (és nem csak off-road szegmensben!), érdemes lesz hát az eddiginél is nagyobb figyelemmel kísérni a Husqvarna modellek fejlődését.

A tesztnap után még volt időnk a vacsora előtt körülnézni Fano óvárosában, majd a Husqvarna jóvoltából egy sok-sok fogásból és számolatlan tengeri herkentyűből álló vacsorát fogyaszthattunk el egy nagyonexkluzív étteremben, ahol még „kicsit” bulizhattunk is a másnapi, öt órás hazaút előtt. Köszönjük a Husqvarna meghívását, köszönjük, Husqvarna Magyarország!