Teszt, Yamaha Fazer8: Átlagosnak kiváló, sajnos
Szöveg és kép: Berán
Mielőtt elindulnánk, szeretném, ha a magukat már elhatározott leendő Fazer8-vásárlók, illetve a meglévő Fazer8-tulajdonosok nem olvasnák tovább a tesztet az első pár bekezdésnél, nincs ugyanis ezzel a motorral semmi baj, de objektivitás ide vagy oda, meglehetősen egyoldalú lesz róla a mondanivalóm.
Aki nem tudja, hogy potenciális Fazer8-vásárló-e, és hogy kell-e tovább olvasnia, az kérem, nézze végig galériánkat! Ha a fotók birtoklási vágyat ébresztettek, akkor köszönjük, Neked sem kell tovább olvasni. Ti ugyanis vonzódtok a Fazerhez, szinte már szerelmes érzelmek kötnek hozzá (amit egyébként igazán nem esik nehezemre megérteni), én pedig a világért sem állnék semmilyen frigy útjába, főleg ha az egy csupasz Yamahával készül köttetni.
Merje valaki azt mondani erre, hogy nem kívánatos! A Yamahákon mindig van valami kis formai plusz, és általában az működik is.
Nem olyan világban élünk ma már, ahol egy japán, soros négyhengeressel hajtott újmotorra bárki őszinte meggyőződéssel mondhatná, hogy nem jó. Szóval, aki megelégszik ennyivel: a Fazer egy igen jó motor. Vedd és szeresd, használd egészséggel, éld boldogan az életed, Fazernével könnyű lesz… csak nem annyira „klassz”, amennyire lehetne, és ez roppant csalódást okozott nekem.
Akik velem ellentétben nem egy vagány, szinte már utcai-harcra kész sportcsupaszt, hanem csak egy nagyon szép, éppen eléggé sportos megjelenésű hétvégi túramotort akarnak meglátni a Fazer8-ban, azokat nyomatékosan felszólítom, hogy most már tényleg nyomjanak egy visszát böngészőjükön! Ugyanis nekik a Fazer8-nál jobb motor tényleg nem kell, sőt, nem is nagyon létezik, főleg ha Yamaha-párti az ember.
De abszolút értékben sem kell ennél jobb motor utcára, nem csak Yamahából. Elég erős, kidolgozása (majdnem mindenhol) szép és igényes, vagány a megjelenése, (majdnem) kényelmes, széles kormánya van, az üléspozíció is elfogadható főleg a nagyobbacskáknak, a fejidom eltereli felsőtestünkről a szelet, a tükrökben látni hátra… mi más kellhet még? Minden szimpatizánsnak tudom ajánlani, ugorjatok bele a birtoklásba nyugodt szívvel, a gyári kiegészítők közül válasszátok ki a nektek leginkább megfelelő tartozékot – oldaldobozokat, bukógombákat, fűtött markolatot, meg amire csak fájna a fog – és élvezzétek a felhőtlen Fazer-életet! Nem lesz nehéz.
Ugyanakkor egy olyannak, aki netán egykerekezne egyet-kettőt néha, egy versenypálya-nyílitnaptól sem riad vissza, vagy csak simán meglátja gyönyörű testében a lehetőségeket, annak különösen nagy csalódás, hogy a nyolcszázas Fazert valamiért nem nyolcszázasra csinálták. Nem a konkrét hengerűrtartalommal van a baj (bár egészen pontosan 779 cm3, még néhány köb, és nagyobb örömmel kerekítettünk volna 800 felé, de mindegy), hanem azzal, hogy nem érezni nyolcszázasnak. Ha egy picivel merészebbek a fejlesztők és rátesznek még úgy 10%-ot mindenből, tohonyaságából pedig levesznek ugyanennyit, úgy valóban az a mindent vivő kártya lehetne, aminek a Yamaha anno beharangozta.
A jól ismert, de még évek után is sportosnak ható, erőt sugárzó Fazer-sziluett: a hangsúlyos tank, a sportos idomzat fehérben különösen szexi, a fémrészek szépen kidolgozottak - majdnem mindegyik.
Hűséges olvasóink jól emlékeznek erre a motorra, leleplezéséig vagy fél tucat „beetető” megjelenést harcolt ki magának az amúgy zseniális Yamaha marketing motorosmédia-szerte a világban, nálunk is. A kampány annyira sikeres volt, hogy a bemutatóra szinte már meg is untuk a motort, pedig még azt sem tudtuk, mi lesz az.
A világ lélegzetvisszafojtva figyelte az eseményeket. „Vajon mi ez a titokzatos új Yamaha, amiről annyit hallani?” – de a bemutatót követő két és feledik percre már az addig izgatottan topogók is nyugtázták: a vadonatúj Fazer8 bizony nem egy új motor, hanem mindössze az ezres Fazer egy gyengébb és randakipufogós változata. Ez persze enyhe sarkítás, de attól még van benne igazság bőven.
A hátsóülés-lábtartó-kapaszkodó együttes megérdemel egy erős 3-ast: inkább sportos, mint komfortos, léteznek nála sokkal kényelmesebbek is.
Mégis úgy kellett a Yamahának ez mínusz 64 lóerő (ennyi a különbség Fazer 1000 és Fazer8 között), mint éhezőnek a falat kenyér. Ugyanis A Válság óta, aki nagymotort vesz Európában, az jó eséllyel „egy száz lóerő körüli, netán valami idomos, túrázgatós MOCIT” kér ki magának a szalonban, mert tudja, hogy neki utcára ennyi, és nem több kell.
De ezen kritériumoknak megfelelő motorkerékpár a több mint 250.000 példányban értékesített FZ6 nyugdíjazása óta hiányzott a Yamaha kínálatából, az ezres Fazer pedig 170 lóerős, ennyit már nem illik betolni olyasvalaki alá, akinek a „száz lóerő”, a „túrázgat” és főleg a „moci” szavak egyszerre kavarognak a fejében. Egyébként, ha már szóba került, valószínűnek tartom, hogy rettentő forgatást igénylő R6-blokkja miatt dobták az FZ6-ot a kínálatból, meg persze idős is volt már.
Sor4, 779 köb, az erő, és nekünk a frusztráció forrása egyben: ezresnek született, lefolytották, olyan is lett. Baja semmi nincs, jól megy és keveset fogyaszt (tesztfogyasztás főleg városban betartott sebességhatárok mellett: 4,9 l), járása finom és megbízható is lesz, de nem tudtuk élvezni, főleg a tenyésztett, mű gázreakciók miatt.
Szóval 106 lóerős a Fazer8, pont annyi (plusz-mínusz 5 LE), mint az összes többi hasonló felépítésű konkurense, és nekem mindössze ennyi az egyetlen bajom vele – néhány jelentős és fontos aprósággal együtt, melyekre később térnék rá. Hogy rövidre fogjam, a Fazer8 az élő példája annak, hogy nem volt, és nem is lesz soha szükség az európai törvényhozók által már ki tudja mióta fontolgatott motoros 100 LE limitre. Beálltak a vonalra maguktól a gyártók, egyszerűen azért, mert erre van kereslet. Ki-ki persze a maga módján értelmezi a feladatot: Honda CBF600, Hornet 600, CBF1000, Suzuki GSR600, GSR750, GSX1250F, Kawasaki Z750 (amiből ugye R-változat is van már, ezt nem elfelejteni, még kelleni fog az infó!), az itt felsorolt konkurens csupaszok teljesítménye 100 és 110 lóerő közé esik, akárcsak a Fazer8-é.
Persze, persze, a nyomaték, azt felejtem én el éppen, gondolhatjátok, hiszen attól még, hogy a Fazer8 csúcsteljesítménye alig nagyobb az FZ6-énál, nyomatékra biztos, hogy többnek kell lennie, lökettérfogat az lökettérfogat-alapon. 82 Nm-t tol a Fazer8 8000 ford./percnél, ez valóban több mint az FZ6 63 Nm-es adata 10.000-nél, nem is kevéssel, ráadásul nem is kell olyan magasra forgatni, hogy elérje. Mégsem éreztem élettelinek a középtartományát, pedig az elmélet szerint éppen ebben kellene hogy nagyot mutasson.
Könnyen áttekinthető és szép, de túl egyszerű: a műszerfal semmit sem mutat a ford-számon, sebességen, benzinszinten, hőfokon és két napi számlálón kívül - de a japán középkategóriában ez teljességgel renden is van.
Persze hogy nyomatékosabb lett, mint a hatszázas Fazer volt, egy előzést például gond nélkül előadhatunk vele hatodikban is akármilyen sebességnél, nem kell egyet, de inkább kettőt visszagangolni, ahogy az FZ6-on kellett. Már alapjárattól jól elindul, sőt igazából mintha kifejezetten 1000 és 4000 közé lenne belőve, amolyan városi, gurulós üzemmódra, ebben a tartományban a gázkarra nagyon is jól nevelten reagál. De a 4000 és 7-8000 közé eső tartományban mintha szándékosan, elektronikus úton lenne visszafogva az addig- és majd afölött tapasztalható vehemencia, és a gáz érzetében sincs semmi vérpezsdító.
Nyolc felett persze minden rendbe jön, 9-től 11.500-ig pedig mint minden jól nevelt soros négyhengeres, teszi a dolgát teljes átéléssel, bömböl és tol, ahogy kell. Igazából nem is az erejével, vagy a nyomaték mértékével van a baj, hanem a gázkaron keresztül érzékelt mehetnékkel: szerintem ez az, ami nem méltó a nyolcszázas jelzőre, ugyanakkor igazi, megbocsáthatatlan baja nincs se a Fazer blokkjának, se váltójának, se semmijének. De hogyan is lehetne, hiszen ezt a fajta motorkerékpárt (sor4 keresztben az alumínium hídvázban) már minden japán gyártó kívülről fújja, mondhatni tökélyre fejlesztette.
Végszükség esetére
A Fazer8-ban ráadásul olyan trükkökkel igyekeztek még élettelibbé varázsolni a középtartományt, mint a hengerpáronként eltérő méretű szívótölcsérek (a két szélső hengeré 125-, a középsőké 150 mm hosszú – a nyomatéknak a minél hosszabb, a csúcsteljesítménynek a minél rövidebb kedvez), vagy a jobb kezünk által mozgatott pillangókon felüli, az ECU által vezérelt extra fojtószelepsor. Menet közben valamiért mégsem jön át az érzés, hogy hű de nyomatékos lenne. Ennek okát talán abban kereshetjük, hogy ez a motor igazából ezresnek készült valamikor, és ez az oka a többi, általam nem kedvelt tulajdonságának is.
Volt nekem néhány évvel ezelőtt egy ezres tartósteszt Fazerem, egy szezonon át élhettem vele együtt a Yamaha, és az azóta megszűnt, roppantmód sikeres Minden Motor Magazin jóvoltából. Szerettem a Fazert nagyon (ingyen motort ki ne szeretne), de nem lettem belé szerelmes sosem. Önmagából kifacsarodottnak éreztem, mert míg az R1-ből származó blokkja vadállati volt (már talán túl állati is), addig a motor többi része, de leginkább futóműve nem követte azt a sportos vonalat, amit az YZF-leszármazottság és a bivalyerő diktált volna. Vagy kényelmesebbnek és gyengébbnek, vagy feszesebbnek és összességében sportosabbnak, például mélyebbre dönthetőnek kellett volna lennie, ezt is nyilatkoztam róla mindig.
Szép és jó: nincs mibe belekötni, sőt, csak dícsérni lehet a fékrendszert. Az első egy sportmotorra is elmenne, a 267 mm-es gigantikus hátsó pedig már szinte túlzás, szó se róla, megnyugtató. Az ABS kétszázezres extra, és megéri.
Most pedig látszólag egy nagyon hasonló hibát követtek el a Fazer8-cal. Hihetetlen, hogy a Yamahának eddig nem sikerült telitalálatot elérnie, folyamatosan csak körbelődözik a tökéletes utcai csupaszt, még ha paraszthajszálakkal is. Igazán hallgathatnának egyszer már rám is a Yamaha-mérnökök… Mindig is úgy tartottam, hogy az ezres Fazer túl erős és túl kényelmetlen (vagy ha úgy jobban tetszik, túl sportos) ahhoz képest, amilyen tehetetlenre és nyúlósra hangolták a futóművét. Dönthetősége sem volt valami nagyszerű, már bőven az amúgy sem éppen sportos gumik tapadáshatára előtt húzta lábtartóját a flaszteron – de ez még a legkevesebb, mert ezt egy „túrázgatós mocis” vélhetően úgysem fogja sosem megtapasztalni.
A Fazer8-cal a túlzott erő kérdését megoldották, már nem Killer a beceneve, mint a Fazer 1000 felsőtartományának, de a többin nem változtattak. Maradt a túlságosan puha hátulja, főleg ha azt nézzük, hogy elvileg alapkövetelmény lenne, hogy tűrje a kétszemély+csomagok stílust. Bezzeg csak alattam is tudott jókat hintázni a segge egy-egy picit lendületesebb kigyorsításnál. Rugó-előfeszítést ugyan húzhattam volna rá (mást nem), de annyira kiábrándultam azon, hogy ezt nem a Yamaha tette meg helyettem a Fazerezerből tanulva, hogy hagytam is a fenébe. Bár, ha onnan nézzük, azt is mondhatjuk, hogy a Fazer8 rugózási komfortja első osztályú, persze ilyenkor a sportosan-kellemesen csillapított futómű nem szabad, hogy prioritás legyen, csakis a kényelem.
A többi japán miért nem csinálja ilyen szépre őket? A Fazerekre sohasem lehetett azt mondani, hogy csúnyák lennének.
Aztán ott van maga a méret: nem éppen kis darab vasról beszélünk, még akkor sem, ha áttételesen mondhatni rá, hogy ezres sportmotorból készült (R1-ből Fazer 1000 lett, abból pedig a Fazer8, értitek.) A blokkot teherviselő elemként fogó alumínium hídváz széles, térdeink között vaskosnak érezzük, nagy emiatt a tank is, ráadásul a váz a blokkal együtt „kellemesen” átmelegszik és elkezd főzni ott lent mindent, amit testünk amúgy megpróbálna a lehető legjobban hűteni.
Az ülése, üléspozíciója is sportosabb annál, mint amennyire szerintem egy ilyen száz lovas mindenesen vágyna az ember, főleg ha a motor megjelenésén kívül a menetteljesítmények már nem sugallnak sportolást. Az ezres Fazeren ez még elment, mert brutálisan erős volt, de itt ez már túl sok. Kényelmesebbre, Yamaha! Viszont legalább otthon éreztem magam a Fazer8-on, teljesen ugyanazt a pozíciót vettem fel rajta, mint anno „saját” ezresemen: Fenekem a kelleténél keményebb, előrefelé a kényelmesnél jobban bedöntött ülésen, lábaim békaként széttárva, egyedül a felsőtest az, ami kényelmesen utazik, főleg mivel a Fazer fejidoma kiváló szélvédelmet biztosít legális sebességek mellett. De a kormány vége már nem úgy görbül, hogy az jó lenne nekem, nagyon nem, ezresemen egy hosszabb út során (amire a nyolcszázassal inkább nem vállalkoztam) mindig megfájdult a jobb csuklóm. Ugyanakkor beszélgettem már néhány Fazeressel, nem mindenkinek jelent gondot a kormány, de nem csak én panaszkodtam rá.
Mintha két szemmel nézre hátra is de csak egy izzó izzik odabent, a túldíszített rendszámtartóról és a fenékidom kamu légbeömlőiről a világért sem mondanánk le.
Ugyanakkor vannak kifejezetten imádnivaló részei is a motornak, és talán pont emiatt tud ennyire frusztrálni az, amit már nem sikerült tökéletesre csiszolnia rajta a Yamahának. A kiváló dolgok közé sorolom például a fékeket. A Yamaha négydugattyús monoblock nyergei már az elsőgenerációs R1 óta szolgálnak, és még mindig nagyszerűek. A túltájékozottak kedvéért írom, hogy Sumitomo nyergeknek hívják őket, bár 1999 óta nem láttam ezt a szót Yamaha sajtóanyagban leírva. A fékhatás kiváló, az adagolhatóság parádés, és már ABS-t is rendelhetünk hozzá. Ennél a féknél tényleg nem kell jobb, még ennél sportosabb motorra sem. Javítani rajta maximum egy komolyabb főfékhengerrel lehetne, de mondom, már így is túlméretezett.
Szintén irigylésre méltó a Fazer8 összeszerelési minősége, illetve az egyes alkatrészek kidolgozottsága - a néhány kivételt is mindjárt sorolom. A felsőkategóriás minőségérzetért a Yamahának sosem kellett a szomszédba mennie, ezért is tartják a japán konkurenciánál többre portékáikat, legalábbis az árképzésük mindig is ezt adta vissza. A fényezés nagyon szép, a kizárólag Yamahákon használt kapcsolókat élvezet használni, és nálam a formaterv is betalál, még ha nem is új.
Yamaha Fazer8: mindenre jó valamennyire, de semmire sem igazán, viszont van presztísze és gyönyörű: évi 5000 km-re, hétvégi túrákra, vagy fagyizni vinni a nőt tehát éppen ideális.
Azokkal a kacér tekintetű, hátrahúzott szemeivel mintha folyton feléd kacsintana, mellben jól eleresztett, derékban kecses, bombasztikus farának pedig puszta említése is már szinte bűn. A plasztikok formázásában, az idomcsücskök és homorulatok, kamu légkiömlők és hasztalan szpoilerek helyezgetésében, illetve az „öntvényszobrászatban” már a másodikgenerációs YZF-R1 óta verhetetlenek a Yamaha-mérnökök, ezúttal sem alkottak egyebet szemet gyönyörködtetőnél.
Egyedül a hátsó rugóstag és a kipufogó az, ami kilóg a képből, de ezek sajnos nagyon. A rugóstag egyébként még képes lenne csendben megbújni, ha normálisan be lenne állítva, de miután már egy (szép nagy) személlyel sem kielégítő a csillapítása, a rugó elkerülhetetlen előfeszítése során biztos észre fogjuk venni, hogy milyen filléres egy alkatrész.
Mérgesen szól, elég mélyen morog, de akkor is kuka!
És akkor jöjjön az a bizonyos kipufogó. Sokat gondolkoztam, hogy miért kellett lecserélni az ezres Fazer gyönyörű csövét, amikor szinte minden mást hagytak változatlanul, és főleg egy ilyen semmilyen, formátlan, rusnya fekete izére. A válasz valószínűleg az előállítási költségeknél keresendő: ha sejtésem nem csal, a Yamaha száz eurókban méri a két kipufogó bekerülési ára közti különbséget. Szerencséje, hogy két lyuk van rajta, legalább ez ad neki valamennyi egyediséget, plusz be kell ismerni, gyári cső létére nem is szól rosszul: relatív mély és öblös. De a biztos az, ha lecserélitek valamire – csúnyább nem lesz, a hangja sem.
„Ezzel kellett volna kezdeni!” – ezekkel a szavakkal adtam vissza a Fazer8 kulcsát Ihász úrnak a Yamahánál, és úgy értettem, hogy ha átlagos vevőként egy félidomos Yamahát szeretnék magamnak a mindennapokra, sokkal inkább ezt venném, mint az ezres változatot. Ugyanakkor nem tartom egy olyan motornak, amit valaha tudnék tiszta szívből szeretni. Együtt élni vele könnyű, sőt jó is, hiszen jön, megy, világít, süt, főz, takarít, mindent megcsinál, amire kéred, de attól még, hogy úgy néz ki, nem egy tüzes latin lover.
Yamaha Fazer8-galériánk a képekre kattintva nyílik!
Bezzeg, ha lenne R változat… és most szabad előre köszönni a Kawasaki Z750R-nek, ami, nem titok, elég nagymértékben a franciáknak készült: Franciaország a zöldek legnagyobb piaca, sok ott a motoros, sőt sok a jó motoros, nekik pedig kevés volt a sima Zé, kellett az R sportossága, szeretik is azóta. Ráadásul ott van még a Triumph Street Triple és annak R-változata is, de ebbe most ne menjünk bele, a lényeg, hogy a croisant hazájában lépni kellett a Yamahának: a francia importőr, hogy kielégítse a közönség tapasztaltabb felét és ezzel megmentse a Fazer8-at a bukástól, létrehozott egy R, és egy SP-R változatot limitált darabszámban. Az egyiken csak egy jó minőségű, állítható hátsó rugóstag volt, a másikon road legal tuningkipufogó is a sportosító matricaszett mellett – és bejött, el is vitték mind egy szálig őket.
Ezzel persze nem azt mondom, hogy a magyar piacon ugyanezzel a taktikával szintén lehetne találni néhány vevőt, sőt: nekünk nem a sportosság kell, hanem az olcsóság, de pechére ebben sem nyerő a Yamaha, van nála olcsóbb a kategóriában. Amiben azonban verhetetlen, az a stílusosság, a valamilyenség, és ennyi bőségesen elégséges is ahhoz, hogy az, akinek ez tetszik, ezt vegye, és ne a párszázezerrel olcsóbb, de nem ennyire csinos japán középkategóriás neszesemmit.
Yamaha Fazer8 - TECH
Erőforrás és erőátvitel
Típus: Folyadékhűtéses, 16-szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Hengerűrtartalom: 779 cm3
Max. teljesítmény: 106,2 LE @ 10000 rpm
Max. nyomaték: 82 Nm @ 8000 rpm
Furat-löket: 68,0 x 53,6 mm
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Szekunderhajtás: lánc
Kuplung: Többtárcsás, olajfürdős, csavarrugós
Sebességváltó: 6-sebességes
Váz, futómű és műszer
Váz: ’Gyémánt’ alumínium hídváz
Futómű elöl: 43 mm fordított teleszkópok, 130 mm rugóút
Futómű hátul: Előfeszítésben állítható központi rugóstag, 130 mm rugóút
Fékek elöl: dupla 310 mm úszóágyazású féktárcsa, 4-dugattyús féknyergek (Opcionális ABS)
Fék hátul: 267 mm féktárcsa, egydugattyús úszóágyazású féknyereg (Opcionális ABS)
Gumik: 120/70ZR17, 180/55ZR17
Méretek
H x Sz x M: 2140 mm x 770 mm x 1225 mm
Ülésmagasság: 815 mm
Tengelytáv: 1460 mm
Villaszög / Utánfutás: 25º / 109 mm
Üzemanyagtank: 17 liter
Menetkész tömeg: 215 kg / 220 kg (ABS)
Ár: 2 228 000 Ft (+200.000 az ABS-ért)
