Teszt, Husqvarna TC449 és TE449 2011: A bátorság nem szériatartozék

Ki az, aki képes lenne visszautasítani a lehetőséget, hogy három napig Olaszországban nyúzhassa a legújabb Husqvarnákat? [Mi] nem tudtunk nemet mondani, a magyar Husky importőr meghívását tisztelettel fogadtuk és szeretettel elfogadtuk. Fanóba, az isztriai félszigettel majdnem szemben fekvő olasz parti városba utaztunk, összeismerkedtünk, majd megültük a négy új MY11-es modellt - a sort kezdjük a nagyágyúkkal, az új 449-esekkel!

A Husqvarna nem kímélte a BMW-pénzt a bemutatóra: a festői Metauro és Furlo-völgyre néző Villa Tombolinában tartották a prezentációt, ahol a vadonatúj TC 449-ről Andrea Bartolini-, a TE endúró változatról pedig Juha Salminen rántotta le a leplet. Az új kicsik, a TE 250 és 310-zel kapcsolatban Antoine Meo osztotta meg az összegyűlt nemzetközi tesztelő táborral az újdonságokat, de erről majd egy későbbi tesztben.

Az agresszív új formák funkcionálisak is, a komplett idomzatot öt csavar tartja. A blokk mögötti fehérség a kisebbik üzemanyagtartály a kettőből. A másik fekete, nagyobb, és az ülés alatt bújik.

A sajtóbemutató elég komolyra sikeredett, részletesen bemutattak minden újdonságot és újítást - volt mit mesélni bőven – majd immár a 2011-es Husqvarnákból kiművelve költöttük el a finom vacsorát, és vettük irányba a „Pool Party-t”, csakhogy kellőképpen felkészülhessünk mentálisan a következő napi motorozásra.

Az új 449 egy teljesen új konstrukció, amit a BMW-vel közösen fejlesztettek ki. Az eddigi Husky-kkal összehasonlítva mind megjelenésében, mind motorikusan, és futómű szempontjából is formabontó az új szerkezet, de a nem Husky-kkal szemben is…

Két lámpa és egy plusz sebességi fokozat különbözteti meg
a krosszt (TC) az endúró (TE - fent a képen) modelltől, a kipufogórendszereket az Akrapovic gyártja.

Legelőször természetesen az új hegyes, agresszív design tűnik fel, ami olyan szempontból formabontó, hogy szemben a korábbi modellekkel, most már oldalidom tekintetében csak egyetlen idomról beszélünk, ami a hűtőszárnytól az oldalsó rajtszámtábláig ér. Ez a jobb optikai megjelenés mellett vezethetőségi és szerelési praktikum szempontjából is ideálisabb. Mivel a motor oldala szinte teljesen sima, így motorozás közben nem tud elakadni a csizmánk a műanyagok találkozásánál, így végig tudjuk tartani térddel, ülve könnyedén csúszhatunk előre, magyarul bármiféle testhelyzet-változtatáshoz ideális szabadságot biztosít.

Szerelhetőség szempontjából azért praktikus, mert a két idomot összesen 5 darab (!) csavar tarja, az ülés pedig egy bajonettes csavarral van rögzítve, így körülbelül 30 másodperc alatt eltávolítható a teljes külső idomzat. Alatta már könnyedén hozzáférünk a levegőszűrőhöz, a diagnosztikai csatlakozóhoz, az akkumlátorhoz, valamit az egyik olajszűrőhöz (a másik alul van a kis lánckeréknél).

A 449 ereje és a bütykös gumi kiváló tereprendező eszköz lehet...

Miért 449?

Az új név csupán azért kellett, hogy jelezze, itt valami változásról van szó a korábbi 450-eshez képest, ami egyébként szintén „csupán” 449 köbcentis volt. Az új külső megalkotásakor egy gepárdszerű megjelenést próbáltak elérni, hogy már álló helyzetben is „fenyegetően stabilnak”, de emellett „agresszívnak és dinamikusnak” hassanak a motorok. Korábban rövidnek találtam a Husky-k ülését, zavart, hogy nem tudtam eléggé előre ülni. Az új 449-eseken már szó szerint egészen a kormányig ér az ülés, így jut hely bőven előre ülni, de akkor felmerül a kérdés, hogy hol töltjük be az üzemanyagot? És milyen jó a kérdés!

Egy másik európai gyártó korábbi modelljéhez hasonlóan az ülés mögött, a hátsó sárvédő elején található a tanksapka – a tank pedig egyszerre két helyen, a TC és TE 449 úttörő módon két üzemanyagtankkal rendelkezik. Az egyik tank fekete, alig látható helyen, és egy van még egy fehér, közvetlenül a blokk felett, azon akár menet közben is nyomon követhetjük – lepillantásos módszerrel… - hogy mennyi üzemanyagunk van még, nem kell megállni és tanksapkát tekergetni. Összesen 8,5 liter üzemanyag fér el a két tartályban 6,5-2 liter eloszlásban, mindkettő külön benzincsappal van ellátva, az üzemanyag-ellátás a „kicsiből” történik.

Krosszmotoron gyári felszereltség részeként most először: az önindtó feletti kétállásúval választhatunk a nyomatékos vagy a pörgős karakterisztikák között, az első Kayaba zárt patronos.

CTS már ezen is?

A BMW G450X-en két évvel ezelőtt bemutatkozott, úttörőnek számító megoldás a 2011-es Husky-kon is megjelenik: az első lánckerék kihajtása a lengővilla forgáspontjával esik egybe, ezt hívják CTS-nek, a mozaik a Control (irányíthatóság), a Traction (tapadás) és Stability (stabilitás) szavakból tevődik össze. A lengővilla nem a megszokott módon, egy hosszú tengellyel van rögzítve, hanem oldalanként egy-egy rövidebb csavarral, a bal oldali alatt van elbújtatva a lánckerék.

Elméletben ez a megoldás jobb vezethetőséget biztosít a kerék egyenletesebb, a rugózás hatásaitól mentesített meghajtása által, ami növeli a stabilitást, illetve nem utolsó sorban hosszabb élettartamot jelent a lánc számára, hiszen mivel berugózáskor nem változik a láncfeszesség, így fékezésnél, gázelvételkor nem rángat, nem csapkod a lánc. És hogy problémás-e ez a megoldás első lánckerék csere esetében? Jogos kérdés, mindenkiben azonnal felmerült ez a probléma, de aggályainkat ezt egy rövid, alig öt perces lánckerék-csere bemutatóval azonnal szertefoszlatták a helyszínen sertepertélő Husqvarna-szerelők.

CTS: lengőkar-forgáspont és blokk kihajtás egy tengelyen: általa nem változik a láncfeszesség a rugóút függvényében, és még egy lánckerék csere sem több öt percnél.

A motor önindítóval indul, és van még egy, krosszmotorokon szokatlan kis gomb a starter felett, a gyújtáskarakter-állító. Kétféle karaktert választhatunk, egy agresszívabb, forgósabbat, vagy egy nyomatékosabbat. A Husqvarna az első gyártó, ami ezt a karakterállítási lehetőséget a szériafelszereltség részeként kínálja krosszmotorjához. Az endúró modellen a karakterváltó extraként rendelhető.

A TC-n szimpla, a TE modellen „dupla csappantyús” injektorral találkozunk, a kuplung munkahenger pedig a Brembo gyártmánya, ez sok krosszmotornál szintén csak az extralistából rendelhető csak. Gyárilag Akrapovic kipufogórendszerrel kapjuk a TC-t, (akárcsak az új, injektoros TC 250-est, teszt hamarosan), a TE-hez pedig még megkapjuk a szabvány Euro3-as hangtompítót is. Különlegesség, hogy az Akrapovic fennállása óta először kizárólagos beszállítóként szerepel a Husky gyárnál.

Kompakt erőforrás, krosszmotoroktól megszokott módon "titkos" teljesítményadatokkal. De érzésre sosincs hiány a tolóerőből.

Elől-hátul Kayaba lengéscsillapítók felelnek a talaj egyenetlenségeinek csillapításáért. Itt szintén meg kell, hogy álljunk egy pillanatra, ugyanis az új hátsó gátló rögzítésénél szokatlan dologgal találkozunk. Első ránézésre azt hittem, az olaszok is kipróbálják a KTM PDS (himbarendszer nélküli) hátsó felfüggesztését, de koránt sem erről van szó.

A jobb működés és a könnyebb szerelhetőség érdekében „megfordították” a himbát, ami így felülre, a lengőkar fölé került a teleszkóp rögzítési pontjával együtt, emiatt keltett elsőre PDS hatást optikailag. A 449-esek egy teljesen új vázgeometriával rendelkeznek, illetve új Brembo fékeket is kaptak, kisebb, könnyebb féknyergekkel. Ahogy a tavalyi Husqvarna-tesztekben is említettük már, a gyártó számára elsődleges fontosságú a súly minél alacsonyabban tartása, az új vasakkal is sikerült egy egészen alacsony súlyt elérni: a TC 449 mindössze 108 kg, a TE 449 pedig endúró létére csupán 113 kilós (A 449-essel a hengerűrtartalmat leszámítva teljesen megegyező, TE 511 szintén 113 kg).

A himbarendszer a lengőkar fölé került.

Az éles próbák alkalmával sajnos az égiek nem voltak túl kegyesek hozzánk, tesztelőkhöz. Sok-sok esővel áztatták a pályát és a motorokat – rólunk nem is beszélve – a csapadék miatt sajnos még a tesztelésre szánt terület egyes részeit is ki kellett venni a pályából. Először a TE-re sikerült felülnöm, amire már nagyon kíváncsi voltam az előző esti bemutató után. Az endúró etapon azonnal húzhattam is a gázokat a murvás, sodrós kanyarokban, a köves-sziklás fölfelékben és hasonló extrém helyeken.

Örömmel konstatáltam, hogy várakozásom nem volt hiába való! Ha éppen sok erőre volt szükség a sodrós murván, hihetetlenül pontosan és gyorsan reagált a TE a gázadásra, viszont ha a csúszós, egynyomos balosból kellett vele kiegyensúlyozni, roppant könnyed kezelhetőséggel viselkedett és lőtt ki a kanyarból. A Kayaba gátlókkal maximálisan meg voltam elégedve, ugratáskor nem ütöttek fel, amikor pedig az egyik olasz kollégával versenyeztünk a vizes, gyermekfej nagyságú, gördülő kövekkel megáldott fölfelében majd lefelében, egyetlen egyszer sem szitált be az eleje vagy pattogott el a hátulja.

Katt a képekre! 130 fotó a galériában!

A fékeket akkor sikerült „megfelelően” kipróbálni, amikor a Husqvarnák magyar importőre, Nehéz János-Michael barátom hirtelen megállt előttem az egyik etapon, én pedig olyan jó 40-50 km/órás sebességnél egy kellemes vészfékezésre kényszerültem. Szerencsére a Brembók most is, itt is kiválóan működtek, így sikerült nem összeütköznünk. Menet közben nagyon tetszett még a szokatlanul széles első sárvédő, az első kerék nem nagyon tudta felcsapni rám a sarat és a vizet, még a szemüvegem is végig viszonylag tiszta maradt.

Kevés olyan terepmotor-család található a piacon, ahol a krossz és az endúró változatok között valóban ne lenne, vagy csak minimális a különbség, a Husky-k esetében viszont ez a járt út. A krossz-modell „csak” ötsebességes, az endúró hat, illetve a futóműnél csupán minimális keménységbéli különbséget észleltem, minden más ugyanaz. Játszi könnyedséggel tudtam fordulni a krosszal is a mélynyomos fordulókban, olyan könnyű volt, mintha egy 85-ösön ülnék, viszont a murvás sodródást a gyújtáskarakter-váltónak köszönhetően könnyebben lehetett venni a TC-vel, mint a TE-vel.

Esett: saraztunk, élveztük.

Mindkét erőleadási módot kipróbáltam, mindkettő tetszett valamiért. Ha valaki a „soft” funkciót választja, akkor folyamatosabb, nyomatékosabb a gép (amatőröknek ez lehet a jobb választás), „hard” fokozatra váltva megmaradt a nyomatéka, de - pozitív értelemben - agresszívebben, gyorsabban reagált a gázadásra, sokkal dinamikusabban tudtam kigyorsítani. A korábban említett 108 kilós önsúly miatt a mély sárban vagy ugratás közben olyan érzés volt, mintha egy 250-es négyüteműn ülnék, a sárban könnyebben tudtam vele lavírozni, ugratásnál pedig bármerre el tudtam csavarni, jól lehetett irányítani a levegőben és egyáltalán nem volt orr-nehéz, ahogy azt egy 450-estől talán várnánk.

Akár endúró, akár motokrossz versenyen vegyünk részt, az új 449-es Husqvarnákat mindenkinek csak javasolni tudom, hiszen annyira kezelhetőek és használhatóak, hogy amatőrök és profik egyaránt ki fogják tudni használni általa az önmagukban rejlő tartalékokat. Új 449-es Husky-konstrukció? Megvettük!

MI háttérképek
1680x1050