Teszt, BMW K1300R: A bajorok kifordított bomberdzsekije

Szöveg: berán, Fotók: Nea, berán

A BMW általában külön utakon jár a konkurenciától, nincs ez máshogy a K1300R esetében sem. Illetve igazából nem is beszélhetünk közvetlen konkurenciáról, hiszen annak ellenére, hogy van sok egyéb ezer köbcenti feletti sornégyes izomcsupasz a piacon melyek a száraz számadatok tekintetében még pariban is állnak az 1300R-rel, mégsem üti meg egyik sem „megülhetőség”, és azon elektronikai segédrendszerek terén a BMW-t, melyek egyesek szerint csak kiölik a vasat a mai motorokból, szerintünk viszont egyrészt a fejlődés velejárói, másrészt nem csak mutogatni és nagy unalmunkban nyomkodnivaló hasztalan kütyük. Éppen ellenkezőleg.

Termékpozícionálásból mindig is jók voltak a bajorok, tudják ők, hogy mi kell ahhoz, hogy portékájuk valóban jó és sikeres legyen, ez pedig az ő esetükben nem más, mint a technikai innováció, vagy ahogy ők mondják, a Vorsprung durch Technik. Tömve is van a K1300R mindennel, amit a bajorok ismernek, úgy hard-, mint software tekintetében.

Végül is ráfogható, hogy szép, de inkább különleges. Két dolog biztos: mindenki "jól néz ki"-vel fogadta, és hogy ez a formavilág csak egy BMW-n működhet.

Van benne például egy kiválóan muzsikáló blokkolásgátló, alias Integral ABS, amit a bal markolat gombjával ráadásul még ki is tudunk kapcsolni ha úgy szottyanna kedvünk (tetszik figyelni, kedves Honda CBR?), mondjuk egy versenypályán – merthogy ott sem vall ám szégyent a Ká, de erről majd később. Persze manapság az, hogy nem blokkolunk vészféknél, már nem is olyan nagy poén, nézzük tovább!

RDC-nek hívják azt a rendszert, ami néhány évvel ezelőtt megmentette – ha nem is az életünket, de – pulzusunkat a hirtelen háromszáz fölé emelkedéstől. A guminyomás kijelzőről van szó, ami tizedesig írja ki nekünk, hogy mennyi a luft a gumikban. Anno kaptunk egy szöget egy K1300R Sport hátsójába autópályán, 2,0 bar alatti nyomásnál el is kezdett sárga háromszögeket villogtatni a műszerfal, ami – ha jól emlékszem – 1,4 bar alatt, amikor már érezni is lehetett, hogy valami nincs rendjén, pirosra változott, csak hogy nyomatékosítsa bennünk, hogy most már tényleg valami gáz van készülőben. De így legalább még vissza tudtunk időben fordulni, és elegánsan, lábon gurultunk be a gumishoz.

Nem csak fordulni tud: A Duolever és Telelever felfüggesztések egyenesben stabillá, kanyarokban játékossá, úthibákon kényelmessé teszik a K1300R-t. A hátsó kerék a piac egyik legszebbje, nem úgy, mint a kipufogódob. De legalább gyönyörű hangokat ereget.

ASC, azaz Anti-Slip Control a következő megemlítendő BMW-elektro-jóság, magyarul egyszerűen kipörgés- és egykerekezés-gátlónak hívhatjuk. A gyújtásba és az üzemanyagellátásba szól bele via az ECU, és veszi el finoman – vagy ha kell durván – az erőt, ha az első és hátsó kerekek között sebességkülönbség lépne fel, azaz kipörögne a hátsó, avagy elemelkedne az első. Szintén hasznos egy jószág, főleg ha nincs Garry McCoy-i, vagy Kevin Carmichaeli magaslatokat ostromló jobb csuklónk, és természetesen ez is kikapcsolható. Az ACS viszont csak az Integral ABS-szel együtt rendelhető.

Apropó, majd’ elfelejtettük: az eddig felsorolt ügyes és okos rendszerek mind-mind külön rendelhető extrák, és mivel BMW-ről van szó, sajnos nem is nagyon olcsók, bár tudjuk, egy tősgyökeres BMW-st ez nem lep meg és nem is nagyon izgat talán. A legtöbbet az ABS-ért kérnek, 317 ezret, a guminyomás kijelzőért 60-at, a kipörgés-gátlóért pedig potom 88 ezer forintot kell még hozzászámolni a 4.278.000. forintos bruttó, de már forgalomba helyezett R-re értendő vételárhoz. Spórolni azonban ne ezeken akarjunk – na jó, talán az ASC lemaradhat az eddigiek közül, ha tudunk parancsolni jobb kezünknek, és ha büdzsé szempontból pont ez a 88 darab ezres számítana.

Ahhoz képest, hogy sornégyes, térdnél meglepően keskeny. A nyeregből soha meg nem mondanánk, hogy egy ezerhármason ülünk.

A tesztmotor fel volt még szerelve ESA II-vel is, mint az Electonic Suspension Adjusment második generációja, vagyis a gombnyomkodással állítható futómű. Duzzogva ezt is a kihagyható extrák kategóriájába soroljuk, noha szintén hasznos, de legalábbis kényelmes tud lenni használata, csak kár, hogy 217.648 forintot kóstál. Ez az a rendszer, aminek álló helyzetben azt tudjuk megmondani, hogy éppen mekkora terheltséggel kívánunk útnak indulni: egy személy, két személy, vagy plusz csomagok. Eszerint áll be a futómű rugó-előfeszítése, menet közben ugyanazt a gombot nyomogatva pedig a csillapítást, avagy köznyelven a futómű keménységét tudjuk variálni puha, normál és kemény között, érezhető, szintén később részletezett különbségekkel.

Még egy elektronikai ügyesség van hátra, amit próbálgathattunk, ez a bal markolaton egy Info feliratú gombban, és a műszerfalon kijelzett temérdek hasznos információ formájában materializálódott a K1300R-en. A fedélzeti számítógép ára 42.648 forint, számol nekünk megtehető kilométereket, meg a szokásos hasznos dolgokat, plusz az olajszintet is figyeli. Nem hallottunk még soha olajleeresztő csavar meg nem húzásából adódó rémtörténeteket BMW szervizekkel kapcsolatban, illetve a sornégyes Bömösök olajfogyasztása sem jellemző, úgyhogy hacsak nem szeretjük szemmel tartani például átlagfogyasztásunkat menet közben, akkor ezt is le szabad hagyni az extrák közül, csak nem érdemes. Ha van rá keret, ikszeljük be bátran az összeset, hiszen valóban hasznos extrák ezek, és a nem BMW-s haveroknak is lehet majd villogni velük, hogy nézd, meg még ezt is tudja.

Itt látni jól, hogy milyen alacsonyan vannak a nehéz részek. Az előredöntött motorblokk miatt az egész felépítmény alacsony és hosszú, ezért is olyan könnyű még városban is boldogulni vele.

A BMW Magyarország egyébként – hogy kvázi megóvja és így a későbbiek folyamán új BMW vásárlására alkalmas állapotban tartsa tisztelt motoros ügyfeleit – jelenleg a K1300R-t egy ingyenes Biztonsági Csomaggal kínálja, amúgy magyarosan, akciósan. A Biztonsági Csomag tartalmazza az RDC-t, az Integral ABS-t és az ASC kipörgés-gátlót, összesen 411.765 forintos értékben, de felár nélkül. Ennyit spórolni pedig még egy pénzügyileg szemtelenül eleresztett tőzsdezsonglőrnek is kifejezett kielégülést jelent, úgyhogy ha valamikor, akkor most érdemes K1300R-t vásárolni. Egyébként a K-sorozaton felül egyéb modellek is hasonlóan akciósak jelenleg a BMW-nél, érdemes körbeszaglászni az aktuális ajánlatok között.

Ami a K „vas” részét illeti, ott is találunk bőven Vorsprungot, és persze azt is durch Technik (a nem németesek kedvéért: technika általi előnyt). Ott van mindjárt a soros négyhengeres erőforrás, melynek hengersora a piacon egyedülálló módón extrém szögben előredöntött. Ez egyrészt lejjebb viszi a súlypontot, nem is kicsit – ez az, ami kvázi eltűnteti egy motor tömegét menet közben – másrész így lehetett csak egy olyan vázkialakítást alkalmazniuk, amely képes befogadni a Duolever első futóművet, a K1300R paklijának igazi aduászát.

Az ezerkettes verzió után a 2009-ben bemutatott K1300R Duoleverje egyébként már ugyanazokkal a geometriai jellemzőkkel bír, mint a sportosabb, teljes idomos K1300S felfüggesztése. Rájöttek ugyanis a bajor mérnökök, hogy nem feltétlenül vágyik lustább kormányzásra az a motoros, aki nem akar tejfölös dobozt (értsd idomokat) cipeltetni motorjával, sőt ha lehet ezt mondani, talán még elvetemültebb fajtából is való, hiszen aki 173 lóerős nakedre vágyik, az biztos, hogy nem teljesen normális.

Az egykettes elődmodellhez képest a hengerűrtartalom nőtt 136 köbcentit (1157-ről 1293 köbre), aminek jelentős hatásai voltak a menetdinamikára, persze nem valós életkörülmények között. A lóerők száma tízzel, a nyomaték pedig 13 Nm-rel növekedett – nem mintha erre oly’ nagy szükségünk lett volna, de a számháborúban nem illik lemaradni. A nyomaték egyébként kétezertől nyolcig tíz százalékkal nőtt, a csúcsnyomaték 70%-a pedig már háromezertől hozzáférhető.

173 ló, 140 newtonméter, alig több, mint 210 kilóra. Megy mint a meszes, és még a hangja is páratlanul izmos.

És hogy mindez élesben mit jelent? Hát egyrészt azt, hogy hatodik fokozatban egészen negyvenig vissza lehet lassítani rángatás vagy a blokk nemtetszés nyilvánítása nélkül (amiben a kardánnak is nagy szerepe van – egy lánc ilyenkor bizonyára vadul csapkodna már), illetve azt, hogy ha itt rátekerjük a teligázt, azonnali tolóerőt kapunk válaszként, köszönhetően a sornégy kiegyensúlyozottságának és finom járásának. Szub-hatezres fordulatok mellett a gyorsulás még viszonylag emberi, a gázreakciók is kellemesek, könnyedén uralható az egész hóbelevanc, de hét felett… ott indul igazán a móka.

Egyszer át kellene élnie mindenkinek azt, amit egy ilyen hatodikban ötvenről lestiftelés jelent egy K BMW-n. Hetven-nyolcvanig kellemesen cúgos a gyorsulás, az autók már ekkor kis pöttyökké zsugorodtak az amúgy kiváló tükrökben, aztán ahogy kezdünk közeledni a hétezerhez, vagy a százhúszhoz, úgy kezdi egyre hektikusabban kapkodni a lábát a vas. A vége pedig az, hogy százötventől a (gyárilag megadott, de ki persze sosem próbált…) 200+ km/h-s végsebességig úgy kilő, mint az a bizonyos ágyúgolyó. Rettenetes mit megy a motor, amire ráadásul még rájátszik az 1300-as megrövidített végáttétele is. Hogy emiatt a végsebesség csökkent? Kit érdekel!?

A fék? Egy 173 lóerős motoron? Természetesen kiváló. Az Integral ABS az első fékkart húzva a hátsót is működteti, de a hátsót nyomva az elsőhöz már nem nyúl.

Főleg, hogy a szélvédelem csak százhúszig érzékelhető rajta. A gyári kis sportplexi persze számít, be is lehet mögé hasalni, ha arra lenne szükség, de attól még csupaszmotorosan nagy rajta a cúg, ha eleresztjük a ménest. Ugyanakkor az alacsony blokk és az emiatt keskeny derék miatt testünk alsó fele meglepően jól védve van rajta. Míg egy Suzuki B-Kingen például nagy terpeszben vesszük lábaink közé a gigantikus aluvázat, addig a K1300-asokon még egy átlagos hatszázas terpeszét sem kell felvennünk: szinte olyan keskeny, mint egy vékettes. És éppen ezért sokkal nagyobb biztonságban, „nyeregben” érezzük magunkat rajta. Egyáltalán nem zavar a mérete, már ami a vastagságot illeti.

Pedig nem kicsi motorról beszélünk, tengelytávja például 1585 milliméter, ami persze marhára nem mond sokat sokunknak, de higgyétek el, hosszú a vas, mint a vonatfütty. De itt jön játékba a fent részletezett Duolever. Neki köszönhető ugyanis, hogy még eme hosszúság mellett is úgy fordul az 1300R, amiről a többi hasonló méretű motor csak irigykedve álmodozhat. Nem igazán lehet egyéb motorkerékpárhoz hasonlítani azt élményt, amit a trükkös kerékfelfüggesztés által nyújtani tud az R. Hosszú a motor, ennek megfelelően egyenes vonalban olyan stabil, mintha dragmotor lenne hosszított tengelytávval, de amikor elérjük a kanyarokat, akkor mutatja csak meg tudásának velejét igazán a Duolever.

A jellegzetes BMW kacsintás: a fényszórók az átlagon felül teljesítenek, a füst színű sportplexi és a LED-es indexek az opcionális extrák közül kerültek fel a tesztmotorra.

Az egy dolog, hogy az elektronikusan szabályozható rugóstagok beállítása – elnézést, de nincs rá jobb szó – tökéletes, de a trükkös felfüggesztésnek köszönhetően olyan gyors bekormányzásra és irányváltásokra képes, amit végképp nem várnánk egy ekkora ezerhármas rettenettől, mindeközben pedig még stabil is – nincs mese, szeretünk téged Duolever! Fékezés közben bólintgat ugyan, de közel sem úgy és olyan mértékben, mint egy hagyományos teleszkóppal szerelt motor, az úthibák pedig mintha nem is léteznének. Illetve léteznek, de Duoleveres és ESA-s világunkban egyáltalán nem tudnak zavarni.

Az ESA II-t mindig egyszemély plusz csomagok állásban használtam, ezzel persze nem azt akarom mondani, hogy ez a követendő példa, de mázsa feletti testemnek és sportos viselkedésű motorokat favorizáló alfelemnek ez adta az ideális elegyet ahhoz, hogy még kemény kigyorsítások során se pumpáljon még kicsit se be a hátulja. A csillapítást Comfortban vagy Normalban használtam, attól függően, hogy Budapesten, vagy azon kívül közlekedtem éppen, a futómű legkeményebb, Sport fokozata viszont Magyarország útjainak döntő többségén már túl közvetlen, túl rázós. Ebben az állásban szinte még azt is meg lehet mondani a sportosan mély, de mégis kényelmes kormányon keresztül, hogy annak a húszforintosnak, amin éppen áthajtottunk, a fej, vagy az írás fele nézett-e felénk. Versenypályára, vagy a versenypálya minőségű, tőlünk nyugatabbra kanyargó szerpentinekre való a Sport állás, nem nekünk a Lepenceire.

Tornagyakorlatok nélkül is bármire rávehető az R, üléspozíciója a sportosság és a kényelem ideális kompozíciója.

Nagy részben a Duolever érdeme az is, hogy a K1300R úgy siklik az út felett, mintha csak sínen közlekedne. Sőt, valahogy képesek voltak egy olyan érzést bele mérnökösködni a futóműbe a bajorok, mintha mágnessel, netán vákuummal lenne az aszfalthoz tapasztva az 1300R. Aki ült már ilyen motoron, az tudja hogy miről beszélek, aki pedig még nem, az bizonyára nem hisz nekem, amikor azt mondom, hogy egyetlen másik hasonló kategóriájú motoron sem éreztem magam ennyire biztonságban rossz minőségű úton, mint a Kán, jón pedig aztán végképp.

A kipörgés-gátló érdekesen működik egyébként, próbálgattam a magam módján megtréfálni, hátha ledob, és hát azt kell mondjam, hogy a legfakezűbbeket ez a rendszer sem fogja megmenteni attól, hogy egy többszörösen hátrányos szituációban be ne takarózzanak a motorral. A híres pomázi csúszós aszfalton nagygázak könyörtelen adagolásával kísérleteztem, és még függőleges motornál is volt mindig fél-fél másodperc gumicsúszás, mielőtt beavatkozott volna az elektronika – ledöntött motornál, némi poron és tapasztalatlan motorossal a nyeregben (tehát az elképzelhető legelőnytelenebb szituációban) ennyi kerékkipörgés is pont elég egy fetrenbergerhez, nem tévedhetetlen ez a rendszer sem tehát. Persze nem is haszontalan teljesen.

A HP Váltóasszisztensnek köszönhetően a kuplungot csak visszaváltáskor és elinduláskor fogjuk használni, a felfelé váltásokkor pedig mint valami pályaautó, úgy durrog vissza.

Ahogy a váltóelektronika sem (további 105.882 forintért), amit szerintem a kuplung miatt (is) kapott meg extraként a K-sorozat minden tagja. A négyhengeres bődületes ereje miatt ugyanis az R kuplungja (vagy ami azt illeti az összes K-modellé) nem a legprecízebben működtethető tengelykapcsoló a piacon. Eléggé rövid úton csúsztatható, ami miatt csak több napos barátkozás után fogjuk tudni tökéletesen használni, és hidraulikussága ellenére két ujjal húzva már szinte túl kemény is. Ez megszokást igényel, főleg egy ilyen bivalyerős blokkal párosítva. De ott van ugye a váltóasszisztens, szintén egy százezres tétel, viszont nem csak azért éri meg az árát, mert általa csak elindulásnál és visszaváltásnál kell majd használnunk a kuplungot. Hanem a hangok miatt.

A blokk alapból úgy szól a fordulatszám-tartomány második felében, mint a legjobb karban lévő M3-as BMW (igen, az autó), abból is a sorhatos fajta, ezzel a váltóelektronikával kiegészülve pedig még a váltások is akusztikus élménnyé minősülnek fel. Hátborzongatóan gyönyörű püffögéseket és puffanásokat hallat a cucc, ahogy az a néhány csepp elégetlen benzin, ami a váltás idejére kimaradt gyújtás miatt képes volt elszökni az égéstérből háborítatlanul, a kipufogóban robban be. A legjobb pedig az, hogy a legszebb váltás-puffanásokat pont középtartományban hallatja, ott, ahol a legtöbbet fogjuk használni. A kelleténél kábé kétszer többször váltottam az 1300R-en, csak hogy minél többször hallhassam a mellékterméket.

Jól áll neki, és illik is stílusához ez az agresszív lávanarancs szín, csak kár, hogy jövőre már csak feketében és méregzöldben lesz kapható.

Annyival többet tud és többet nyújt egy japán szupercsupasznál ez a BMW, hogy mint az európai motorkerékpár gyártás megtestesítőjére, igazán büszkék lehetünk rá. Bunyóéhes, pitbullfej-tetoválásos futballhuligán módjára viselkedni könnyű az R-rel, megvan hozzá minden adottsága, de attól még nem kell belekötni minden jöttmentbe, elég, ha mi tudjuk, hogy úgyis mi nyernénk, ha meccsre kerülne a sor. Ugyanakkor nyugdíjkorhatár közeli úriemberek is jót fognak tudni vele motorozni, ha úgy kívánnák, hiszen vezetni ezt a legkönnyebb a kategóriájában, és ugye nem kötelező hétezer fölé pörgetni. A BMW őrült, technokrata tudósai nem viccelnek, ha a szupercsupasz kategóriába készítenek motorkerékpárt: egy igazi ragadozót állítottak két kerékre, ami az út kilométerein kívül viszont nem fog akarni senkit önszántából felfalni. Csak nehogy felbőszítsük!