Korábbi évek során nem voltunk hozzászokva, hogy a japán motorgyárak használható versenyendúrókat küldjenek piacra, de ez néhány évvel ezelőtt megváltozott.

Szöveg: Kisszekér, Fotók: beran

Először a kék, később a piros gyártó, majd a zöld és végül a sárga is bemutatta versenyzésre szánt endúróját, ezek közül a legutóbbit vettük górcső alá. Kérdés: mennyire lett használható?

2009 év végén mutatták be az új RMX-et Suzukiék, azt a motort, ami kénytelen-kelletlen a nagysikerű DRZ400E utódjaként lép porondra, azonban nem sok köze van a legendás igáslóhoz: sokkal sportosabb nála, és nem csak beállításait tekintve, de már kialakításában is. Ez persze sok jó, de legalább annyi rossz tulajdonságot is vonz maga után, mint például az RMX, a DRZ-hez viszonyított megnőtt szerviz igényeit, de ezt vagy lenyeljük, vagy nem, nincs választásunk, hiszen az RM-X450Z kvázi egy fellámpázott RM-Z krosszmotor.

Legelőször az új, markánsabb, extrémebb megjelenésű fejidomon akad meg a szemünk. Őszinte leszek, nekem ez a forma már túl extravagáns megjelenésű, noha az kifejezetten tetszett benne, hogy menet közben olyan érzés volt, mintha a kormány előtt nem lenne más, csak egy krosszmotor rajtszámtáblája – egyáltalán nem látszik a látótérben a lámpa.

Minimális a hátsólámpa és a rendszámtábla tartó is, éppen csak léteznek, utóbbit mondjuk az általunk próbált példányról már le is szerelték. Viszont ugyebár versenyendúróról beszélünk, aminek a közúti forgalom feltételeinek meg kellene felelnie – az RMX már itt megbukott, mert féklámpa-kapcsoló az nincsen rajta. Idehaza egy kis ügyeskedéssel természetesen még így is könnyedén átmegy a forgalmi vizsgán (kérdezzétek a korábbi DRZ400E-tulajokat!), viszont egy FIM-szabályoknak megfelelő gépátvételen már nem menne.

Egyébként az idomok szépek, az alkatrészek kidolgozási minősége hibátlan a motoron, egyetlen ergonómiai melléfogásként a zöld konkurensnél is tapasztaltakat rónám fel a Suzukinak is: a hátsó főfékhengerrel összedolgozott fékfolyadék-tartály fedelének csavarja kissé kilóg a síkból, ez pedig hajlamos megcsócsálni jobb csizmánk sarkát.

Az alumíniumötvözet bölcsős hídváz könnyebb, mint az eddigiek és kialakításából adódóan merevebb érzést biztosít, a lengővillát és a komplett hátsó felfüggesztést az RMZ-től örökölte, csak némileg puhább rugóval és csillapítással. A Suzukiban elől és hátul hagyományosan Showa gátlók dolgoznak, melyek meglepően kellemesen működtek alattam, és csak néha koppantak össze a krosszpályán, bár ez bármilyen endúróval előfordult volna ilyen, az átlag felhasználási területhez képest keményebb terepen.

A donor RMZ-hez képest megnövelték a hűtők felületét, hogy az erdős „csikicsukikban” se forrjon az RMX vize, illetve kartervédőt is kapott, ami védi a vázat és a blokkot a felverődő kövektől és a fatuskótól – ezt mostanában előszeretettel alkalmazzák endúró illetve endúrókrossz versenyek akadályaként.

Mint idén az összes RMZ, az RMX450 is elektronikus benzinbefecskendezővel keveri már levegőjéhez a benzint. Az injektort egyrészről sikerült kiválóan beállítani, hiszen a motor erőleadása olyan folyamatos, mint egy villanymotoré (és a gyári kipufogóval a hangja is kábé annyi, mint egy villanymotornak), másrészről viszont a teszt során álló helyzetben többször is lefulladt alattunk váratlanul, és csak nagyon nehezen akart újraindulni melegen.

Szigorúan versenyzői szempontból vizsgálva az RM-X450Z teljesítményét, sajnos azt kell, hogy mondjam, a paripa kissé erőhiányban szenved az alsó fordulatszám régiókban, hiszen egy normálméretű asztalugratót – igaz, hogy kevés nekifutással, de – igencsak nehezemre esett átugrani vele.

Pedig az RMZ-hez képest javítottak a felömlőkön és átalakították a szívócsonkot is, amivel az alsó és középtartományi erőleadást kívánták javítani, de én ennek ellenére is hiányoltam belőle azt az azonnali robbanékonyságot, ami ezekre a nagy 450-esekre oly jellemző szokott lenni. Az önindító természetesen mára kihagyhatatlan kelléke lett minden négyütemű endúrónak, működött is zokszó nélkül becsülettel a Suzukié, meg voltam vele elégedve, de a biztonság kedvéért rajta hagyták a berúgó kart is, hiszen az injektor még az akkumulátor lemerülése után is üzemképes.

Suzukihoz képest az első fék meglepően jól működött, viszont a hátsó Nissin annyira kemény és adagolhatatlan volt számomra, hogy sokszor le is néztem a hátsó kerékre, hogy fékezek-e egyáltalán, vagy mi van? Az ötfokozatú váltóval sem voltam teljes mértékben megelégedve: a fokozatok kiosztása ideális és a működtetés sem okoz gondot, viszont többször volt pontatlan, előfordult néhányszor, hogy kettes és hármas között lukat váltottam.

Mint általában az endúróknak, az RMX-nek is nagyon rövid az egyes sebességi fokozata, emiatt a szűk, mélynyomos kanyarokban tudtam vele kettesben is fordulni, de ilyen helyzetben hatalmas kigyorsítást ne várjatok tőle, inkább próbáljatok meg minél nagyobb tempóval „belerongyolni” a kanyarba, hiszen majdnem ugyanolyan könnyen uralható ilyenkor, mint egy RM-Z250-es. Viszont eléggé hosszú a tengelytávja, így szűk kanyarokban nem a legagilisabbak egyike őfelsége, meglehetősen nehézkes vele a szűk lavírozás, ugyanezt az érzést erősíti még a relatív lapos villaszög is.

A digitális műszeregység szép és jól leolvasható, két üzemmód, standard és sport között váltogathatunk rajta. Standardban mutatja a sebességet, az időt, két napiszámlálót és az akkumulátor töltöttségét, míg Sportban stopperezik, kilométert számlál és átlagsebességet is mér, valamint állítási lehetőséget kínál különböző oldalfal-magasságú gumik között.

Egyetlen szépséghibája a műszernek, hogy a kilométer-számláló egy ósdi spirállal veszi a jelet az első kerékről, aminek a burkolata már a motor átvételekor meg volt törve. Mellette található a gyújtás kapcsoló, ami ezúttal tényleg csak egy kapcsoló: kulcs nincs, egy mezei kétállású nyomógomb az egész. Ugyancsak a műszer mellett – csak bal oldalon – található az üzemanyag tartalékjelző, ami szerencsére nem kezdett világítani a teszt folyamán, de egy endúróversenyre már nem szívesen indulnék az RM-X-szel, ahhoz kicsit kevésnek tartom a 6,8 literes tanktérfogatot.

Összességében egy kifejezetten kellemeset motoroztam a Suzukival, a maga módján megcsinált mindent, amire kértem, de – ismét a Suzuki terepmotoroknál sorra feltűnő jellemzőkre utalván – azt kell, hogy mondjam, hogy ha komoly versenyzésre szeretnénk használni az RM-X450Z-t, akkor ki kell majd nyitnunk a pénztárcánkat egy kicsit annak érdekében, hogy felhozzuk az európai konkurensek által kínált teljesítmény-szintre. Viszont ez az endúró, a citromsárga gyártó krosszmotorjainál kevésbé kecsegtető ára miatt még fogcsikorgatósabb mutatvány lesz.