Amikor a világ sportmotor-géniuszai túraendúrót készítenek, ott biztos, hogy egy különleges motorkerékpár fog születni. Az új Multistrada 1200 esetében ebből azonnal négy...

„Minek nevezzelek?” Fejvakarás és homlokráncolás az osztályrésze annak, aki bele kívánja helyezni valamelyik már létező kategóriába a Ducati idei modellévre bemutatott Multistradáját, amely egyebek mellett a milánói Eicmán „a Szalon legszebb motorja” címet is elnyerte már, s zászlóshajóként húz Bologna flottája élén. Ha lenne olyan osztály motorban, mint a SUV az autóknál, akkor valami olyasmi – nagyon nehéz megfelelő címkét biggyeszteni egy ilyen sokoldalú versenyzőre.

Ezért aztán piaci ellenlábasai is heterogének, egy kicsit meccselnie kell a túrázókkal, egy kicsit a napi használatra is remekül alkalmas kényelmi modellekkel, de rivalizálnak vele a remekbe szabott nagyendúrók, nagymotardok. Hála az égnek a korábban járt ösvényről letért a Multistrada, bár küllemében és megoldásaiban nyomokban emlékeztet az elődre, mégis sokkal modernebb, arányosabb és gusztusosabb. Na meg persze innovatív, amennyire ez egy „teljesen új motortól” elvárható.

Ducati Multistrada 1200 és 1200S. Klikk a galériáért!

Mivel a motor statikus bemutatóján már ősszel volt szerencsénk átlendülni, így kikelet közeledtével már fókuszálhatunk arra, hogyan muzsikál a technika használat közben. Sajnos tesztmotorhoz nagyjából az évtized vége felé lennénk képesek hozzájutni, így a tapasztalatok nem sajátok – egy szépszámú nemzetközi újságíró-delegáció ugyanis már kezelésbe vehette az új Ducatit. Nézzük, miket írnak multistradás élményeikről, de előtte idézzük fel a milánói Duksi-standon kapott információhalmazt a gépről.

A „maxi-crossover” kategória – ahogy az egyik jeles tesztelő nevezi a genetikailag mutálódott nagymotorok azon osztályát, amibe – összhangban a bevezetőben megcsendített alapdilemmával – a Multistradát helyezi, szóval a kategória egyik legnagyobb előnye a gyártókra nézve, hogy semmiféle séma nem kötelezi őket. Nincs megfelelési kényszer valami múltbeli sablonnak, nincsenek szent tehenek, lehet kreatívan újat alkotni.

És milyen, ha a Ducati újat alkot? Karakter, sportosság, teljesítmény, technológia. Címszavakban. És már nem a marketingkatalógust, hanem a zsurnaliszták szavajárását idézzük. Az „egy motor, több választás” jegyében a tesztelők a motoros ruházkodás teljes spektrumát felvonultatják, ki a farmeros-túradzsekis vonalat erősíti, ki a szoftendurósat, ki a csupabőr egyrészest. Ezt a széljegyzetet nem a kivagyiság ördöge íratja ide, hiszen afféle indikátor ez; a felszerelkezés sokszínűségénél jobban semmi sem mutatja, hányan hányfélét gondolnak arról, hogy „Multistrada”. Több út létezik.

A nyeregben az első benyomások mindenki számára egy könnyű, kompakt motorról susognak. Indulás előtt nem is olyan rövid ismerkedés a hi-tech műszerpanellel, ami szép és teljes, vannak azonban dolgok, amelyek nem annyira szépek és teljesek – túlságosan „szem előtt lévő” csavarokat, vezetékeket spételnek többen: apróságok, de döntő jelentőségű apróságok lehetnek mondjuk egy szalonban, amikor az ember – kevésszer élte során – motort választ. Pláne egy ilyet, pláne ennyiért.

A lábak tehát egy keskeny motort fognak közre, a nyereg-lábtartó-korreláció az átlagos testalkatúaknak tökéletes, míg a kormány eggyel talán szélesebb a tökéletesnél, és pozicionálása is mélyebb, mint amire többen számítottak – ezek persze szubjektív hangok és részint orvosolhatóak is, hiszen az egészet előrébb lehet állítani, mert egy hangyányi rés van még, mielőtt elérné a fejidomot. Az utasülés kiugrása, mint zavaró tényező (illetve az általa okozott „obligát” vezetési testhelyzet) csak a tényleg magasabb tesztpilóták jegyzeteiben kapott helyet, akik bal bokájuk és a középsztender össze-összekoccanásáról emlékeztek meg.

A könnyedség érzete egyesbe váltás után is megmarad, csak kiegészül valami elképesztő agilitással. A kuplung „vajpuha”, a fordulási szög figyelemreméltó – ha kell, nagyon kis helyen is megpördíthetjük a Ducatit. Ismerkedni kell bizony egy ezerkettes „SUV”-vel, főleg, ha az ember a kerekebb-nehezebb fajtatársakhoz szokott: a Multistrada „úgy zuhan be” a kanyarokba, mint a hulló szikla, főleg, amikor a tank teli van, ennélfogva a súlypont meg feljebb.

A szélvédelem több, mint elfogadható, amennyit ebből a felépítményből ki lehetett hozni, azt kihozták. A plexivel 60 mm-nyit lehet játszani, nagy sebességnél ez elég arra, hogy aerodinamikailag védve legyünk, egyedül a vállak harcolhatnak ilyenkor a menetszéllel. Az általános komfortra ötöst adnak a tesztelők, nagyjából egybehangzóan. Talán annak is betudható ez, hogy a „Riding Mode” opció használatával ki-ki megválaszthatja Ducatija karakterét – hogy kicseréld a bestia lelkét, nem kell több, mint három (3) másodperc. Menü, eszközök, klikk-klikk.

Finom kis nyomás a megfelelő gombra, és már bent is vagyunk a mátrixban, ahol minden klikk egy váltás a Sportos, a Túrázós, a Városi illetve az Enduró jellegű gyújtástérkép között. Aztán még egy gombnyomás a jóváhagyáshoz. Ennyi – megy alaphelyzetben és autópálya-tempóban is, kipróbálták. Itt kell közbeszúrni, hogy Bologna mérnökhada egy nagyon taktikus meglátástól vezérelve amennyire lehet, „idiótabiztosra” csinálta a vezérlést, amellett, hogy persze ott egyszerűsítettek, ahol tudtak a használaton: a teherelosztásra vonatkozó beállításokat (egyedül megyek, egyedül megyek sok csomaggal, ketten megyünk, ketten megyünk sok csomaggal) csak álló motornál alkalmazhatjuk.

A Városi (Urban) beállítás a tökéletes panorámaélvezős sétafokozat: ebben a valójában a finomság és kezesség jellemzik a blokkot. Pöröghet akár 3.000 alatt is, akkor sem rángat vagy rugdos, hogy nyúljál már a gázkarhoz. Persze lehet vele menni is, ha arról van szó, 210 km/óra a vége így nagyjából. Ez a végsebesség és 100 LE-s teljesítmény városnézéshez talán elegendő.

A Túrázós (Touring) konfig esetében már 150 LE áll rendelkezésünkre, amit érezni is. A gázreakciók szigorú kontroll alatt vannak, a vezetési élmény folyamatos, élvezetes. A tizenegy fokos Testastretta ezen énje az alacsony fordulattartományban nem olyan gömbölyű, legjobb formáját középen hozza, 4 és 7 ezer között bődületes erővel tol… és jellemzően ez a túrás használati sáv, mivel hétezernél, hatodikban már kétszázzal vesz részt a jármű a közlekedésben.

A beállítás ebben az esetben még az előzőnél is puhább, de mivel nagyobb – másfélszer akkora – a kiaknázható kraft a városi beállításhoz képest, egészen másfajta puhaság ez. Egyesek érdekes alopciót találtak maguknak: túrázós módban a tömegelosztás kapcsolót „ketten megyünk csomagokkal”-ra állították akkor is, ha egyedül mentek, így fékezéskor is némi támaszra leltek, illetve kigyorsításoknál sem himbálózott annyira a motor.

A Sport beállítás egy teljesen más dimenzió, ez van a leginkább összhangban a Ducati szellemiségével. A lovak száma itt is 150, de a gázreakciók sokkalta nyersebbek, gátlások sutba dobva, a motor menni akar. Gurulás közben persze nem veszi szívesen a szakaszos gázadást, és cseppet oly’ kezes, mint a városfalak között volt.

Kompenzálásképp viszont vérbeli, pedigrés sportmotor válik belőle. Közúton kiaknázni, bizton állítják, lehetetlen. Középen kellőképpen konzisztens, a bűvös hétezer fölött meg olyan, mint egy dúvad (itt az éles érzékű motoros újságírók vibrációkról számolnak be a lábtartók, tank és kormánycsutkák környékén), és köpi a lángot egészen a tízezer fölötti tiltásig.

Mindeközben a beállítások is elsportosodnak, rugó feszül, hidraulika zár és a Multi ugyan nem szélsőségesen, de azért eléggé merev futóműparamétereket vesz magára, vagyis kedvez a pontos vezetésnek. Az első futómű helyenkénti labilitásáról azért megemlékeznek ehelyt a szerzők. A Pirelli Scorpion Trail gumik tapadásáról egyébként elismerően nyilatkozott mindenki.

Ami már megosztotta a népeket, az a fékezés volt: nem mintha nem lett volna potens, csak mindkét kar mutat némi holtjátékot, ami nem mindenki ízlésével vág egybe. Az ABS némelyek szerint túl hamar avatkozik közbe, akkor is, mikor a tapadás még optimálisnak tűnik (azzal a megjegyzéssel, hogy a tesztmotorokban kb. 300 km volt kipróbálásukkor, sőt az egyik e tekintetben másképpen is viselkedett, mint a másik - az ítélet tehát felfüggesztve).

Itt egy szó a fogyasztásról: a Multistradát húsz literes tankkal szerelik, ami, ha belegondolunk, nem gigászian sok egy olyan motornak, amely a nekimegyek-a-világnak-életérzésre gyúr. A gyári közlés szerint 400 km az autonómia egy telitankkal, ehhez képest volt tesztelő, aki már 220 km után tartalékon volt – persze volt fotózás meg minden, és ilyenkor a fogyasztás sokkal nagyobb.

Az Enduró módozat kipróbálására csak igen szűk keretek között nyílt mód, bár őszintén megvallva nem is túl életszerű az, hogy futóhomokot, kősziklákat meg fagyökereket kerülgessen az ember hosszabb távon ezzel a motorral. Az, hogy a murváson felmegy a kulcsosházig, rendben van, de nem nagyon hinnénk, hogy akad, aki ezt a használati oldalt vinné túlzásba új Multijával.

Az Enduró beállítás növeli a rugó előfeszítését és teljesen szabadjára engedi a hidraulikát, hogy mennél jobban nyelje az útegyenetlenségeket a futómű. Jól nyeli, szó se róla, bár alapvetően nem erre találták ki. A TC rémuralma jellemzi még ezt a gyújtástérképet, szinte lehetetlen bármit is csinálni, hogy ne legyünk tiltás alatt, tanácsos továbbá kikapcsolni az ABS-t, nehogy hamarjában fék nélkül találjuk magunkat. Szoftosan jó élmény lehet, de az enduró, az valami más.