Ami kényeztetést megkaphatunk két keréken, azt tőle meg is kapjuk. Rettentően kényelmes, csendes, keveset fogyaszt, és rengeteg cucc belefér. Már csak egy mp3 kell a fülbe, hogy megszűnjön a külvilág. És már nem is csúnya.

Szöveg: berán, Képek: Joe Antoni, berán.

A tetszési index persze relatív, de egyet meg kell hagyni, az SW-T400 sokkal szebb, mint elődje volt. A Silver Wing 400 „sikerei” után ráfért a Hondára ez a típusváltás, nagy ötlet volt részükről az SW-T 2009-es bevezetése, és bizonyára nagy üzlet is, hiszen első röpke éve alatt is sokkal kelendőbbnek bizonyult, mint amilyen a Silver Wing 400 három év alatt valaha volt, vagy amennyire az alig kétszázezerrel drágább, jóval erősebb, de vitathatóan csúnyább Silver Wing 600 kelendő manapság.

Ennyire sokat számít nekünk, vásárlóknak a formaterv, ugyanis az új SW-T400 végül is nem más, mint egy átöltöztetett és átmatricázott Silver Wing. Az ég világon nem volt, és továbbra sincs semmi baja a Silver Wingnek, sőt, sokan őt tartják a robogózás non plus ultrájának, de szegény legtöbbünk szemében annyira csúf (vagy hogy kíméletesen fogalmazzunk, mondjuk inkább, hogy futurisztikus formaterve annyira megelőzte saját korát), hogy az átlagos vevő rá se bírt nézni.

Tavaly előtt még nagyon nem így nézett ki és nem is ez volt a neve, de a műszaki alapok továbbra is nagyon hasonlóak a Silver Wing 600-hoz. És hogy miért pont SW-T-nek keresztelték? Talán mert a "Bronz Wing" nem lett volna túl szerencsés...

Mióta az SW-T400 a piacon van, Olaszországba, a világ legnagyobb robogó-piacára a Honda Italia hivatalosan már nem is importál Silver Wing 600-at, olyat már maximum csak szürkén mutyizhat magának az ízlésficamos dzsigoló, mondjuk éppen tőlünk, magyaroktól. Pedig hát ha valakik, akkor az olaszok tudnák értékelni annak szeletnyivel nagyobb testét és jóval nagyobb erejét (51 LE és 54 Nm az SW-T400 39 lóereje és 37 Nm nyomatéka ellen, míg mindkettő kb. 240 kilós menetkészen), de nem, úgy tűnik a Silver Wing-dizájn az SW-T400 megjelenése óta már nem üti meg a mércét a formákra oly’ érzékeny olaszok számára.

Vicces ez az egész egyébként, hiszen az Ezüstszárnyaknak a sikerhez valójában nagyon kevés, mindössze egy kicsit emészthetőbb külalak hiányzott. Tegyük egymás mellé a Silver Wing 400 és az SW-T400 oldalképét: a sziluetteken szinte semmilyen különbséget nem fogunk találni. Mégis, az SW-T nyakban slankított fejidomán és derekán az a néhány homorú él, a dupla szemek, az áthelyezett indexek, a kifejezőbb tekintetű hátulnézet és a hatalmas egybefüggő felületeket megtörni hivatott matt fekete műanyag betétek együttes hatására egy formáiban kivirágzott, stílusában újjászületett robogót kaptunk, pedig odabent maradt minden a régiben – utóbbi egyébként jó hír.

Elöl 14-, hátul 13 hüvelykesek a felnik. Kategóriaátlagnak elmegy, de egy ekkora, és főleg ilyen gyors test alá elférne egy-két mérettel nagyobb is, hogy a kátyútűrést már ne is említsük.

A Silver Wing 400 egy kiváló, jól használható, megbízható robogó volt alig maroknyi hibával, így az SW-T-ről már látatlanban is tudhatjuk, hogy ő is jó, hiszen külalakjukat leszámítva nem sokban különböznek. Az idomok alatt a régi acél csővázat találjuk, benne az ismert, injektoros, soros kéthengeres DOHC blokkot, a Honda egyik aduászát. Merthogy a Hondán kívül mindenki egyhengeressel támad, senki másnak nincs 400-as nagyrobogóból kéthengerese, csak nekik.

Ez pedig azt jelenti, hogy egyik konkurens (Suzuki Burgman, Yamaha Majesty vagy Piaggio XEvo, stb.) sem lesz annyira egyenletes járású és fog tudni annyira lendületesen haladni például autópályán, mint az SW-T400. Nincs mit szépíteni rajta, amire ezek a mély építésű, kényelemmel gazdagon szolgáló, „hanyatt vezetett” 400-as luxusrobogók ki lettek találva, arra két henger még mindig jobb, mint egy. A 100 km/h-s utazótempót túllépve lesz igazán jóleső érzés az a plusz egy henger: mind járáskultúra, mind erőtartalék, mind fogyasztás szempontjából a blokkja miatt jobb a Honda.

Amíg ki nem próbálja az ember, addig nem hiszi el, hogy ennél kényelmesebb kétkerekű nemigen létezik. A hátul ülőnek kihajtható lábtartó jut, ami sokkal jobb megoldás, mintha a lábdeszkát húzták volna fel hátra, magasra, és így keskenyebb is a motor. Aki tolt már át Suzuki Burgmant kertkapun, az tudja miről beszélek.

Utazni, minél messzebbre, minél nagyobb kényelemben – ez ennek a robogónak a lényege, már rég nem a városi ide-oda szaladgálásokra vannak ezek kitalálva. Akinek mégis erre kell eszköz, annak ott van az SH300 16 colos kerekekkel és az SW-T-nél sokkalta motorszerűbb vezethetőséggel, 1,5 millióért. Ellenben az SW-T-t egy öltönyös, higgad, kimért, és így is motorozó úriember alá tudom igazán bevizionálni, valami középvezető számára, aki minden nap kilométerek tucatjait tölti a városi agglomerációban felhúzott kertes háza és a belvárosi irodaház között. Ha úgy tetszik, a Honda SW-T400 a céges Ford Mondeók és a Toyota Avensis-ek kétkerekű megfelelője.

Csak helyet foglalsz rajta és már útrakész is vagy. Bármilyen hosszú útra kész… Az ülés mélyen van, puha, és úgy kényezteti alfelünket, ahogy arra csak kevés ülő alkalmatosság képes, a rajta felvett testhelyzetnél pihentetőbbet pedig még nem nagyon találtak fel se kettő, se négy keréken, titka pedig a lábak előrenyújtásának lehetőségében rejlik. A Honda üléshelyzetének egyedüli hátránya, mondjuk egy jó Volvóhoz képest, hogy nem lehet állítani az ülés-kormány távolságot, de ez is csak a 190 centi feletti középvezető úriembereket fogja zavarni, őket is csak talán.

Szokni azt kell az SW-T formáit, de még mindig jobb, mint volt. Akinek nem elég az ülés alatti gigantikus tároló, ide hátra vásárolhat gyári, színre fújt túradobozt is még két sisaknyi hellyel, körülbelül negyvenezerért.

A Honda kínálatát képzeletben végigpörgetve egyetlen másik modellre sem tudunk határozott ujjal rábökni, hogy na, ez tuti kényelmesebb az SW-T400-nál. A Gold Wing persze esélyes, de állítom, ezen a 400-as robogón stresszmentesebb lesz az utunk, mint a föld legfényűzőbb túragépén. Lehet, hogy maga az ülés kényelmesebb a GL-en, de lelki és szellemi kényelem terén magasan az SW-T a nyerő: könnyebb vezetni, könnyebb kezelni, mindenben sokkal barátságosabb, mint a féltonnás batár.

Egyébként a motorozás, mint élvezeti cikk eléggé semmilyen az SW-T-n, de persze nem is várjuk el tőle a sportosságot még nyomokban sem, éppen ellenkezőleg. Lényeg, hogy legyen minél kényelmesebb – ezt pedig hozza is csont nélkül. Nem prioritás, hogy egy jót lehessen vele kanyarodni, és amint a dolgos, ingázós hétköznapokon túl egy hétvégi örömmotorozásra indulnánk vele, ezt érezni is fogjuk.

Szándékosan autószerű a műszerfal, hiszen a bádogdoboz és két kerék hiányát leszámítva valóban egy autóban ülünk... A szélvédővel nem volt gond, kicsit összegörnyedve autópálya tempó mellett sem fújt rajta a szél, és még telefonálni is tudtam. Egyetlen hátránya van az ilyen jó szélvédelemnek: kánikulában nem tudsz hogy kibújni mögüle.

Egyetlen pozitívuma ilyenkor az alacsonyra került súlypont: a tank és a szinte vízszintesen elfektetett motorblokk – a nehéz dolgok – mind fenekünk és bokasíkunk alatt lapulnak. A kis átmérőjű kerekeken döntögetés közben olyan érzése támad emiatt az embernek, mintha Vancouver bob pályáin küzdene éppen az aranyért egy kettes bobban: nem a motort döntjük be a kanyarba, hanem a kerekeket kormányozzuk ki magunk alól, majdnem úgy, ahogy egy verseny bob szalad fel a döntött kanyarok oldalára. Muris érzés.

A futómű és a fékek sem igazán partnerek másban, mint az úrias siklás. Nem árt odafigyelni az útegyenetlenségekre, hiszen a robogóváz és a kényelemre hangolt puha futómű kombinációja miatt a keresztbordákat bakkecskésen szökdécselve veszi, egy tempósabb szakaszon pedig könnyen dönthet úgy a hátsó fertály, hogy akaratunkkal szembeszegülve inkább saját feje után megy, majd komótosan lehimbálózik a kanyar ívéről. Mentségére legyen mondva, ebben a tekintetben semmivel sem rosszabb a helyzet a Hondán, mint a Suzuki vagy Yamaha hasonló robogóin.

A középső kis folyadékkristályos ablakocska fogyasztást is tud számolni: városban 4 (l/100km) körül, autópályán enyhén 5 fölött evett. A legkevesebb 3,2 volt, amit rá tudtam csalni, de csak rövid ideig.

Elöl-hátul tárcsákkal, ráadásul kombinált, „bárhol húzd, mindenhol fog” tárcsákkal lassítunk az SW-T-n, 150 ezer forint felárért még ABS-t is adnak hozzá, ami természetesen minden fillért megér – meg ne halljuk, hogy valaki blokkolásgátló nélkül meri megrendeli!

A fékhatás nem is rossz, de az adagolhatóság és a fékérzet sikerülhetett volna egy picivel kevésbé öregurasra is. Ennek oka pedig minden bizonnyal az első fékrendszer, ami egyetlen, árva szimplatárcsából áll. Elég, persze hogy elég ez neki, ha kizárólag Budapesten és az M0-án kívánjuk használni, de néhanapján, amikor két személlyel, megbuggyantott ülés alatti rekesszel indulnánk kirándulni valahová messzebbre, a négy mázsát könnyedén meghaladó össztömeg mellé már nem lesz tökéletesen kielégítő.

A katalizátoros kipufogóból motorhang egy deci sem jön ki - úgy surrog és früttyög, mintha elektromos lenne. Az utasülés rettentő kényelmes, de jó magasan van, ami a felszállást egy picit, a duci utassal autók között lavírozást pedig nagyon megnehezíti.

Ugyanez nem mondható el az erőforrásról, az minden élethelyzetben eminens jófiúként, észrevétlenül fogja végezni dolgát. A 39 lóerő és majd’ ugyanennyi newtonméter éppen megfelelő egy ilyen, nyugodtságot sugárzó, 240 kilós robogó számára, és a konkurencia egyhengereseivel ellentétben 110 km/h-t meghaladó sebesség felett sem adja jelét nemtetszésnek.

140-nél még volt hátra pár ezer fordulat a 9200-nál kezdődő pirosig, szerintem necces helyzetben 150-ig is könnyen leforgatható. Kéthengerességében az még a nagyszerű, hogy a mindenkinek elfogadható és kellemes 110-130-as utazótempót sokkal kevésbé tartja izzadósan, mint az egyhengeresek, amelyek 100-nál már felvonják egyik szemöldöküket, 120 felett pedig középső ujjukat emelik arcunkba. A Honda ilyet nem tesz, csak forog, forog, megy és tűr, mindezt majdnem teljesen rezgés és zajmentesen.

Ez kell a népnek a nagyrobogókra: a csalfa tekintetű dupla cicaszem. Az előd Silver Wing "fordos" deltoid formái nem tetszettek annyi embernek, mint ez. A tükrökről pedig innen látszik, hogy jól működnek.

A legjobb dolog mégis az ülés alatt található, van ott ugyanis egy felettébb örömteli méretű hatalmas semmink. Sajnos a Honda nem ad meg literadatot az SW-T400 ülés alatti rekeszéről, de hogy mi minden elfér ott, az döbbenetes. Az az érzésem, hogy egy-két városi szupermini, mint például a Smart ForTwo igencsak elszégyellné magát a Honda seggalatti csarnokának láttán.

Nekem sikerült egy félig teli hátizsákot, egy pár motoros csizmát, egy protektoros dzsekit, a kesztyűimet és a bukósisakomat is bepasszíroznom egyszerre, ráadásul nem is cipőkanállal, és kicsit tetris-ezve, még fért volna bele. Akkora az a rekesz, hogy még világítás is kellett bele, hogy ne vesszünk el, de – és szerintem egy kétmilliós luxusrobogónál ez már a cikis spórolás kategóriája – az ülés nem nyitható a gyújtáskapcsolóról. Külön zár van a farokidomba süllyesztve. Ez nem elegáns.

Két teljes értékű bukósisak nagyon-nagyon könnyedén elfér benne, de visszhangozni és bújócskázni is tökéletes. De miért külön zárról nyílik?

Ahogy nem tetszett például az sem, ahogy a városban gyakori nagygázos elindulások alkalmával mindig egy csúnya, hangos nyikkanást hallatott az SW-T V-Matic erőátvitele. Ugyanakkor tudom, hogy ez „csak egy tesztmotor”, amit minden jöttmentnek lehetősége nyílik ütni és vágni, álló helyzetben behúzott fékekkel bőgetni, vagy elejével falhoz állva gumit égetni, gondolom.

Úgy tűnik a Honda amúgy észrevehetetlenül, kiválóan dolgozó erőátvitele ezekhez az általam feltételezett magatartásmódokhoz nem elég robosztus felépítésű, de ezt nem szabad hibaként felróni, ez inkább csak a tipikus, „nem a tiéd, ne sajnáld” hozzáállás eredménye lesz.

Az éppen hogy csak észrevehető, itt-ott felbukkanó visszafogott homorítások és a matt műanyagok miatt sokkal kecsesebb lett, mint a Silver Wing. Az utaskapaszkodó nem tökéletes, lehetne egyetlen centivel messzebb az idomoktól, de amilyen kényelmes és jól tart az utasülés, úgysem fog kapaszkodni senki aki hátulra felül.

Egyébként a műszerfal V-Matic lámpája sohasem világított – kérdés, hogy valós, érzékelt kopásra, vagy csak egy előre beállított futásteljesítmény elérése után gyullad-e ki? Akárhogy is, a műszaki analfabéták és gépkezelői antitalentumok legyenek szívesek, figyeljenek oda arra, hogy az SW-T400-ast lehetőleg mindig rendeltetésszerűen használják. Úgy biztos nem fog idő előtt elkopni szegény V-Matic.

De egy-két elkerülhetetlen marhát leszámítva a Honda SW-T400-at úgyis azok fogják megvásárolni (tehát azok számára ajánlom), akik egyrészt már kinőttek abból a korból, amikor még megfordulna a fejükben, hogy olyat műveljenek, ami leégeti (?) az erőátvitelt, vagy akik egyszerűen egy ízléses, stílusos, energiatakarékos, jól kitalált és jól megcsinált, valamint elsősorban roppant kényelmes és problémamentesen üzemeltethető kétkerekűre vágynak.

A kesztyűtartókba éppen hogy csak belefér egy pár kesztyű, de van elég mélysége egy fél literes palacknak. A kép alján látható csapóajtó rejti a 16 literes tank töltőnyílását.

Magamutogatásra, vagy sportcélokra alkalmatlan, de amikor végtagjaidat lazán ráhajítod a kényelmes kormányra és a bőséges mozgásteret biztosító lábdeszkákra, már készen is állsz, hogy befogadd azt a nyugalmi állapotot, amit a Honda nyújtani képes. Tekered a gázt és haladsz, az útból mit sem érzel (mondjuk ez Budapesten pont nem igaz…), nyugalmadat nem zavarja semmi, szinte tudomást sem veszel a körülötted egymást őrült módjára taposó közlekedőkről.

Az SW-T szinte életjel nélkül, a Jetsons család csészealjának hangján tyütyörög alattad, nem kell semmi egyébbel törődnöd, csak élvezni az utazást a fedélzeten.

Sokan REM fázisban nem pihenek akkorákat esténként az ágyban, mint az SW-T400-on menet közben. Szinte már autóban érezzük magunkat, a „kecses” fejidom és a jól méretezett szélvédő pedig egy majdnem inger és időjárásmentes burkot von körénk: már csak egy mp3 kell a fülbe és megszűnik a külvilág. Kiragad térből és időből, mint egy időkapszulában, úgy suhanhatunk rengeteg, furcsa, hullámzó műanyag formáin.