Szűz hóban játszadoztunk a Suzuki 2010-es MX1 és MX2 versenymotorok szériaváltozataival: versenyzésre még mindig kissé puhányok, de azon kívül... fene jót szórakoztunk!

Szöveg: Kisszekér, Fotók: Polis

Suzuki RM-Z250: Támadnak a sárgák!

Megjöttek, megjöttek a 2010-es Suzukik! Végre! Már alig vártam, írni akartam róluk. A várakozás pedig minden volt, csak nem hiábavaló: 2010-re a Suzuki rendkívül átdolgozta a motorokat.

Szóbeszéd vagy igazság? A Suzuki rendre leverte a konkurenciát a külföldi kollégák japán négyes összehasonlító tesztjein az új injektoros 250-esével. Bizony, az RM-Z250 benzinbefecskendezőt kapott, a 43 mm-es szívótorkon haladó kapcsoló szerkezetet egy elektromágneses-generátor hajt meg. Ez már egy kiforrott, nem új fejlesztésű alkatrész, mert ezt már két évvel korábban már a 450-esen volt megtalálható.

Megnövelték a hűtőradiátorokat, hogy jobb hűtése legyen az EFi motornak. A befecskendező miatt változtatni kellett a blokkon belül is, igaz a 249 köbcentis erőforrás megmaradt, de módosítottak a vezérlésen, a főtengelyen, ami 2,2 kilóval lett nehezebb. Az üzemanyag befecskendező előnyét, hogy még inkább ki lehessen használni, egy új hangtompítót is terveztek a motorra. Módosítottak a vázon, ami maradt alumínium, de könnyebb kezelhetőség érdekében úgy nevezett „iker-gerenda” szerkezet kapott. Az alacsony keretcső vastagabb, míg az oldalsó merevítés fala vékonyabb lett.

Messziről nézve sokkal szebb design-t kapott az új motor, az MX2-ben szabvány, fekete oldalidomokat szereltek rá, finomítottak a megjelenésen, bár közelebbről hagy némi kívánni valót maga után.

Ahogy a japán motorokon általában, az RM-Z-n is Nissin berendezésekhez kell nyúlnunk, ha lassítani szeretnénk, a pálya egyenetlenségeinek kisimításáról pedig Showa egységek gondoskodnak, utóbbiak szintén apróbb finomításokon estek át 2010-re.

Az első, 47 mm-es teleszkópvilla szelepelését és a központi rugóstag himbarendszerét áttúrták és a lengővilla is új: a módosításokat Hamamatsu mérnökei elsősorban a kigyorsítások stabilitásáért léptették életbe, de ügyeltek arra is, hogy közben ne rontsák el a motor fordulékonyságát sem. Az időjárás nem volt túl kegyes hozzánk, ugyanis a teszt előtt két nappal leesett a hó, kénytelenek voltunk összemotorozni a szép havas fóti tájat…

Az első berúgás alkalmával kissé nehezen akart indulni a paripa, fázott szegény, de a mínusz 6 fok ellenére sikerült megfelelően bemelegíteni, bár ehhez segítségemre volt két darab 10x20 centis kartonlap, amivel letakartam a hűtőket. Korábbi tapasztalataim alapján kissé szkeptikus vagyok az elektronikus benzinbefecskendezőkkel, de ezen a motoron minden aggályom szertefoszlott. Tökéletesen, pontosan reagált a még legfinomabb gázelfordításokra is.

Termo kesztyű, termo zokni fel, és már pattanhatunk is a nyeregbe. Néhány ismerkedő kör után kezdődhet a csapatás, lehet tövig húzni a gázt – legalábbis amennyire a körülmények engedik. Fóton alapvetően homokos a talaj, ami a hó alatt szépen meg is fagyott, ezért olyan volt rajta motorozni, mint a kiüvegesedett, kemény agyagon, de így legalább a futóművet is jobban próbára tudtam tenni.

Az én súlyomhoz kissé puhának éreztem a kettőötvenes Showáit, féktávon néhányszor fel is ütött az eleje, de ez egyben bizonyíték is volt, hogy a fékek megfelelően végzik a dolgukat: még nagy tempónál is könnyen, egy ujjal csúszáshatárig tudtam fékezni az első kereket. A hullámos, mosódeszka szerű egyenesekben kifogástalanul dolgozott alattam az új hibarendszerrel ellátott hátsó felfüggesztés, az eleje itt nem nagyon ért le a talajra, a hátulja néha el-elpattant keresztbe. Talán egy hangyányi feszesítés nem ártana neki.

Kerestem egy úgy nevezett „seggbevágós” ugratót is, ami után „talpra” kell érkezni, itt is gyakran bekoppant a futómű. Ahhoz, hogy profi verseny motor válhasson belőle, sajnos a futóműre és a fékekre valószínűleg kell majd költenünk egy keveset, plusz esetleg még egy kipufogórendszert is elviselne, csak hogy kissé nyomatékosabbá és használhatóbbá váljon a benne lakozó erő, de hobbi, vagy amatőr célokra továbbra is tökéletes, ár-érték arányban igen jó motort alkotott a Suzuki idén.

MI: Suzuki RMZ-k 2010 from motorinfoTV on Vimeo.

Suzuki RM-Z450: Felerősítve

A Suzuki mérnökei meglehetősen átdolgozták az RM-Z450 erőteljes motorját hogy még jobb erőleadást érjenek el a középső fordulattartományban. A nagy RM-Z mindig is középtartományi „röfögéséről” volt ismert, ez a 2010-esen még mindig megvan, de erősebb lett ebben a tartományban, ami az átdolgozott vezérműtengelynek és az új hengerfejnek köszönhető. Összességében egy direktebb, hatékonyabb erőleadást éreztem.

Az elektronikus krosszmotor benzinbefecskendezők terén úttörőnek számított a Suzuki 450-esének akkumulátor mentes rendszere, 2007 óta pedig csak javult, az L0-ás széria az eddigi legkifinomultabb a fordított fojtószelep mozgással. A 450-es bölcsős alumínium hídvázán hasonló módosításokat hajtottak végre, mint a 250-es kistestvérén: egyes helyeken merevítettek rajta, míg máshol el-elcsíptek a falvastagságból. Szemre észrevehetetlen, de meg kell említeni a 15 milliméterrel hosszabb tengelytávolságot, ami az egyenes futás javításában hivatott segédkezni.

Gondolhatjátok, hogy emiatt biztos romlott a kanyarodási képessége a motornak, de ennek a feltevésnek ellent kell, hogy mondjak. Akár mély homokos mandinerben kanyarodtam, akár a kemény, jeges talajon, minden esetben nagyon jól viselkedett a motor, jól reagált a gázadásra, nem akart kitörni, felállni a ledöntésből.

Utóbbit az is lehetővé tette, hogy a korábban említett átdolgozott üzemanyag befecskendezőben megfordították a fojtószelep forgási irányát, a benzin-levegő keveréket pedig egy 12 lyukú injektor szelep hozza létre, annak érdekében, hogy kompaktabb, kezelhetőbb erőleadást élvezhessünk a motort vezetve.

A váz módosításai itt is lényegesek, akárcsak a 250-esen. Kilenc milliméterrel kiszélesítették a vázat, ami egyénfüggő, hogy tetszik-e vagy sem – én nem voltam oda és vissza gyönyörtől, ugyanis én a minél keskenyebb motorokat szeretem. A stabilitás fokozásáért szélesítették a hátsó váznyúlvány öntött elemeit is, ez stabilabb üléshelyzetet biztosít.

A Suzuki idén a legújabb fejlesztésű Showa futóművet tette a 450-esbe is: 47 milliméteresek a fordított első villák, a hátsó rugóút 31 centisre nyúlt. Ez így önmagában jól hangzik, de a csillapítás és a működés azért hagy némi kívánnivalót maga után. Nem volt különösebben megnyerő a számomra, ahogy az eleje képes volt beszitálni, vagy más testhelyzetnél bepattogni keresztbe a hátulja. A csillapítás-beállításain nem változtattam, feltételezem, hogy úgy kaptam meg a motort, ahogy az legurult a gyártósorról, és a gyári beállítást próbálgatom éppen, de sajnos lehet, hogy nem így volt.

Nem csupán az én személyes véleményem, többen osztják a nézetet, hogy a gyári futómű beállításokon nem kell változtatni, hiszen nem azért költenek a gyárak annyit fejlesztésre és tesztelésre, hogy amint kicsomagoltuk az új motort, egyből elállítsunk rajta mindent.

A fékek továbbra is maradtak a Nissin berendezései, meglepetéssel szolgált azonban, hogy Nissin és Nissin között ekkora különbség lehet. Sajnos nem minden esetben dolgoztak úgy a fékek alattam, ahogy én azt elvártam volna egy alig használt, néhány üzemórás motoron, de arra pont elég volt a fékhatás, hogy a futóművel karöltve kellemetlen élményben részesítsen, amikor az egyik féktáv végén levő hullám megpróbálta kirántani kezemből a kormányt.

Összességében azt mondhatom, hogy ha nem világbajnokságra készülünk, akkor elegendő lehet a Suzuki tudása, viszont ha komolyabban szeretnénk versenyezni, akkor hamar rá fogunk jönni, hogy ennél többre lenne szükség, minden szempontból. Ár-érték arányban megfelelő, ugyanis alacsony árért hasonlóan alacsony minőséget kapunk a pénzünkért…