Egy százhuszonötös, ha őszinték vagyunk magunkhoz, bőségesen elégséges városi használatra. Eddig rendben, de olyanból milyen? Motor-motor, vagy robogó?

Nézzük meg a motoros futárokat! Tudjátok, ők azok, akik egy évben a 365-ből szinte minden nap motoroznak, miközben általában rettenetesen büdösek – persze nem higiéniai, sokkal inkább szmog okokból – figyeljük meg, hogy milyen motorokat használnak a még véletlenül sem leányálom ipar űzésére! A felhozatal tarka lesz. Amennyire [mi] azt képesek vagyunk megítélni, körülbelül 50-50 százalékban ülnek motoron vagy robogón futár barátaink, de vajon melyik tábor tudja a tutit? Mi a jobb választás városba? Netán mindkettő jó? Vagy egyik sem??

Én azt mondom utóbbi, egyetlen okból, ez pedig szeretett fővárosunk közlekedési morálja. Persze ha valakinek vidékre kell a motor munkaeszköznek, akkor más a helyzet, de erről majd később. Egy Honda CBF125 vagy egy Yamaha CygnusX 11 lóereje Budapesten már képes olyan bajba sodorni minket erőtlenségének köszönhetően, ami végződhet akár egy idegenrendszámos, nagy sötét német gyártmányú autó guminyomával a hátunkon.

Hunyorítva, ebből a távolságból egy egészen komoly nagymotornak tűnik a kis CBF. Egyetlen kérdésünk, hogy miért osztott ülések kerültek rá? Arra ott a CBR125R, neki még a típusneve is egy egybe-padért kiállt.

A CygnusX sem ronda, sőt, némely szögből (főleg hárulról) a régi klasszikus Jogokra hasonlít, ülése az eddigi legpuhább, amivel dolgunk volt. Jó kényelmes rövid távon.

Egy széles pesti sugárút többsávosságában, ahol minden közlekedő átlagtempója a megengedett maximum körül mozog, ott már egy olyan motor, ami igazán 100-110-ig él csak, és a 80 km/h-s sebességet annyira komótosan jegyzi, mint ezek, már szinte útban van. (Még szerencse hogy még nem vezethetünk 125-ösöket B kategóriás jogsival, mint az az Unióban máshol már szokás…)

Ezért a futárok, ha nem muszáj, nem ragaszkodnak a ’huszonötöshöz, hiszen egy 250-essel már jóval fürgébbek, ami pesten magasabb túlélési esélyeket jelent. De ettől még igenis nagyon sok érv szól egy 125-ös mellett. A közlekedési dugók, például. A munkába és az onnan hazaigyekvős, és az e kettő közötti napszak az igazi élettere ezeknek a motoroknak: amikor a városban mindenhol forrnak a rostokoló autós agyvizek, egy CygnusX-szel még vígan haladunk.

Mindkettő műszerfalán találunk benzinszint visszajelzőt, ez igen-igen dicséretes, de a kétszázezres árkülönbség azt is jelenti, hogy míg a Yamahán folyadékkristályok és gombok is üdvözölnek, addig a Hondán minden analóg. Napi számlálóját úgy kell kézzel visszatekerni nullába baloldalt.

Nyolc centivel keskenyebb a CBF-nél, nincs olyan szűk rés, amin ne férne át (mindkettő), de a CygnusX igazi aduásza mégis kormányzása: nincs pontos adat a kormányelfordítási szögeket illetően, de a Yamahán érzésre 180 fok kopptól koppig. Olyan pimaszul rajzolja a derékszögeket az álló kocsik között, szinte várni fogjuk, hogy egy lezárt út, egy felújított híd, vagy egy BKV sztrájk miatt mikor áll be az egész belváros, ekkor jön majd el ugyanis a mi időnk.

Ilyen esetekben nem nagy vesződség a CBF125 sem, sőt, tengelytávja még rövidebb is mint a CygnusX-nek, de mégis, adott esetben a kis kék robogót könnyebb és gyorsabb felugrasztani pár méter erejéig a járdára, mint a Hondát bőgetett motorral felkuplungolni. És szerintem egy robogó formájú tárgyra még a járókelők sem haragudnak ekkor annyira, mint egy motor formájúra.

Nos igen, ez itt a szinte zéró kontra temérdek hely esete. Szegény CygnusX csak azért nem volt képes elnyelni a bukóm, mert hatalmas a búrám, és még diffúzor is van a sisak tetején. Egy átlagos zárt sisak könnyedén elfér benne, és még marad is mellette hely.

Ha az utak nagyjából járhatóak és halad a forgalom, vezetési élmény tekintetében teljesen eltérő a két motor. A Yamaha egy tipikus robogó, csak húzzuk és megy, túl nagy élvezetet nem is jelent működtetése. A CygnusX gázkarja élete során a két végállást fogja igazán jól megismerni, de ezért talán haladni is lendületesebben fogunk vele a város állandó lassítós-gyorsítós sűrűjében, mint a Hondával. Nem megy és nem gyorsul jobban egyik sem a másiknál (erőre és súlyra szinte azonosak), de mivel a Yamaha léghűtéses injektoros négyüteműjét a CVT mindig nyomatékcsúcson tarja, az ötsebességes Honda pont az elkuplungolt időt fogja elveszteni vele szemben.

De ilyen finoman működő kuplung és váltó egyébként nincs még egy, mint a pici Hondáé, mondjuk nem is kell hatalmas erőkkel megbirkózniuk a szerkezeteknek. Ha valaki képes örömét lelni abban, ha minél pontosabban kezelheti ezeket, akkor a CBF biztos, hogy tetszeni fog neki: a kuplung, még ha kissé rövid úton is fogott a tesztmotoron, egyujjas, a váltórudazat végén pedig mintha egy rongyba bugyolált acélgolyó lenne, semmint egymásba kapcsolódó fogaskerekek.

A CBF-fel motorozunk, a Cygnus-szal robogózunk: az egyik lomhábbnak érződik a kötelező sebességváltások miatt, de a 17-es kerék miatt sokkal stabilabb is, míg a másikon folyton, akaratlanul is rohanunk, de a nyélgázas nyargalászás közben figyelni kell nagyon környezetünket és a kátyúkat is.

Hála a japán alaposságnak és igényességnek, üléspozíció tekintetében a Yamaha CygnusX nagyságrendekkel elviselhetőbb volt, mint a vele egy kategóriába sorolható Keeway Hacker. Ülése vastagon párnázott, ezért szokatlanul kényezteti is a sejhajunkat, a hosszúlábú tulajdonosok miatt pedig még jobb térdkalácsunk mértani közepét célzó slusszkulcs feje is félrehajtható, ezzel is két plusz centi mozgásterünk lesz a mellidom mögött. Ugyanakkor ez mégiscsak egy robogó, tehát a térdek egymáshoz és csuklóinkhoz mindig is közelebb lesznek, mint a Hondán.

A CBF-en úgy ülünk, mint egy akármilyen másik csupasz motoron, maximum szokatlan keskenysége tűnhet fel, de az odapottyantott érzés és testhelyzet mindenképpen kényelmesebb hosszú távon, még úgy is, hogy az ülés maga nem annyira aranyérbarát módon pihepuha, lágy és biztonságos érzés, mint a CygnusX-en. Szél és esővédelmi szempontból ellentétesek: a Yamaha szinte csak a lábakat, a Honda pedig csípőtől fölfelé, mellközépig képes megóvni bennünket valamennyire az időjárás viszontagságai ellen. Zuhogó esőben a Yamahával járunk jobban vízálló csizma nélkül.

Ki mondta, hogy nincs szép dizájn egymillió alatt? A CBF utaskapaszkodója jobb, mint a kis kékségé, de a hátsó üléseknek járó jópontok már pont fordítva lettek kiosztva.

A másik érv, ami a 125-ösök városi használata mellett szól, az a fogyasztás. Maximálisan 3,5 litert ettek száz kilométerenként a tesztmotorok, de még ezzel is sokat mondok. A Honda állítása szerint a CBF125 egészen 2,5 literig képes lemenni, ezt a fejlesztés során „városimitáló” tesztpályán sikerült elérniük. Elképzelem, ahogy a fehérköpenyes japán Honda mérnök fehér vigyorgóban surrog jobbra-balra egy hatalmas betonplaccon, magányos stoptábláknál meg-meg állva – így valóban sikerülhet három liter alá fogni az étvágyát, de a való világban inkább három literhez lesz az közelebb, mint a kettőhöz.

Biztos, hogy kíméletes használat mellett a Yamaha is alá tudna menni a 3 literes álomhatárnak (én pont rajta, vagy talán kicsivel felette lavíroztam vele), és ez rá is férne, hiszen a tankja – ami ezúttal nem az ülés alá került – mindössze fele a Hondáénak: 7 kontra 13 literesek. Átlagos sietség mellett négyszáz kilométert megy tehát a Honda egy tankkal. Nem olyan rossz egy százhuszonötöstől, nem igaz? A Yamaha injektora kétszáz-valahánynál már nyál után kapkod, de ez nem probléma, a CBF-fel ellentétben úgysem fogjuk kivinni a városból túl sűrűn.

A fenti magához képest rendben van, hátul azonban dobbal fékezünk a Hondán... ahogy a Yamahán is, de mivel minden kéznél van, mindig egyszerre használjuk őket, ez pedig rövid féktávokat jelent. Végre két olcsó motor, amelyeken nincs baja a fékeknek!

Mint egyéb dolgokat, a Yamahát is minél szűkebb helyeken jó használni, nyílt terepen már nem tudunk magunkkal mit kezdeni rajra. Ellenben a CBF125-ösön jól el tud helyezkedni az ember, még egy akkora is, mint moi, az viszont már más kérdés, hogy eközben milyen nevetséges képet nyújtok. (Olyan batár vagyok a mindenében filigrán Hondához képest, hogy inkább nem is készítettünk akcióképeket, hogy a fotók aránytalansága nehogy eltántorítson bárkit is a CBF-től…)

Kezünk, lábunk is jó helyen van a Hondán, és az, hogy a két térdünk között is van valami, valamiért sokkal megnyugtatóbb érzés, mint a nyitott CygnusX-en kerregni tova, amikor autók kerülgetnek jobbról-balról. A kiskerekű robogó egyébként se egyenesen, se kanyarban nem tud akkora betyár lenni, mint a vázkialakításából fakadóan stabilabb, a nagy, 17 col átmérőjű kerekei miatt pedig végképp jobban uralható, az útegyenetlenségekre szinte fittyet hányó Honda. Egy belevaló pesti macskakövön vagy egy földes úton pedig egyenesen összehasonlíthatatlanok.

Még a CBF-en is unatkozni fogunk, ha utunk ennyire egyenes, a Cygnuson meg pláne.

Egy fordulékony, kiskerekű robogót nem lehet utolérni, ha szűk helyeken jár.

A Honda nem éppen egy világbajnok aspiráns felépítését, futóművét és felfüggesztésének minőségiességét tekintve, de ettől még mindene úgy lett kitalálva, hogy könnyen legyűrjön bármit, amit Portugáliától Indiáig mindenki csak pocsék útminőségnek nevezne. Apropó, a CBF125-öt a Honda indiai üzemében gyártják, ezért akaratlanul is az ottani, illetve a kvázi-szomszédos ázsiai országok piaca a legnagyobb felvevő.

Kicsit hullámzós, kicsit alulcsillapított a Honda, de még mindig stabilabb, mint egy alul-vázas, rövid rugóutas robogó, mint a CygnusX. A Yamaha csak a pesti utak jobbikain fog igazán komfortosan, valamint teljesen zörej és rezonanciamentesen suhanni, ha már picit göröngyös az út, az igenis észrevehető lesz motorosa számára. A puha azonban ülés ezt is megoldja.

Ismét egy jó példa az árdifferenciából adódó különbségekre: a Yamaha behajtható slusszkulcsa és védőlemezzel lezárható gyújtáskapcsolója mellett csak szégyellni lehet a bot egyszerűségű Honda kapcsolót.

Minőségérzet tekintetében a Yamaha CygnusX a klasszabb, igaz, 240 ezerrel drágább is, mint a CBF125. De ez a „nagyonegyszerűség” a Honda esetében tudatos: ha eltekintünk az igáslovak kasztjában szokatlanul trendi idomaitól, észrevehetjük, hogy mindenét úgy terveztek meg, hogy akár egy poros útszéli pihenőben, vagy az otthoni sufniban egy alap szerszámkészlet, egy sikító és egy ívhegesztő birtokában bármilyen szerkezeti javítást képesek legyünk elvégezni rajta. Mumbaitól keletre ez a LEGO-szerű reszelhetőség és egyszerűség életeket szokott menteni.

A Yamaha is bizonyára hasonlóan egyszerű hardware-t vonultat fel a néhai és sokak által kultusz státuszba emelt (és szép) Yamaha Jogokra emlékeztető idomzata alatt, de mivel ez nem látszik sehol, a műanyagok pedig szemünknek igencsak tetszetősnek is mondhatók (kisebb fenntartásokkal), ezért akaratlanul is talán kicsit minőségibbnek tartjuk, pedig hát rajta is látszik azért a spórolás, ha közelebbről megvizsgáljuk, aláhajolunk, megkocogtatjuk.

A kis egyszerű léghűtéseseket a Honda és Yamaha mérnökei becsukott szemmel, teázás közben tervezik és gyártják, kiforrottságuk olyan megbízhatóságot szavatol, amelyet semmilyen egyéb jellegű és hengerűrtartalmú motorblokk nem tud. Aki egy ilyet képes tönkretenni, annak tényleg bot keze van. Amíg van bennük olaj, ezek ketyegni fognak, 2-3 literes fogyasztással, abszolút szomszéd-kutya-ugatás-biztos hangerőn.

Tehát odáig már eljutottunk, hogy a Yamaha CygnusX egy nagyvárosban, annak is a szűk, dugós részein egy fokkal nagyobb szabadságot ad, mint a motor-motor Honda. Ez az előnye viszont azon nyomban semmivé foszlik, ahogy elhagyjuk a Budapest-áthúzva táblát. A CBF125 lehet, hogy szinte pengevékonyságúnak tűnik a hátulról érkező autós, buszos vagy kamionos számára, tehát még motoros ismeretek nélkül is sejthetik ők, hogy nem egy repülőgép halad éppen előttük (a 100 mm széles hátsó gumi végképp szánalmasan néz ki szegényen), de még mindig motor formája van, és ezért talán nagyobb lelkiismeret-furdalások közepette fognak letűrni minket az útról Bivalybasznád és Szekeresgyömök között, mintha egy láthatatlan robogón ülnénk.

Egy robogós sok úthasználó számára egyszerűen nem számít élőlénynek, ezért próbálnak nem is tudomást venni róluk, ez pedig könnyen végződhet fájdalmasan is az érintett számára. Ergo városon kívül már csak méretét és faji besorolását tekintve is nagyobb biztonságban vagyunk a CBF-en mint a Cygnus-on. De ezt leszámítva is jobb a motor a nyílt terepre: hosszabb, egyenes, unalmas távokon a Yamaha semmivel sem tud szórakoztatni. Se egy váltás, se egy kis kuplungcsúsztatás, semmi. Tarthatjuk rajta a nyélgázt, amíg bírjuk szusszal, csak el ne szenderedjünk közben.

BKV helyett mindkettő egy főnyeremény, minden szempontból, de a pesti forgatagban egy motor jobban érvényesíteni tudja jogait, mint egy robogó.

A Honda sem egy vidámpark, ezt alá kell írni, főleg mivel 100 km/h fölé csak akkor képes gyorsulni, ha se szembeszelünk, se súlyfeleslegünk nincs, de legalább elmondhatjuk, hogy egy igazi motorkerékpárral motorozunk, ez pedig már elég is a jóérzések megindulásához sok esetben.

Kizárólag városi használatra tehát bőven jó egy Yamaha CygnusX, sőt, nemhogy jó, egyenesen verhetetlen, egy a lényeg, legyen minél nagyobb a dugó! Egy dél-francia, vagy észak-olasz kisváros sikátorainak felfedezésére mással nem is indulnék. De még akkor is a CygnusX kéne, ha egy sikeres pesti bankár volnék belvárosi lakással és irodával, aki meetingről meetingre szalad naphosszat. Laptopomoat bevágnám az ülés alá, fejembe húznám a vigyorgót, és gáz be az autók közé.

Minden más esetben azonban a CBF125 a nyerő. Menni ugyanúgy megy de kényelmesebb, főleg két személynek, nagyobb a teherbírása, jobban néz ki (bár egyik sem egy gyönyörűség), élvezetesebb és főleg biztonságosabb vele a motorozás, valamint - és most figyelj, kedves Magyarország, itt mondom neked a lényeget - több mint kétszázezerrel olcsóbb is nála.