Kölcsönkaptuk Grillmayer Gábortól szép zöld 450-esét, éppen azt a motort, amivel a teremkrosszt is megnyerte nemrég.

Aki ismer, tudja, a 2005-ös szezonban végig Kawasakival versenyeztem. A rákövetkező évben különböző okok miatt végül megszakadt a kapcsolatom a márkával, illetve egy rövid időre abba is hagytam a versenyzést és az aktív motorozást, de a Kawasaki névhez és típusokhoz fűződő szeretetem megmaradt. Ahányszor csak alkalmam nyílt rá, szívesen pattantam fel akármelyik zöld bestia nyergébe, és ez most sem volt másképp. Feszült izgalommal telt a sóskúti krosszpályára vezető utam, alig vártam, hogy kipróbálhassam az akashi mérnökök legújabb alkotását, Grillmayer Gábor barátom új motorját.

Ha szóba kerül a krosszmotoroknál az elektronikus benzinbefecskendező, akkor mindenki egyből a CR-F450-re gondol, de szégyellje magát az, aki így tesz és elfelejti a Kawasakit, ugyanis a „zöldek” legnagyobb mx-gépe is már 2009 óta injektort. A most górcső alá vett új, 2010-est ráadásul teljesen új ruhába bújtatták és többek között azt a bizonyos Keihin üzemanyag-ellátó rendszert is módosították rajta.

A 2010-es modell számos ponton újult meg az előző szériához képest és az csak egy dolog, hogy a motor külső megjelenése még dögösebb lett. A ’Diamond-Like Carbon’ csúszószár bevonatú első Kayaba futómű beállításain javítottak (mint általában minden évben), a Kawasaki-jellemző Uni-Trak hátsó felfüggesztés himbarendszere pedig átkerült a lengőkar alá, ami által még jobb tapadást ígértek a kigyorsításokra.

A 449 köbcentis blokkot is számos helyen átfésülték, például rövidebbre szabták a kipufogórendszert, de az igazán fontos dolgok odabent történtek. A Kawasaki gyári krossz-versenyzőitől, például egy bizonyos Ryan Villopotótól kapott visszajelzések alapján végezték a motor finomításait, a fő cél a magasfordulati teljesítmény növelése volt. A gyári versenymotorokon szerzett tapasztalatok elengedhetetlenek voltak a blokk túlforgatási karakterisztikájának finomításában, az új, tartósabb ’bridge box’ dugattyú – ami az eddigieknél nagyságrendekkel jobban bírja a terhelést – is a nagy KX-F-ben jelenik meg széria motoron először. Ami megmaradt? Az bizony a jól bevált, 22 mm-es Renthal kormány és a kiváló Nissin fékek.

Grill motorját nézegetve azonnal szembetűnik a szép új Kawa-dizájn. Nekem kifejezettem tetszik a kétanyagú üléshuzat és az új formájú hűtőszárnyak. Az ülés szivacsozása nem túl kemény, akár egy kétórás versenyt is végig lehet vele csinálni különösebb problémák nélkül, a szép új oldalsó műanyagokra pedig a megnövelt méretű hűtők miatt volt szükség, így jobban megoldott az átdolgozott, erősebb erőforrás hűtése.

Az első pár körben csak ismerkedtem a motorral és a pályával, de amikor kezdtem kiismerni a vasat és elkezdtem csapatni körbe-körbe, elkezdett átszivárogni a fentebb leírt újdonságok lényege: azt már az elején éreztem a lassabb körökben is, hogy hatalmas az erő alattam, minden szűkebb kanyarból szinte kirobbant. Kellemes volt ezzel a hatalmas, de jól adagolható nyomatékkal játszadozni, de az újszerű blokk forgósságáról is megbizonyosodhattam. Egy hosszú, homokos fölfelében sem hagytak cserben a lóerők, sőt, a legfölső fordulattartományokban is végig jelenlévő húzóerő és folyamatos erőleadás bárhová felrepített.

A futómű hangolása is nagyon jól sikerült a KX-en. A rugóút eleje viszonylag puha, így jobban elnyeli az apróbb talajegyenetlenségeket, de a rugóút csökkenésével ez hihetetlen progresszíven megy át feszességbe. Nem tudtam akkorát ugratni vele, hogy teljesen bekoppanjon az első vagy akár a hátsó felfüggesztés.

Grillmayer Gábor, egykori edzőm és jó barátom jóvoltából próbálhattuk ki a motort, egy kis futómű állítgatásba is belevágtunk együtt, ugyanis kezdetben a motor eleje hajlamos volt féktávokon enyhén be-beszitálni. Ezt azzal sikerült kiküszöbölnünk, hogy a hátsó csillapításon keményítettünk egy minimálisat, ennek következtében nem ült annyira össze a motor hátulja, így jobban „lenyomta” az első kereket, és ezzel jobb tapadást és úttartást értünk el.

A fékek Grill stílusához voltak beállítva, és ahhoz nem is nyúltunk, bár én nem bántam volna. Az első fék már a legkisebb érintésre azonnal harapott, eléggé kint fogott, az én stílusomnak ez nem annyira feküdt. Így nagyobb erő kellett a fékezéshez, mert már szinte teljesen nyújtott ujjakkal is lassítjuk a hullámos, „sárkidobós” tárcsát. Ennek ellenére a fékhatással sokkal jobban meg voltam elégedve, mint mondjuk a 2009-es modellekével. Nem véletlen, hogy a tengerentúli összehasonlító-tesztekben rendre a Kawasaki lassító berendezése bizonyult a legjobbnak.

Amikor ránk sötétedett és elkezdtünk hazafelé pakolászni, kicsit még faggattam Gábort a motorról, amivel megjárta már, sőt, megnyerte a Nyíregyházi Teremkrosszt.

Mesélj egy kicsit, milyen volt motor-szemszögből Nyíregyháza?

„Mivel a teremkrosszon fa padlózaton és fa ugratókon, akadályokon zajlik a verseny, így az majdnem olyan, mintha jégen motoroznánk, de a lineáris teljesítmény-leadásnak és a blokk nagy nyomatékának köszönhetően jobban ki tudtam vele gyorsítani a kanyarokból, mint az előző motorommal. Ennek nem csúszik annyira a hátulja, és a javított progresszivitású futómű is kiváló, egyszer sem ütött fel, még azon a kemény talajon sem!” – mesélte Grill tapasztalatait a 2010-es KX-F-ről.

Van-e valami ami változtattál, vagy változtatni fogsz a motoron?

„Igen van, bár nem sok. Az én súlyomhoz kissé puhának érzem a futóművet, így a hátsó Uni-Trak felfüggesztésű rugóstagba egy erősebb rugót fogok tenni, illetve ugyan ezen okból kicsivel több olajat töltök majd a teleszkópokba.”