Teszt, KTM 990 Supermoto R: Utána a szégyen

Kövezzetek meg mindannyinkat, legyünk mi a kétszínű, álszent tárolóedények, de - szívet a kézre! – amit itt lent, ezen hasábokon művelünk, az borzalmas. Kérjük, senki ne utánozza a fotókon és a mozgóképen látható magatartást – kivéve mondjuk a Citadella mellett alvást – különben esélyt ad rá, hogy joggal büntesse meg őt a rendőr. (Tényleg, azzal, hogy -nn- dokumentál, nem lesz bűntárs? Vagy egyenesen felbujtó..?!)

Ha most engem „közúti elégtelen magatartás alapos gyanújával” feljelentenének, és az egy szkrollal lejjebbi képek alapján netán bizonyítanák, hogy valóban nem úgy közlekedem, mint szabadott volna, majd hejj, de megbüntetnének, arra azt mondanám, megérdemeltem.

A képekre kattintva galéria nyílik

De, nem én lennék a hibás! Hanem a KTM 990 Supermoto R. Ez az igazság, tisztelt bíróság, a KTM 990 Supermoto R maga a kénes leheletű ördög, akinek vagy behódolsz és tekered a szarvát ahogy csak bírja, mert ezt szereti (láttam a Szószparkban is), vagy örök kárhozat lészen sorsod! De a Citadella mellett alvás is veszélyes lehet ám a hajnalban arra szédelgő emós tinik miatt! Áú!

A rendhagyó felütés ne zavarjon meg senkit, természetesen [MI] sohasem szegjünk meg a közlekedési szabályokat, ahogy olvasóink és családtagjaink sem, és ahogy ismerőseink családjában sem meri senki. De ez az átkozott KTM 990 Supermoto R… ez most letérített ösvényemről és a romlás csodálatos kútjába rántott. [őrület kikapcs.]

Egyébként ennek így kell lennie, ez így természetes. Eleve, ő egy KTM, és mint minden KTM, az SMR is egy versenymotor, vagy legalábbis életének, fejlődésének valamelyik szakaszában egyszer biztos az volt. A KTM nagy véketteseivel hajtott szupermotókat, mint tesztünk tárgyát, soha nem szándékozták komolyan versenyzésre használni Mattighofenben, de az LC8-as blokk igenis versenyzésre készült hajdanán, amikor Dakar felett még narancssárgán izzott minden egyes napkelte és napnyugta. A 999 köbcentis blokk elődje a Dakar ralik egyeduralkodójának szánt Adventure-öket hajtotta 2002 végétől, az összes LC8 a legvadabb sivatagi dromedárok eme ősétől ered.

Egyszerre érdekes, különleges, szép és funkcionális forma. Nem gyakori...

A politikailag korrektség jegyében legyen mondva, az első generációs, 942 köbcentis karburátorosokhoz valójában már nem sok köze van a mostani injektoros 999-esnek, hiszen fejlesztésének kezdete óta kicseréltek rajta már mindent, amit ki kellett, kezdve a komplett váltóval, de ez továbbra sem tud olyan finomsággal, és váltásonként csak egyet klattyanni, mint egy japán szerkezet. Ha stílusban hozzá illő lábbeliben használjuk a Supermotót, az érzéketlen krosszcsizmával berugdosott fokozatok legalább nem fognak félremenni.

Ott elöl van is mit fényképezni, de hátulról csak egy lámpa és két cső az, amin legeltethetjük szemeinket.

Ami nekünk ebből fontos, az az, hogy a blokkban, Euro3- és dB-határok ide vagy oda, de még mindig él a tűz, egy jó versenymotorhoz illően folyton tolni, menni akar. Minden gázfröccs türelmetlenebb egy átlagos feszítettségű blokkénál, mintha az alkatrészek odabent nem súrlódnának egymással. Könnyű is ez a motor, mindössze 45-50 kiló attól függően, mit mérünk bele. És hogyan lehet könnyű blokkot tervezni? Természetesen könnyű főtengellyel – szerintem ez az LC8 nagyszerűségének egyik titka, a relatív könnyű főtengely teszi őt, vagy őket ilyen csodálatosan agresszívvá.

A felnicsík és a 990 sokat dobnak rajta.

Pedig a 114 ló igazán nem mondható túl soknak egy ilyen masszív, nyúzásra tervezett motornak, a 97 Nm már inkább érdekes adat. De már megint hagyjuk magunkat becsapni a számok által, pedig a motorozás pont nem a száraz, mérhető adatokról, hanem az érzésekről szól, ebben pedig nagyon jók a vékettők, ez az osztrák meg főleg.

A gázkar olyan finoman és könnyedén jár, egy rozsdás, lógó belű Simson-bowdenhez szokott csukló hirtelen epilepsziás rohamot kapna rajta; a kuplungot már egy ujjunkkal is tökéletesen érezzük, és pont olyan finoman tudjuk cirógatni, mint… de ezen a gondolatmeneten most inkább ugorjunk át, a lényeg a könnyed és fincsi kuplung.

Amiért a szupermotók léteznek: a hatalmas Brembo tárcsák, a monoblokk nyereg és a radiális munkahenger köszönik szépen, nagyon jól vannak.

A fékkel is vigyázni kell, érzékeny területen matatunk még mindig, és oda sem kell több, mint egy mutató és egy középső ujj. Az SMR-en minden kezelőszerv úgy jár, és úgy működik, mintha egy profi versenyszerelő gárda készítette volna fel, csak nekünk a motort. Ezt imádjuk a KTM-ekben, és ezt utálják bennük azok, akik nem tudják, hogy mit kezdjenek egy ilyen orvosi szike élességű műszerrel.

Szeretjük ezt az egyen-KTM műszerfalat. Szép, és mutat is minden fontosat. A benzinszint még nem ártott volna rá, mert nem csak a 15 liter, de a 3,5 tartalék is képes 7l/100km ütemben lecsorogni a Keihin injektor torkán, ha cúgosabbra vesszük a tempót.

De ahhoz, hogy ez a kifinomultság hosszú életű legyen, oda kell figyelni a KTM-re. Egyszer mindenkinek érdemes átfutni azon a listán, amit a motor használati útmutatója minden szezon végeztével javasol, mint kötelező karbantartást. Ha tartjuk magunkat az oda leírtakhoz, semmilyen motorral nem lesz gondunk, egyébként majdnem minden használati útmutatóban le vannak írva a fékrendszer tisztításához, folyadékcseréjéhez hasonló szezonális feladatok, de míg egy Yamaha vagy egy Suzuki elvan ezek nélkül évekig, szinte azonos minőséget hozva mindvégig, addig egy KTM-en jobban megéreznénk a hanyatlást, már csak azért is, mert jó állapotukban amúgy a fék, például, kifinomultabb, sportosabb szerkezet, mint egy átlag Suzukin vagy Hondán.

A 400 ezerrel olcsóbb nem-R SM-en mezei Brembók, és a kovácsolt Marchesinik helyett öntött ötküllősök pihennek.

És van még egy trükkje a KTM-ek, illetve az LC8-blokkok életben tartásának: indítózás után néhány pillanatig, amíg az olajnyomás fel nem épül, hallhatóan kerepelősebben jár a motor. Ez az a másodperc, amikor nem szabad hozzányúlni a gázhoz, úgy nem lesz baja.

Azt mindenki ösztönösen érzi, hogy egy KTM mindig is egy bizonyos kaszt motorja lesz. Azoké, akik imádják a nyers erőt, amit lehetőleg nem butít le semmiféle elektronika… de itt álljunk meg egy szóra! A KTM 990 SMR a gyári állapotánál ugyanis sokkal brutálisabb, ezért veszélyesebb és élvezetesebb is lehetne, de a „vigyázz a fakezűre saját maga helyett is” fejlesztési elv miatt az első három fokozatban az injektor nem hajlandó rávágni a tüzet még akkor sem, ha te határozottan erre utasítottad.

Az R-tankja szép, a nem-R-é nem az, térdnél mindkettő keskeny. A kapcsolókonzolok mindig makulátlanok a KTM-eken, a tanksapka pedig olyan passzentos tud lenni, néha alig lehet levarázsolni.

Amilyen robbanékony, kettesben egyetlen odavágott gázra azonnal hátsó kerekére kellene hogy álljon, a blokkban benne lenne ez sokszorosan, de az erő túlságosan szabályozottan, egyáltalán nem hirtelen érkezik meg a 180-as hátsó gumira, ami persze az egykerekezésen kívül, na jó, mondjuk azt, hogy mindig jól fog jönni a valós életben. Pedig egy ilyen motorral nem „túrázgatni” kell járni (e szó hallatán az SMR láthatóan megrázta magát az undortól), helyette többször egy hónapban valamelyik versenypályára, az SMR-nek még a Kakucsring is kiválóan megfelel!

motorinfo.hu

A városban is meglepően egyszerű boldogulni vele, pedig szupermotónak azért nagyobbacska, noha vékettes szupermotónak talán pont jó méretű. Pedig, kedves műértő szupermotósok, egy Ducati Hypermotard alacsonyabb, főleg az eleje, és keskenyebbnek is érződik térdnél, de hát ez az ára az LC8 vízhűtésességének, és a Hyperénél két és fél literrel nagyobb tanknak, ami még így is négy literrel karcsúbb, mint a nem-R-es 990 Supermoto bumfordi, 19 literes tankja. Viszont emiatt a szélvédelme is jobb, mint az olasz nagymotónak, de inkább törődjünk egyszerűen bele: ha gyorsan megyünk, fújni fog a szél veszettül mindegyiken, az Aprilia Dorsorudótól a Yamaha XT660X-ig. (Remélem nem sértődik meg rám az SMR, amiért ennyire „leáraztam”) 150 km/h felett az egyenesfutása már amúgy sem beton, de egyébként még mindig jobb, mint az emlegetett Hypermotardnak.

Bőven van rajta hely a fészkelődéshez, az ülés a miheztartás végett viszonylag kemény. A tank oldalidoma és a fejidom érzésem szerint lehetett volna akár kisebb is, de így lett legalább egy minimális szélvédelme.

Az igazi játszótér az SMR számára a kanyargós út, a szerpentin, kár, hogy nincs belőlük több, jó minőségű idehaza, így a verseny WP futóművet jobb híján általában csak kátyúvasalásra használhatjuk, szerencse, hogy abban is kiválóak. A blokk is inkább a nyílt, de nem egyenes szakaszokon szeret dalolászni, le, s fel skálázva, rekedt, mély hangon üvöltve saját nótáját, a szövegértéssel azonban nem kell törődnünk, ugyanis csak egyetlen passzust ismer, ami valahogy így hangzik: „Húzd a gázt nyomorult, húzzad már!” Csak ezt képes harsogni, érdekes, hogy egyesek imádják az ilyet, mások pedig ezért nem fognak soha KTM SMR-t vásárolni.

Igazi WP, igazi karbon, igazi dizájn. A Kiska-tervek egyes részletei mintha vonalak véletlenszerű elszórásából jönnének létre. De működik a dolog!

De nem is kell ez mindenkinek, hiszen ezt a motort hajtani kell, nem pedig csak gurulgatni vele. Aki könnyed motorozgatásra veszi, az hülye, mert arra sokkal jobb már az SM-T is, de még az is hardcore. Ja, és nyilván vak is, hiszen hát nem lerí róla már messziről, hogy harapós egy jószág? KTM teszt lévén most kell megemlítenünk a Kiska dizájnstúdiót, akik az R megrajzolásánál nem csak a formákhoz, de a festékekhez is úgy nyúltak, hogy az kiválóan tükrözze a motor képességeit. A legszebb részlet – vitathatóan, és persze a komplett első kereket leszámítva – az ülés alatti 990 felirat és annak kerete, és mellette a kipufogó-hővédő gyönyörű szénszövete. Ugyanakkor nagyon részleteiben nem érdemes megvizsgálni az SMR-t, hiszen a kormánynyaknál, vagy az ülés alatti kábelkötegeléseknél, netán a víz és olajvezetékek csatlakozásainál, biztos találni fogunk olyan részletet, amit egy picit szebben is megoldhattak volna.

Az utasülés túlságosan lejt ahhoz, hogy sokat bírjunk hátul, főleg városban. Folyamatos gyorsítás, lassítás mellett hamar elfárad a hátul ülő.

A szabadgondolkodású váltót is említettük már, és ennyivel ki is fújt volna a bajok felsorolása, hacsak nem lennének azok a példányok, amelyeket netán valaki olyasmi vásárol majd meg, aki még mondjuk jobban járt volna egy Hondával. Lassan menni ugyanis nem tud a motor. A dugóban araszolni csak folyamatos kuplungcirógatással tudtam rángatás mentesen: háromezer alatt úgy zakatol alattunk a komplett hóbelevanc – ismét a könnyű főtengely, ugye – hogy nincs szívünk munkára fogni az amúgy már itt is jelenlévő nyomatékot.

Összegzés

Ha egyszerű, hétköznapi motorként nézem, ahhoz már majdnem elég kifinomult és kényelmes, viszont túl agresszív és harsány ahhoz, hogy ne legyen muszáj kitűnni vele a tömegből. Ha viszont mit Ready to Race KTM-et nézem, egyetlen „hibája” az első három fokozatban túl langyosan felépülő, elektronikai úton elnyújtott erőleadás. Ha KTM 990 Supermoto R-et vásárolnék, nekem ez nem tetszene, követelném, hogy legyen annyira őrült, amilyenre őt a jóisten megalkotta, ne akarja nekem megmondani az az injektor, hogy én milyen gyors reakciókat akarhatok.

De könnyű is ez vele.

Egy sima Supermoto és az R alapára között 360 ezer forint különbség van, ennyit a kovácsolt Y-küllős Marchesini kerekek, a kecsesebb tank, a verseny Brembo, a néhány karbon, és a szuperjó R-fényezés bőven megér, és még hátsó lábtartónk is marad, nem úgy, mint a SuperDuke R-változatán.

A friss jogsit zsebben morzsolgató tinédzserek ilyen motorokkal álmodnak, és azok a gyermeteg lelkek, akik nem szégyellik kiengedni a hülyegyereket az SMR-en… azok főleg ilyennel álmodnak.

Egész embert kíván...