Teszt, HR 3x1000: Ész érvek nélkül

Ez a három motorkerékpár itt a csúcs, kérem. A leglegleg. 1/1-es súly-lóerő arányok, futóművek, melyekért tíz évvel ezelőtt bármelyik világszériában kikaparták volna egymás szemét a csapatok, gigahertzek a keverékképzésben, valós MotoGP-leszármazottság, és hájtek minden. Belegondolni is fárasztó, hogy mi minden van egy-egy ilyen motorban, mind különleges nyersanyag, mind mérnöki know-how tekintetében. A [mi] kérdésünk az volt, mire megyünk mindezzel hétköznapokon, hétköznapi utakon?

Őszintén? Fogalmunk sincs. A hétköznapiság helyett inkább Horvátország legszebb kanyargós útjait céloztuk meg, egészen pontosan a Senjbe torkolló 23-as főút utolsó száz kilométerén gurultunk végig, egyszer oda, egyszer vissza. Ez annak a régi, észak-déli horvát tengerparti tranzitútnak egy szakasza, amin kiscsaládommal anno mi is sokszor végigráncigáltuk Skoda 105-ösünkkel pici lakókocsinkat, és ami kamionok és nyaralni igyekvők híján, azaz az autópálya kiépülése óta annyira kihalt, akár egy kellemes piknikebédet is el lehetne költeni a kellős közepén, délidőben. De nem merül ki ennyiben tesztszakaszunk tudása, ugyanis aszfalt-, és kanyarminőségre is lepipálja az összes magyar döntögetőst, mint például 24-es főutunk, alias a Mátra, vagy az Eger és Miskolc közötti, a bükki nemzeti parkot átszelő hatvan kilométeres kígyó. (Utóbbit tilos kihagyni!)

De idáig is autópályázzon a fene, a határon egy fehér kisbusz hátuljában vittük át a motorokat, ezúton is köszönjük szépen Yamaha City-éknek a kölcsön Mercit! (Ennyire jó fej ez a Yamaha City, ez pedig a reklám helye volt.) Az, hogy melyik a legkényelmesebb, ha távot kell legyűrni, anélkül is kiderült, hogy egyszerre koptattuk volna kockára a hátsó gumikat és hátsó felünket. A képekről sejthetőek a tesztszakasz kvalitásai, szóval nem mondhatni, hogy nem adtunk meg minden esélyt ember és gép szerelembe eséséhez.

Ezek után csak félve ismerem be, a teszt végén sokkal kevésbé kívántam őket sajátomnak, mint előtte. Főleg a Yamaha okozott csalódást, de nem rossz értelemben. Jobbnak vártam, de mint kiderült, ő is csak egy sportmotor. Annak azonban az egyik-, ha nem A legtudatosabb, de ez egyben azt is jelenti, hogy a mindennapokhoz már nem sok köze van, ugye. Ezek a gépek már csak a köridők nyelvén értenek.

Képzeljétek el, hogy ott álltok Európa vitathatóan legszebb tengerpartjától száz kilométerre, a cél, minél előbb egy nagy bombát ugrani a mólóról. Választható eszközök: Honda CBR1000RR ABS, Suzuki GSX-R1000, Yamaha YZF-R1. Melyik legyen a kiválasztott? Az R1-es? Érthető, hiszen ő a legérdekesebb, Big-bang-szerű blokkjához foghatóan karakteres és jó hangú erőforrást még nem hordott a hátán a világ – ha a sportmotor-rajongó inkább őrá kíváncsi, mint az „ősrégi” CBR-re, vagy az „unalmas” GSX-R-ek egy újabb példányára, az abszolút érthető. Azt hiszem hasilag és életösztönileg egyaránt kinőttem már a sportmotor-rajongóságból, de attól még a Yamahát választottam én is kezdésnek.

Viszont elég volt az első, fotózásra alkalmasnak vélt kanyarkombinációig eljutnunk, azaz gurulhattunk úgy tíz-húsz kilométert, de már ekkor a francba kívántam az egészet. „Ez túl erős… túlságosan erős!” – hajtogattam a GoPro kamerákkal bíbelődő Attila kollégának, tudván, hogy ezen a napon egyszer sem fogom azt érezni, hogy na, most jól meghajtottam a vasat. Egyiken sem. Ez a teljesítménymennyiség, ami versenypályán, sok rutinnal és némi tudással úgy-ahogy kihasználható és élvezetes lehet, az az utcán túlzottan brutális, már akkor is, ha csak félig nyitjuk meg a fojtószelepeket.

Pedig a Yamahán egyszerűen muszáj mindig gázt adni, ugyanis nem bírja ki az ember, hogy ne hallgassa a keresztsíkú főtengely énekét, ami inkább egy V4 baritonjához hasonlít, semmint egy dögunalom sornégy-üvöltéshez. Minden fordulaton más tónust üt meg, úgy skálázik a szólamok között, ahogy csak szegény Jimmy tudott. Az R1 hangjához képest a Honda egy halk, sterilizált hintalónyerítés, a Suzuki pedig egy kivénhedt kecske vajúdó mekegése. Ráadásul az R1-nek nem csak a hangja jó, de megy is.

Verseny superbike-ok telemetriai adatainak összehasonlítása alapján bizonyítást nyert pár évvel ezelőtt, hogy a V2-est ülő pilóták gonoszabban bánnak a gázzal, mint sornégyessel gazdálkodó versenyzőtársaik. A két nagy hengerből előtörő mély dübörgés nem sugall akkora erőt, nem fél tőle az ember annyira, mint egy sikító sornégytől, így hamarabb húzza oda a nagyobb gázokat. Valami ehhez hasonló dolog történik az emberrel az R1-esen ülve: nem érdekel, hogy már bőven 150 felett haladsz és vészesen közeledik a sziklafal, kiforgatod azt a nyavalyás kettest, és még ha beledöglesz, akkor is ráváltod a hármast, csak hogy még egyszer hallhasd, ahogy tízezer felett úgy szólal meg alattad a motor, ahogy Rossi M1-ese szokott a belső kamerás felvételeken. Mámorító egy zenebona, és már ezért az alapjáraton kerepelős, érces, ki-kihagyogatni tűnő hangért érdemes elkezdeni a Yamahára gyűjteni, és valószínűleg ezért is fogyasztott ő a legtöbbet – úgy hét és fél körül százon – mármint azért, mert neki húztuk a legjobban, hogy hallhassuk énekét.

Érdekes, de a kanyarokban is ez, a jogosítványunkra igencsak káros hatású megközelítés működik jól az R1-esen: utcára túlzottan „versenyes” vázgeometriája, futóműve és üléspozíciója miatt, ha nem hajtjuk, szenvedni fogunk rajta, majdnem, mint egy Aprilia RSV Millén, vagy egy Ducatin. Szó sincs itt engedelmes alattvalóról, akit szinte kizárólag a rágondolás erejével kanyarból kanyarba hajigálhatnánk. A Yamahán ülve melózni kell, főleg az agyunkkal. Megkívánja – na nem is a kemény kezet, de – hogy finom parancsaink abszolút tudatosak legyenek; hogy mindig jó helyre terheljük testsúlyunkat; hogy tehermentesítsük a kormányt, és hogy az ülést se terheljük feleslegesen a kanyarokban.

Csak úgy lehet vele igazán szépet és hatásosat motorozni, ha a versenypályákon elengedhetetlen tornagyakorlatokat még véletlenül sem hagyjuk ki a kűrből. Lustán, egyenes háttal és nyújtott karokkal tempót menni? Ezt el lehet felejteni a Yamahán: ha a mély kormánycsutkákra támaszkodva testsúlyáthelyezés nélkül kívánnánk gyorsan haladni egy kanyarban, az nem fog ízleni. Kelletlen és nehézkes lesz, nem fogjuk élvezni. Ám ha beletesszük a munkát, odafigyelünk arra, amit művelünk, és úgy közelítünk meg minden egyes ívet, mintha világbajnoki címünk függne annak tökéletes, a nagykönyvbe illő kivitelezésétől, akkor az R1 precízebb és pontosabb lesz mindennél. S mivel a blokk hangja amúgy is Rossikká változtatott már bennünket régen, nem fog nehezünkre esni Rossiként is viselkedni.

A Suzuki GSX-R ehhez képest egy készséges sporttúra motor. Nem lengi körül annyira a csúcstechnika száraz illata, mint a Yamahát, sőt, ha nem tudnánk, hogy a legújabb K9-es szériáról van szó, még talán azt is hihetnénk, hogy a Gixer generáció-lemaradásban van a másik kettőhöz képest, ugyanis a Suzuki készül leginkább a régi iskola szerint. Hülye példa, de lásd az acéldelfineket: meglehetősen érdekes formájú kipufogóit még mindig a régi helyen, kétoldalt hordja. Természetesen nem ez az egyetlen ok, amiért a K9 érződik a legrégebbi konstrukciónak, hanem főleg üléspozíciója és helykínálata lévén, és ez most dicséretnek szánom.

Már a K5-6-os GSX-R-generációnál mondogattuk, hogy olyan apró, mint egy hatszázas. Ez továbbra is igaz, viszont a Honda és a Yamaha hozzá képest összement még egy méretet, mintha Matrjoska baba-szerűen a Suzukiból bújtak volna elő. Ez viszont azt is jelenti, hogy a GSX-R-en kényelmesen elfér egy normális méretű, felnőtt magyar férfi, hála az égnek. A Suzuki érződik a legnagyobbnak, neki van a legmesszebb, és a három közül talán legmagasabban is a kormánya, de nyújtózkodni ettől persze még nem kell értük, pont ellenkezőleg: a Suzuki méretezése tökéletes, valahogy úgy képes hatszázas méretű lenni, hogy közben komfortot is kínál. Nem mintha az apró, motorozás közben gömbszerű érzést nyújtó Honda már a kényelmetlenség határán túl lenne, de ha nem lenne ennyire könnyen vezethető, egy magamfajta motoros már majomnak érezné magát azon a bizonyos köszörűkövön.

A legjobb dolog a Suzukiban mégsem az, hogy még egy száz kilós ürge is jól érzi magát rajta (sportmotorhoz képest, persze), hanem az, ahogy menni képes. Kétségtelenül a GSX-R1000 blokkja nyeri a hűazanyja-díjat, mégpedig azzal, hogy 8000 felett úgy elindul, mintha nem lenne holnap. Hatezerig a gáz kicsit mesterséges – főleg a mindig, azonnal (túl?) vehemensen reagáló Yamaha után – amolyan szándékosan butított féle, ami saját magunktól óv minket, nehogy meggondolatlanságot műveljünk képzetlen jobb kezünkkel. De vigyázat, ez csak a fordulattartomány feléig érvényes, onnan fölfelé már a víz az úr. Jellegzetes szívóhang kíséretében pörögnek a számok a digitális kijelzőn, a piros fordulatszámmérőt megpillantani, miután elhagyta a 9-es számot, pedig lehetetlenség. Érzésre belső súrlódása nincs túl sok a négyhengeresnek, vidáman… mit vidáman, őrjöngve forog el bármeddig, szinte azonnal. 185 lóerő? Kétségtelenül az összes megvan belőlük odabent.

Ami a futóművet, illetve a motorozhatóságot illeti, a GSX-R se csalódást, se meglepetést nem okoz, ahogy egyik eddigi verziója sem, egykerekezni is vele a legkönnyebb, és nem csak a blokk ereje miatt. Kiváló egyensúly, magabiztos kezelhetőség, semleges viselkedés, nagysebességű stabilitás, bőséges, mégsem ijesztően direkt visszajelzések – pozitívan csengő motoros közhelygyűjtemény, és legyen bármennyire elcsépelt és semmitmondó az összes, a Suzukira attól még mind igaz – a Gixer, mint jól nevelt vadászkutya, a gazdi minden parancsának engedelmeskedik. De nem túlfűtött eminens: tudnunk kell, és félreérthetetlenül meg is kell neki mondanunk, hogy mit várunk tőle, és ha a megfelelő egyezményes jeleket használjuk irányításához, kívánnivalót nem fog hagyni maga után.

Ha a Suzukit engedelmes vadászkutyának hívtuk, akkor a Honda nem más, mint maga a jól nevelt alázat és szolgálatkészség, egy vasalt nyakkendős brit inas, abból is az egyetemet végzett, nem feleselős fajta. Messze a CBR-en volt a leginkább izzadságmentes a motorozás, mintha nem is egy ezres sportmotoron, hanem holmi CBF-en kellene bűvészkednünk. Zokszó nélkül aláveti magát akaratunknak, mindig azt teszi, amire kérjük, annyira egyszerű és magától értetődő rajta minden mozdulat, hogy önkéntelenül is azon kezd el tűnődni az ember, vajon hová tűnt belőle a poén?

Futóműve egy leheletnyivel puhább, mint a Suzukié (a Yamaháénál két leheletnyivel), de soha, egyetlen pillanatra sem érezzük kevésbé potensnek, mint a másik kettő, egységnyi kanyargós út alatt a motorosból jóval több energiát megdézsmáló riválist. Sőt, utcán, a versenypályák megtervezett tökéletességétől távol nemhogy hiányozna a Suzuki testes precízsége és a Yamaha kemény zabolát és könyörtelen irányítást megkívánó fürgesége, hanem pont hogy emiatt sokkal könnyebb kihasználni és kiaknázni a Hondát, könnyebb vele gyorsan-, vagy ami azt illeti, bárhogy motorozni. A fotózott kanyarok egyikében az a mély, hosszú, homorú hupli, ami a Suzukit egy pillanatra mindig kibillentette egyensúlyából, a Yamahán pedig még bele is kellett állítani a kanyarba, hogy hűha nélkül megússzuk, a Hondán szinte fel sem tűnt. „Netán volt itt valami útegyenetlenség az előbb, Jean?” – tehetjük fel a kérdést a Fireblade-nek bármilyen úthiba után akár teljes dőlésszög mellett – „Volt uram, de ne is törődjön vele, én már mindent elintéztem.” – minden esetben ezt a választ kapjuk majd.

Ráadásul gázfelvétele is utánozhatatlan. A CBR jobb markolata maga a mennyei manna azok számára, akik rosszul vannak a túltenyésztett, „műanyag” injektor-reakcióktól, azok jellemző terhelésváltási rántásától, vagy a túlzott megindulástól zártról rányitott gáznál. A Honda ilyet nem tud, rajta olyan precízen adagolhatjuk a tolóerő mértékét, hogy azt még egy Blaupunkt hifi hangerőgombja is megirigyelné. Ha a gyerekmotorokhoz, mondjuk egy PW50-eshez hasonlóan egy csavarral állítani lehetne a gázkar elfordulásának maximumát, és ezzel meg lehetne akadályozni, hogy 6000 fölé forgassa, még egy ígéretes kezdőnek is oda merném adni a Hondát, annyira kezes és barátkozós tud lenni.

Az egyetlen terület, ahol nem brillírozott egyik tesztmotor sem, az a fékezés, de mindegyik eltérő okokból. A Yamaha fékrendszere, ahogy arról volt már alkalmunk éles bevetésen is meggyőződni, versenypályán verhetetlen. A kifejezetten az új R1 számára fejlesztett, majd az MT-01 által megörökölt hatdugattyúsok harapnak, mint a pálinkáskenyérrel etetett tengerimalac, a nyomáspontjuk határozottabb már nem is lehetne, de az adagolhatóság – utcán, ugye – már közel sem baráti. Húzd finoman, és alig lassít, húzd kicsit erősebben, és már bele is horgonyoztad az első gumit az aszfaltba. Ez versenyszituációban persze jó, hiszen szinte semekkora kézerő sem kell egy jó rövid féktávhoz, valamint biztos hozzá is lehet szokni idővel, de sűrűbb forgalomban, ne adj isten változó tapadási viszonyok mellett egy kevésbé őrületes fék kéne ide. Nem kell sokkal, elég, ha csak egy picivel érezhetőbb, és akkor már boldogok lennénk. Nem jó érzés minden erősebben megkezdett féktávon azonnal fejre állni, valamint azt sem szereti senki, amikor egy ijedtebb vészfékezésnél azonnal a blokkoló elejénél fogva esik ki az ember alól a szett.

A CBR-ből az ABS-es fajtát kaptuk, a bemutatóteszt óta ez volt az első alkalom, hogy élesben próbálhattuk ki, mit is tud a világ egyik legfejlettebb blokkolásgátlójának tartott Honda Supersport C-ABS. És hát végül is jónak jó, hiszen a fékkar egyáltalán nem pumpál soha, és a blokkolásgátló (feltételezett) bekapcsolásáig (mert nem érezni, hogy mikor lép működésbe) az adagolhatóság sem szenvedett csorbát, de mivel a keményebb helyzetekben amúgy en bloc mindent megold helyettünk, jól fékezni, akár saját kárunkon, sohasem fogunk megtanulni általa. Lehet akármilyen csúszós, poros és vacak az útfelület és húzhatunk akármekkora parasztsatut, a CBR a biztonságos megálláson kívül semmi mást nem lesz hajlandó művelni. Ez persze nagyszerű, megannyi életet fog megmenteni a rendszer, efelől semmi kétségem, de hogy egy szupersport motoron mi a fenéért nem kikapcsolható a blokkolásgátló, akár egy ülés alá rejtett ultrabiztonságos zárral, vagy valami hasonló, akaratlanul még véletlenül sem aktiválható kapcsolóval, azt meg nem értem. Egyetlen gombra lenne csak szükség, mint ahogy egy rakás ABS-es endúrón van is, és máris nem kellene két külön modellt gyártani és raktározni Hondáéknak, aki pedig utcán és versenypályán egyaránt használná CBR-ét, annak nem kellene lemondania sem a biztonságról, sem egy szándékos elsőkerekezés jelentette élményről.

És itt van még a GSX-R fékkérdés, ami, mint tudjuk, kényes kérdés. Elárulok egy titkot: átlagos tempó mellett, utcai használat során soha senkinek nem lesz problémája a GSX-R fékrendszerével, még ha minden pályamenő tesztelő ezt is írta egyszer valamikor. A Tokico négydugattyúsban van elég erő, használni sem jelent különösebb horrort, úgyhogy nincs vele az ég egy adta világon semmi baj… amíg el nem érünk egy bizonyos szintet. Versenypályán, egy tapasztalt gumigyilkos keze alatt akár néhány kör is elég a fékek tűréshatárának eléréséhez, ekkor kezd el puhulni a kar, beljebb vándorolni a nyomáspont, és ekkor kezd nagyon nem tetszeni a fékteljesítmény. De, mivel most utcai közlekedésről beszélünk, azt hiszem, nem kell a kelleténél jobban meglovagolni a témát.

Igen, a GSX-R1000 fékrendszere nem tökéletes, ellenben annál könnyebben orvosolható a gond. Némi fém fékcső, esetleg egy más komponensű fékbetét, és máris jobb lesz a helyzet. De ha már itt tartunk, azt is el kell árulnom, hogy a teszt során én is belefutottam a Suzuki féktompulásába. Egy fotózás a következőképpen néz ki: megfelelő kanyar kiválaszt, fotóst eligazít, majd kezdődhet az oda-vissza. Egy tökéletes kép elkészítéséhez akár tízszer is el kell mennünk a fotós lencséje előtt, és hogy a projekt minél kevesebb időt vegyen igénybe, bizony szoktunk keményeket fékezni, nem is egyszer, sőt, inkább mindig. Na, ezt már nem nagyon bírta a GSX-R cérnával, a nyolcadik nagy, szinte nullára fékező satuzás után elkezdett tompulni. De ilyenkor sem vészes a helyzet, főleg mivel nem pályán vagyunk köridők után hajkurászva, de azért jobb résen lenni, ha versenyzőnek tetszik lenni…

Kidolgozásukat és a belőlük sugárzó minőségérzetet tekintve a Yamahának és a Hondának nincs szégyenkezni valója. Előbbi egy működőképes szobor, egy valódi műalkotás, minden szem előtt lévő részlet gyönyörűen kidolgozott rajta. Műszerfala csodaszép, bár este, az ízléses piktogramok és a kecses, apró betűtípusok egyetlen gyors odapillantással kicsit nehezen értelmezhetőek, ebben a fehér-bordó fényezésben pedig olyan, mint valami ritka japán porcelánbaba. A markolatok, a karok, a kapcsolók, a tanksapka; minden, amit fogdos az ember a legjobb fajtából való, sőt, még akkor sem tör ki rajtunk azonnal a hidegrázás, ha netán bepillantanánk az idomok alá.

A Honda is hasonló minőségi elvárások alapján készülhet, de a két gyártónál, úgy tűnik, mások a prioritások. Míg a Yamaha, érzésem szerint, itt-ott feláldozhatott néhány századnyi Cw-t az R1 formájának oltárán, addig a Honda félreérthetetlenül a „form follows function” iránymutató elvet követi. Minden felesleges él, kiszögelés, vagy díszítő célzattal elhelyezett idomcsücsök hiányzik a CBR-ről, nincs rajta semmi, amiben megakadhatnának a levegőrészecskék, minden oldalról olyan „csúszós” hatást kelt, mint a városligeti tó januárban. Ott van például a farokidom… illetve hát az pont hogy alig van neki, a tanktól hátrafelé már csak egy normál, és egy minimál méretű ülést, és egy féklámpát lehet felfedezni rajta, mást nemigen. Egy dologban azonban nem értek egyet ezzel a HRC-inspirálta formatervvel és dizájnnal: néhol már túl egyszerű miatta a CBR. Például a kapcsolók lehet, hogy a legkönnyebbek, ami csak fellelhető, és lehet, hogy már az RC30 óta ugyanezeket szerelik a csúcssport Hondákra, de az idő már elszállt felettük, ideje lenne egy kicsit modernebb kapcsolókonzolokat berendelni. Ugyanakkor a műszerfallal semmi baja nem lehet senkinek, még úgy sem, hogy nem annyira jövőbeli, mint az R1-esé, de amilyen a formaterv, olyan legyen a műszerfal is: és ez a Hondánál átgondolt, leegyszerűsített, könnyen befogadható.

A Honda összességében nagyon más, mint a Yamaha, de legalább annyira tudatosan megalkotottnak tűnik, nem úgy, mint a K9-es GSX-R, ami mintha önmaga karikatúrája lenne. A tervezők már nem tudtak mit kitalálni, amivel a motor vagányságát hangsúlyozhatnák, ezért lett olyan cakkozott és tagolt az egész idomzat, hogy az embernek az az érzése támad, még a végén megvágja magát, ha végigsimítja a farokidomot. A Suzuki modern műszeregysége az egyik legkönnyebben áttekinthető és leginformatívabb műszerfalak egyike, de akárcsak a motor többi részét, ezt is körüllengi az enyhén gyomorforgató, csicsamicsás kínaiság. Kedves Suzuki, még nem tetszet azt a mondást hallani, hogy a kevesebb néha több?

Sinj város kikötőjében a fotózás egészen naplementéig zajlott. Amíg Polisz kattogtatott, mi egy csevapcsicsa mellett megbeszéltük, hogy ki melyik motorral szeretne visszaindulni. Érdekes módon a sötét és egyre hidegebbre forduló estében már egyáltalán nem volt sorban állás a Yamahára. Délután, amikor kezdtünk hozzászokni a vadállatokhoz, szívesen pattant fel rá bárki, hogy a kamera előtt mehessen pár gyors oda-visszát, rossi-hangokkal telítve meg az utat szegélyező békés fenyvest. De ennyi elég is volt belőle, a visszafelé vezető úton már pihenni szerettünk volna, erre pedig az R1 a legalkalmatlanabb. Szívünk szerint mindhárman a Hondával indultunk volna vissza, hiszen már tudtuk, hogy azon kell a legkevesebbet gépészkedni, az a legkulturáltabb járású, a leghalkabb, és a csapat átlagos testalkatú tagjai számára a legkényelmesebb is.

Végül is valahogy kiosztásra kerültek a slusszkulcsok, bevállaltam az R1-est, elvégre kömény gyerök volnék, vagy mifene, sportmotoron pedig sportoljon az ember, nem lesz tőle semmi baja. Elindultunk hát visszafelé, én szokás szerint alakzatzáró pozícióban, de alig hogy nekiindultunk a már teljesen sötétbe burkolózott hegyeknek, lemaradtam. Küzdöttem, mint disznó a jégen, hogy tartani tudjam a Honda és a Suzuki tempóját, de a többiek számomra kivitelezhetetlenül gyors, szinte istenkísértő bátorsággal vetették bele magukat minden egyes kanyarba, nem tudtam követni őket. Aztán megálltunk motorcserére, ezúttal a Suzuki jutott. És hát hoppá! Ezen van lámpa!

Ekkor döbbentem rá, hogy a Yamaha felesleges, fárasztó és lassító sportosságán felül más is hátráltatott a tempó tartásában: az, hogy eddig szinte vakon repültem, hiszen a két apró, projektoros gülüszem egy terítőnél nagyobb felületet már nem képes bevilágítani megfelelően, és még a refi sem nagyon segít. A Hondával nem volt gond, világított ő becsülettel, de csak egyenesen. Ledöntött motornál ugyanis a Line Beam fényszórók morcos tekintete miatt egy árva foton sem keveredik oda, ahová a motor éppen tart, bezzeg a kanyar külső íve fényárban úszik. Végül vagyon és életvédelmi szempontok figyelembe vételével, és a motorok világítási képességei alapján meghatároztuk az „elöl Suzuki, hátul Yamaha” felállást, és egymás zárófényére éjjeli lepkeként tapadva valahogy sikerült kibekkelnünk a vaksötét szerpentint, és egy darabban cipőkanalazni vissza a motorokat a buszba.

Összegzés

Szégyen és gyalázat, de egyetlen ész érvet sem tudok felhozni e három motor mellett hirtelen. Túl erősek, túl kényelmetlenek és túl pályaorientáltak ahhoz, hogy egy értelmeset lehessen velük motorozni egy átlagos nyári napon, átlagos utakon. Ezért meg is fogadtuk: ezres sportmotort, ha egy mód van rá, ezentúl csak versenypályán fogunk próbálgatni. Ott lehet róluk őszintén ódákat zengeni, de ideát, a kavicsfelhordások és az Opel Astra Classic-ot hajtó vak nyugdíjasok világában csak a szenvedésről szólnak. Még egy egészséges gázt sem lehet nekik húzni anélkül, hogy kétszer le ne peregne szemünk előtt egy jogsibevonós rendőri igazoltatás színjátéka, avagy be ne villanna a bárhol felbukkanni képes, kikerülhetetlen háromlábú traffi rémképe.

A Yamaha 4,4 millió, a GSX-R 3,7, az RR pedig 3,9 – szédítő számok a mai világban, és hacsak nem egy valódi elvetemülttel vagy rendszeres versenypályára járóval van dolgom, én azt javaslom, tessék még egyszer átgondolni ezt az ezres sportmotor vásárlás kérdést. Hogy ne menjünk messzire, nem lehet, hogy mégis csak elég lenne egy CB1000R, vagy GSR600, netán a Yamaha FZ-család egyik tagja? Olcsóbbak, kényelmesebbek, praktikusabbak, és nem utolsó sorban könnyebb velük egy igazán élvezeteset motorozni. Ráadásul ha már sportmotorra eszi a fene az embert, akkor valamennyire illene tisztességesen megülni azt a vasat, és nem csak azért, mert a vadonatúj sportmotor kockára kopott 190-es hátsó gumijának szélén éktelenkedő két centis rinyacsíknál nincs cikibb, hanem mert lassú, nézelődő tempó mellett ezek a motorok egyszerűen nem működnek olyan jól, mint az ugyanilyen sebességek és főleg pilóta-képességek mellett brillírozó csupaszok.

De tudom, hogy ennyivel nem szúrhatom ki a szemeteket, úgyhogy „szakmai véleményem” a következő: Utcára a Honda vagy a Suzuki a jó döntés, ez egyértelmű. Az már kevésbé, hogy a kettő közül melyik inkább. A CBR egy áldott kis műszer, ami soha nem fog kellemetlen meglepetéseket produkálni semmilyen szituációban, az ABS-es verzió pedig főleg biztonságos, igazi „all year, all weather” járműve is lehet annak, aki bírja a hasalást. A Suzuki egy fél fokkal butább és egyszerűbb a Hondánál, és hát a formaterve vagy tetszik, vagy nem (nekem nagyon nem), viszont motorozhatóság szempontjából legalább annyira kifogástalan, mint a Honda, ráadásul bitang erős is, plusz még a hozzám hasonló nagydaraboknak is meglepően kényelmes. A Yamaha? Csakis pályára. Közúton egyszerűen nem elég pihentető, és nem amiatt, mert neki van a legsportosabb üléspozíciója, hanem mert ezt a motort vezetni kell mindig, minden pillanatban, továbbá lassan menni nem is szeret.

Ugyanakkor egy ezres sportmotor mióta szól az ésszerűségről, a megfontoltságról és a nyíltan vállalt kompromisszumokról? Természetesen közük sincs hozzá, és ha egy kicsit lefogynék, azt hiszem mégis inkább az R1-et választanám mindennapi motoromnak, egyszerűen azért, mert az a legszebb, a legkülönlegesebb és technikailag legérdekesebb, legfejlettebb. És persze a hang… az a hang az én szememben minden vesződséget megér. Az ideális, a tökéletes motor viszont ugyebár nem létezik, ahogy nőből sem, de ha mégis létezne, akkor az én részemről a CBR futóművét, menetkényelmét, könnyed kezelhetőségét és precíz gázreakcióit kapná a GSX-R kényelmével és teljesítményével megfejelve, végül kidolgozása és a hangja pedig természetesen olyan lenne, mint a Yamaha R1-nek!