Teszt, BMW F 800 R: Sok is, kevés is

Szöveg: berán, Fotók: Bigiboy, Nea

Először is tartozom egy vallomással. A 2006-ban bemutatott első sorkettes F 800-as BMW-khez, a sportos, félidomos F 800 S-hez, és a túrásabb F 800 ST-hez eddig még nem volt szerencsém, és azok alapján, amit az R-en tapasztaltam, azt hiszem nem is akarom, hogy valaha legyen. De nyugalom, kedves BMW drukkerek, nem kell mindjárt rituálisan a képernyő jobb felső sarkában a kis x-re kattintani (almásoknak bal sarok), először had meséljem el, miért érzek így!

Már ránézésre is más, mint egy japán vagy olasz kategóriatárs. A forma kétség kívül BMW, és az agresszív szögletesség nem csak dizájnfogás: az F 800 R képességei pariban vannak külsejének vagányságával - bárcsak a blokkjáról is elmondható lenne ez!

Személyes vesszőparipám, hogy egy motorkerékpár élvezeti faktorának döntő hányadát a motorblokk adja. Fontos persze a futómű is, meg a kényelem, vagy hogy mennyire felel meg elvárásainknak küllem és kezelhetőség tekintetében. De lehet a kiválasztott vas alatt egy akármilyen elképesztően csillapító és jól rugózó felfüggesztés; lehet annyira kényelmes, hogy le sem akarunk szállni róla soha; nézhet ki úgy, mint a legmenőbb átépítés, vagy lehet olyan kezes, ami még a legegyenesebb kanyarocskát is valódi kéjmámorrá változtatja, de ha a blokk nem muzsikál úgy, ahogy kellene, az egészet megette a fene.

Sokkal jobban tűri a nyüstölést, mint egy japán középkategóriás csupasz. Váza és futóműve, lefogadom, még versenypályán sem adná meg magát egykönnyen.

És itt jön képbe az F 800 R és a 798 köbcentis injektoros. Száz százalékban igazat adok annak, aki azt mondja, hogy ennél kifinomultabb és technikailag kiforrottabb soros kéthengeres erőforrás nem létezik másik a piacon jelenleg. Mégis, én azt mondom, az a 87 lóerő és az a 86 newtonméter, amit ez a blokk tud, az F 800 R-nél sportosabb motorba, tehát a fent említett S-be és ST-be, szerintem már kevés, sőt, még az R-be is éppen hogy csak jó. Illetve bocsánat, helyesbítenék: nem is a konkrét adatokkal van gondom, mert így, hogy látom a számokat leírva, most éppen kicsit hülyének nézem magam – kilencven paci és ugyanennyi nyomaték elég kell hogy legyen az utcára. A probléma a karakterisztikával van.

320 milliméter, Brembo. Kell ennél többet mondani? Ja igen! ABS.

A blokk nyolc és felet forog pirosig, éppen annyit, amennyit egy ekkora kéthengerestől vár az ember, és ami se nem kevés, se nem sok, de! A teljesítmény 8000-nél, a nyomaték pedig 6000-nél tetőzik, ezek pedig – egy kéthengereshez képest – nagyon magas értékek. Pörgetni kell ahhoz, hogy haladjon, de még ha éppen nem is kívánunk haladni és alacsony fordulaton poroszkálunk, akkor sem fog lenyűgözni sem nyomatékával, sem harapós menni akarásával, bárhol is tartson a fehér számlapos fordulatszámmérő mutatója. Egy se hús, se hal blokk ez, amiből a német mérnökök sikeresen ki mérnökösködték az élet utolsó morzsáját is. Kéthengeresnek nyomatékszegény, sorosnak nem elég pörgős, nem akar önmagából kiszakadva megindulni odafent, de, aláírom, BMW-nek béemvés, németesen kulturált járású, noha a fordulattartomány kellős közepén tud vibrálni is. De nem zavaróan, és legalább érzünk valamit, ami a blokk ottlétére utal.

A kecsesebb indexek és az Akrapovic dob gyári extra tartozékok. Előbbi csinos és szép, utóbbi is, de a hangja szinte már unalmas.

Természetesen mindene mindig jól működik, és biztos, hogy az idők végezetéig elketyegne bármiféle meghibásodás nélkül, de ha nem okoz örömet a jobb markolat csavargatása, nincs mit tenni. Ez pedig, egy amúgy rettentő patent kis motoron nagyon nincs rendjén. Még a hangja is frusztrálóan hat az emberre (de rám mindenképpen), a V-kettesek pulzáló, muzsikáló dorombolását mesékből sem ismeri, még úgy sem, hogy a tesztmotoron fent volt a gyári katalógusból választható gyönyörű szép titánium Akrapovic slip-on. Talán ha kicsavarozom a végéből az EU-s szűkítést, énekelt volna, de az átlag BMW-vásárlóról nehéz elképzelni, hogy nagyon hangoskodni akarna, meg úgy már nem is lenne road legal.

Az üléspozíció? A sportosság és a komfort tökéletes elegye, de sajnos fogalmunk sincs, mi a titka. Nyilván hozzájárul a "tank" keskenysége a térdeknél - az üzemanyag az ülés alatt lötyög.

Gázreakciója injektoroshoz képest szinte már selymesnek mondható (a zártról megnyitott fojtószelep persze sosem lesz annyira finom, mint egy porlasztóson), de mégsem tudtam beleszeretni. Ha húzod, forog és tol, ráadásul alul, 3000 alatt sem akar megfulladni és szétrázkódni, mint egy vé, tehát elvileg mindent kiválóan művel, de a tűz, a karakter, a valamilyenség, az nagyon hiányzik belőle. Annyira egyenletes, annyira kisimított a teljesítménygörbéje, hogy az már bosszantó, de persze csak annyira, amennyire a túlzott tökéletesség zavaró lehet. De minderre van egy nagyon egyszerű, ráadásul olcsó megoldásom. Hogy mi az, később elmondom, de először inkább beszéljünk az okról, ami miatt ennyire nem tudtam azonosulni a sorkettes műtősterilségével.

Íme maga a semmilyenség. Amilyen flanc nélküli külsőleg a motor, olyan működés közben is. Van benne erő, nyomatékos is, de egyáltalán nem tud lenyűgözni. A kuplung béemvésen harapós, oda kell figyelni az elindulásokkor, ha nem akarunk lefulladni, vagy bakkecskeként kilőni.

Ez pedig a futómű, az üléspozíció, és úgy összességében minden, amit az F 800 R képvisel, és ami pont ellentétes volt előzetes elképzeléseimmel. Mielőtt még egy centit is gurultam volna a motorral, magyar emberként már megvolt róla a véleményem, ami, mint az az első kilométer után kiderült, naná, hogy teljesen mellément. Azt gondoltam, mivel az F 800 R egy relatíve kis teljesítményű csupasz, és főleg, mivel egy BMW, egy nyugis városkerülő túragép lesz. De tévedtem. Ahogy helyet foglaltam a magas, de komfortos ülésen és megmarkoltam az alacsony, de széles kormányt, rá kellett döbbennem, ez nagyon nem CBF / Bandit / FZ6 kategória lesz. Merthogy én ezt vártam, egy lustácska, túrázó kilométerfalót, ezzel ellentétben – és legfőképpen a váz-futómű-üléspozíció számomra megdöbbentő sportosságából eredően – a 800 R egy igazi utcai harcos. Guten tag, herr Pfeiffer!

Ez az, amit nem szívesen művel (jahj, te szerencsétlen, sótlan blokk, te!). Egyes és egy nagy kuplung kell neki, de ha már fent van, az egyensúlya kiváló.

Higgyétek nyugodtan, hogy megbolondultam, de a BMW-n tapasztalt ingerek, és úgy nagyjából az egész összhatás a KTM SuperDuke-ra emlékeztetett (természetesen hangját és teljesítményét leszámítva), azt hiszem főleg a kormány miatt. Az F 800 R-en ugyan az, a végén enyhén lefelé görbülő, kónuszos alumínium kormány van, mint a KTM űbersportos nagyhercegén, ez pedig önmagában meghatározza az élményeket. A felsőtest enyhén előredől, a csuklók picit kifelé fordulnak, mintha csak csutkakormányokra támaszkodnának, és ez kapásból egy olyan támadó testhelyzetbe kényszerít, aminek a Suzuki Banditok oldschool kényelméhez, a Yamaha FZ6-ok sportos sokoldalúságához és a Honda CBF-ek öreguras higgadtságához köze sincs. És ahogy a KTM SuperDuke-nak, valahogy a BMW F 800 R-nek is sikerül mindeközben tökéletesen kényelmesnek maradnia, magam sem értem, hogyan lehetséges ez.

A tanknál keskeny, a párnázása pont jó, és hátulról is megtart. Hátul pedig talán még kényelmesebb is, mint elöl: a kapaszkodó pazar, az utaslábtartók alacsonyak.

Ezt csak tetézi a kemény, sportos futómű. A fent említett japán csupaszoknak sikerül mindenhol kiválóan semmilyennek lenniük: rossz utakon szolgálnak és védenek, a kanyargós szakaszokon pedig, ahová még a legjámborabb tulaj is élvezkedni járna, meg lehet ugyan kergetni őket, és általában teszik is a dolgukat böcsülettel, de az a bizonyos élvezkedés általában kimarad, de legalábbis eléggé visszafogottra sikerül. Nem így egy F 800 R-en! Hagyományos futóműelemeinek csillapítása feszes, jóval feszesebb, mint a japánoké, és sokkalta feszesebb, mint amilyennek vártam, szinte ezres supernakedesen kemény. Ez rossz úton halál, jón és kanyargóson azonban összehasonlíthatatlanul jobb, mint bármelyik kategóriatársa által nyújtott teljesítmény. A kormányzás gyors és könnyed, oda tehetjük, ahová csak akarjuk, még a kicsit magas súlypont sem zavar eközben, sőt, pont hogy az irányváltások gyorsaságának keze alá játszik. Nem hiába van az F 800 R-en gyárilag kormánylengés-csillapító…

Letisztult, jól átlátható, és hihetetlen infóáradattal kényeztet: pillanatnyi és átlagfogyasztás, megtehető kilométerszám, szerviz, benzinszint, vízhőfok, jó nagy fokozatkijelző, óra... hű, remélem nem hagytam ki semmit!

Na és valahol itt van a kutya elásva: hiszen ha összeadjuk az egyet és a kettőt, a végeredmény kiadja, hogy nincs összhangban a blokk és a futómű. Előbbi maga a megtestesült zen templomi nyugalom, utóbbi pedig egy bitang rave parti. Az az érzése az embernek, hogy a BMW nem tudta eldönteni, hogy valójában kinek is készíti az F 800R-t: a francia kanyarvadász bőroverálosnak, vagy a német Gore-Texeseknek? Ha az előbbinek, akkor a blokkot kellene feljebb húzni, utóbbi csapatnak pedig a geometria lesz túl hegyes, a rugózás pedig rázós. Éppen ezért nem érdekelnek innentől fogva az F 800-as S és ST verziói, hiszen már tudom, hogy amíg ez az amúgy rendkívül kellemes blokkocska surrog bennük észrevétlenül, addig sosem lennék teljesen boldog rajtuk. No de az F 800 GS! A széria túraendúró változata – na, abba való igazán, oda tökéletes ez a fajta erőforrás!

Az F 800 R ebben a fekete-fehérben egyszerre elegáns és sportos. És továbbra is a BMW gyártja a legszebb kerekeket.

És hogy mi a sportosságot kereső potenciális F 800 R tulajdonosok számára javasolt megoldásom? De hisz' pofonegyszerű. Az eszköz egy apró, kerek, maximum 5000 forintos vasdarab, egy egy foggal kisebb első lánckerék. Amúgy is 200 feletti a végsebessége, idom nélkül ez feleslegesen sok, a leáttételezés pedig megoldana szinte minden blokkproblémát, egyedül a hanghatások maradnának olyanok, amilyenek: semmilyenek. És hogy mit tegyen a visszafogott motoros, aki úgy vágyik a 800-as csupasz BMW-re, hogy köze sincs a száguldozáshoz, és nem akar lábtartót karistolni, sem utcán senkivel versengeni? Törődjön bele, hogy a futómű tudna, lehetőleg kerülje a rossz minőségű utakat, és élvezze az F 800 R többi, a számára bizonyosan imponáló tulajdonságát!

Katt a képre, F 800 R sajtófotó galéria nyílik