Meggusztáltuk: Herczeg Kawasaki Z1300 – 1981

Szöveg és kép: berán.

Úgy hét-nyolc éves lehettem, amikor a horvát tenger partján, a nudista részlegéről hírhedt Kanegra kempingben sétáltam édesapámmal kézen fogva, egy szál kukiban. Apu húzott valami felé. Ő már messziről látta a németrendszámos hatalmas zöld szörnyet, aminek tankjára az volt írva: Kawasaki, légszűrőfedelére pedig: Z1300.

Számomra akkoriban persze még több örömet okozott a fenyőfán rohangáló mókus és az Anyu által kent vajas-téliszalámis Abonett, de Apám akkor is minden nap a zöld Kawához vitt sétálni a rövid nyaralás folyamán. Pedig a kemping túlfelén állt, az út kavicsos volt, papucs meg ohne. Órákon át nézegettük a gigantikus hathengeres csodagépet. Ilyet még újságokban sem igen láthatott a Fater itthon akkoriban, nemhogy élőben gusztálni, fényképezni, gyereket ráültetni…

1300 köbcenti, 6 henger, +300 kiló - vesse valaki a szemünkre, hogy bukunk a régi nagyvasakra!

Valami vonzalom van bennem a régi Kawák iránt, itt programozódhatott ez belém, de a kanegrai Zé apámra is hatással lehetett, hiszen évekkel később, hogy, hogy nem, egy Kawasaki GPz1100i Uni-Trak DFI (a DFI-t szigorúan feltartott jobb mutatóujjal mondva) lett első „nyugati” motorja. Nosztalgiaérzés és újult ámulat fog el húsz évvel később Herczeg Imi amerikai piacos Z1300-asának láttán. Barátom, hatalmas egy vas ez! Pedig a régi emlékekben szereplő tárgyak és terek általában kisebbek felnőtt fejjel. De a Zé egy centit se ment össze.

A Z1300-akat 1978-tól 1989-ig gyártották - ez egy 1981-es USA modell. Ezt a hozzáértők tankjának kecsesebb formájáról mondják meg.

A Kawa egy BLOKK. Semmi más, csak az a baromi nagydarab vas, ott, a közepén. A sorhatos. Ennyi. Szélességében a kormánnyal versenyzik. Az amerikaipiacosnak ráadásul az európai Koporsótankosnál hét literrel kisebb (27 kontra 20), slankabb tankja van, ami alól, mint jó csaj virgácsai a szokásosnál minibb szoknya alól, még több szemérmetlen blokkmennyiség tárul elénk. Látszik rajta a 297 kilós száraz tömeg, ez egy mázsával több egy mai sportmotornál, és aki azt hiszi, rosszul viszonyítok, mondván, ez már a maga idejében sem számított sportosnak, az igen nagyot téved.

A Performance Machine hatdugattyúsai és a hozzájuk való féktárcsa Imi 1,1-es olajos verseny GSX-R-éről való. A gyári egydugattyússal ellentétben ezzel már könnyű megállítani a Z1300 és utasai által kitett négy-öt mázsácskát.

Az 1970-es, 80-as évek a licitálásról szólt, a japánok kezdtek elemükbe jönni, övék volt a világ, soros sokhengeres négyüteműik lesöpörtek minden mást a színről. Egyre jobban kezdtek belejönni a számháborúzásba, a játékban a Kawasaki akkoriban igen jól állt. A Z1300-as fejlesztése 1974-ben kezdődött, pár évvel az olajválság után, amikor rájöttek, hogy talán mégis, ismét, még mindig van-, de legalábbis hamarosan újra lesz kereslet a nagy és erős motorok iránt. A legendás négyhengeres Z1-es leváltására szánták, így benne kellett lennie mindennek, amit csak ismertek, hogy nyomdokaiba léphessen az akkori egyik legállatabb motornak.

Cuki kis motorblokk - majdnem olyan széles, mint a kormány.

A Z1300 körülbelül 1977-re állt össze olyanná, mint amit itt látunk, a tervezés hajnalán még V6-os blokkról is beszélgettek a cigiszünet alatt a japán mérnökök. Egy évvel később, márciusban mutatták be a kölni szalonon hivatalosan. Vizes, soros hathengeres, 1286 köbcentis DOHC blokk 120 lóerővel és 116 newtonméterrel, kardánnal. ’78-ban micsoda észveszejtően trágár számok és adatok! … még ma is azok.

120 LE, 116 Nm, folyadékhűtés, DOHC vezérlés, kardán hajtás. A nyolcvanas években erre igazán büszkék lehettünk.

Az európai sajtó képviselőit Korzikára reptették a bemutatóra, a nemzetközi zsurnó tábor mind egy szálig megtérve ment haza, szemükben ott csillogott a hat krómozott leömlő. Imádták. Néhány forrás azt terjeszti, hogy a superbike szó is egy korai Z1300-tesztben volt olvasható először. Ami persze nem igaz, de jól hangzik, és jó példája a Zé bálványozásának. Természetesen a kivétel is megvolt, az ellentábor egyenesen be akarta tiltatni. És végül valami hasonló is történt.

1981-ben a gumiúthengerek még nem voltak divatban: elöl 110, hátul 130 mm széles radiálokon áll a Zé.

A Z1300 miatt (is) vezették be Németországban a 100 lóerős teljesítményhatárt a nyolcvanas évektől, ennek köszönhetően természetesen csökkent is a kereslet a nagyteljesítményű motorok iránt. Európában csenghetett volna jobban is a Kawasaki pénztárgép, de a Z1300 inkább Amerikában vetette meg lábát. És mivel azóta – szerencsére – kultuszbálványt csináltunk belőlük, a Z1300 elég ritka látványnak számít bárhol a kontinensen.

Mutat mindent. Patent.

1979-től 83-ig gyártották első formájában, 1984-től a porlasztókat injektor váltotta, a bűvös Digital Fuel Injection (innentől ZG a kódja), aminek hatására – a selymes járású blokkon bármiféle egyéb beavatkozást mellőzve – a ménes felugrott 130 lóerőre (+10), fogyasztása pedig tizedekkel lett kevesebb. A fakezű porlasztós tulajoknál a gyakorlott rókák, injektorossal, literekkel kevesebből eltúrázgattak.

Imi a gyári műanyag légszűrőházat egy saját készítésű alumínium dobozra cserélte, így tudott csak sportlégszűrőt tenni rá. A blokk oldaldeklijei csak az amerikai változatokon ennyire krómozottak.

Igaz, Imi Z1300-asa nem injektoros, viszont bizonyára nem sértődik meg, ha őt nyugodtan nevezem gyakorlott rókának. Túrázni a Zével nem nagyon szokott, van más motorja is, amivel kiélheti magát, de néha előhalássza takarója alól a garázs legöregebb kétkerekűjét is. „Idén különösen sokat mentem vele, elővettem jó néhányszor. Ráérek kiélvezni, eladni már úgyse fogom soha.” – meséli a tulaj, Herczeg Imi – „Azt egyszer már eljátszottam, meg is bántam.”

Szeretik egymást, többé soha el nem válnak.

Imre előtt nem idegen az autók és motorok Magyarországra hozatala, imádja az amerikai autókat, de 1986-ban éppen pont motornézőben voltak Rosenheimben a Staudinger Motorraedernél. Abban az évben jelent meg az első GSX-R750, a Púpos. Imiék nézegették a kirakatban a Suzukit, de ott állt mellette egy Z1300 is, amit nem lehetett nem észrevenni. Ugyan nem volt vadonatúj, mint a Gixer, de vagány két hengerrel és laza 150 kilóval tudott többet, és ráadásul 5000 márkával olcsóbb is volt, mint az akkor csili-vili sportmotor ősatya. Mi ez, ha nem bomba üzlet?! – gondolta.

Imre szerint szokni kell a méreteit amikor tavasszal először visszaül ide. Nem kicsi az a vasdarab a lábunk között, van lendülete. Egyenesen nagyon szeret menni, és tud is, kanyarogni pedig csak meggondoltan, tisztelettudóan szabad vele.

Staudinger Z1300-asai öt éve pihentek már a raktárban, még eredeti gyári dobozaikban, enyhén szétszedett állapotban. A német Kawasaki importőrtől vették át őket, akik akkor már végképp feladták az esélyt, hogy valaha megszabaduljanak tőlük. Imre rámutatott egy dobozra a polcrendszer ötödik emeletén, a villástargonca dolgozott, és ez lett belőle. Hazahozták, együtt a stílusban passzoló Simpson bukóval és fekete Hein Gericke bőrdzsekivel.

A soros hathengeresek a legegyenletesebben járó blokkok. A Devilből előtörő hátborsóztató hanghatások az oldal alján hallgathatók meg.

Mivel Imi szeret hozzányúlni is járműveihez, indításképpen már a vásárlás napján megrendelte rá a Devil slip-ont horror szintű 1800 márkáért, ez majdnem az ötöde volt a vételárnak. A gyári rendszer 6-a-2-be kialakítású és sárnehéz, de a furcsán, a sornégyesekhez képest sokkal összefüggőbb hangon duruzsoló, szokatlanul finom járású blokk megérdemelte a Devilt.

Res és Choke - a legfrissebb jogsisok értetlenül néznek ezekre a furcsa karokra... vajon mi célt szolgálhatnak?

Visszatérve a bőrdzsekire: még a megvásárlás évében leráncigálták Imit a Zéről. Persze amikor otthagyta a megtakarítottat a német motorboltosnál, már tudta Imi, hogy későbbi valószínüleg túlad majd rajta, de hogy ilyen gyorsan előkerül a vevő, az váratlan volt. Az úriember azóta is jó barátja Iminek, így lett újra az övé kilenc éve.

Meg van mind a hat henger, indulhatunk!

A történet szerint miután meglátta Imit a Zén elsuhanni, napokig kereste, hajtotta a későbbi havert, mire végre elé ugorhatott az utcán, hogy visszautasíthatatlan ajánlatot tegyen. Ráadásul az egész zubehörre igényt tartott: „Kompletten az egész kellett neki, a motor, a dzseki, a bukó, minden.” – meséli Imre – „Én persze nem kellettem, azt mondta, a feleségének nem tudna elsütni. Hála az égnek, végül sem a sisak, sem a dzseki nem lett jó rá, de a motort elvitte.” Magyarországon, hacsak nem hoztad be magadnak, nem lehetett ilyen motoros kincsekhez hozzájutni akkoriban. Ki voltak éhezve az emberek. Mármint az, aki megengedhette magának, hogy ki legyen éhezve...

A krómozot gyári rugóstagokkal és a 6-a-2-be kipufogórendszerrel kevésbé sportos a Zé megjelenése.

„Most már nem ciki beszélnem róla, hatszázezer forintot ajánlott a motorért, nekem mindennel együtt háromszázezerben volt.” – bármennyire is fájt, a Zének mennie kellett. Eladó és vevő kapcsolatban maradtak, barátkoztak, autóztak, motoroztak közösen, és amikor 2000-ben ismét eladóvá vált a régi, saját Z1300, Imi ugyanennyiért vásárolta vissza. Az órában mindössze 800 kilométerrel volt több, mint amikor utoljára az ő nevén volt, de amennyire állástól lelakódhat egy motor, annyira a Zé le is volt lakva. Még jó, hogy a fényezést megvédte a gondos letakarás.

Nini, egy rejtett lopásgátló kapcsoló. Hogy miket ki nem találtak!

„Dőlt a teleszkópolaj, ráfolyt a tárcsákra, melyek ettől nem fogtak, de a fékfolyadék is folyt, akkumulátor lemerülve, a karburátorok pedig nyakig öregbenzines dzsúszban úsztak…de az azonnali nagyszerviz után már tökéletesen működött. Azóta imádom. Egyébként lemosva már nem is tudom mióta nem volt, de a port néha lefújom róla sűrített levegővel.”

Az ilyen tisztességes méretű hátsó lámpákét nem, de a guszta dekorcsíkok kihalását igazán sajnáljuk.

A gondoskodás az egy-két évenkénti olajcserében, amit megtett kilométertől függetlenül elvégez Imre, valamint egy nagy éves átnézésben merül ki a Kawa számára. Elég igénytelen ahhoz, hogy ennyi bőven elég legyen neki. Iminek viszont nem lett volna elég a gyári Kawa, így amit a motorozhatóságot szem előtt tartva megérte kicserélni vagy felszerelni, az az alkatrész már biztos, hogy fent van a motoron.

Tiszta Joe Bar, nem?

„A gyári egydugattyús úszónyerges fék egy hajítófát sem ért, azt lecseréltem a régi GSX-R1100-es pályamotoromon ’92-93-ban kiválóan szolgáló féktárcsáira és a hatdugattyús Performance Machine nyergekre, ezzel együtt tettem fel az első teleszkópokra a Telefixet (a telókat a kerék fölött összefogó kiflit – szerk.) is.” A futóművek sem álltak a nyolcvanas években még azon a szinten, ami Imrének igazán tetszeni tudna, ezért előre Wilbers rugókat tett a teleszkópokba, hátulra pedig szintén régi motorjai egyikéből átmentett alkatrészeket, régi V-Maxának mindenhogy állítható verseny WP rugóstagjait. Súlyban a VMax és a Z1300 nagyjából úgyis megegyezett.

Rengeteg súlyt megspórolhattak volna, ha nem fémből készítik az utaskapaszkodó tartófülét. És bizonyára a kezelhetőség és a gyorsulás is javult volna általa. . . . MUHAHA!

„Persze az eredeti alkatrészek mind szakszerűen el vannak csomagolva, bármikor visszaalakíthatnám, ha úgy hozná a kedvem. De nem fogom, én így szeretem használni, ehhez a blokkhoz kell ez a futómű és fék. Így fogom használni, amíg csak élek.” Én pedig mindvégig irigyelni is fogom ezért. Herczeg úr, köszönöm a láthatási lehetőséget!

Ekkoriban még adtak az ülés alatti tér otthonosságára. A farokidom alatti részt kis felhajtható ajtó takarja.

Tizenegy éve alatt körülbelül 10 ezer Imiéhez hasonló, és még 10 ezer injektoros változatot gyártottak a Z1300-ból, aminek volt egy még gigantikusabb, teljesen felöltöztetett, hátul nagy kofferokkal, csupa luxussal felszerelt változata is, amit az amerikai piac ihletett. Az injektorossal egyazon évben bemutatott ZN1300A Voyager volt az, száraz tömege a túrafelszereléseknek köszönhetően 381 kilóig gyarapodott. Ennek a túraváltozatnak az injektorát átprogramozták, így csak 117 lóerőt tudott, de a nyomatéka 130 Nm-re emelkedett, és még a fogyasztása is csökkent.

Viszlát Zé, örültünk a szerencsének!

Ez a változat gigantikus túradobozokat és még kényelmesebb kagylós üléseket kapott, felszerelték minden akkor ismert kényelmi extrával: digitális műszerfal, kazettás AM/FM rádió, digitális trip komputer benzinszint kijelzővel, stopperrel és számológéppel. Utóbbi három direkt azért került rá, hogy könnyen és gyorsan utána tudjunk számolni a megtehető kilométereknek – akkoriban ez még nem ment magától a számítógépnek… A Voyagerből mindössze 4500 példány készült.