Teszt, Aprilia RSV4 Factory: Öt kör Biaggi.

Ha végiggondoljuk az RSV4 létezésének okát, beláthatjuk, hogy a fentieken nem is kell csodálkozni, hiszen ez a motor nem nekem, vagy nektek készült, kedves [MI] olvasók, mégis nagyon könnyen meghatározható a célcsoport.

Szöveg: berán Fotók: Aprilia, berán Akció fotók: Zirig Árpád - totalbike.hu

Igen körültekintően választották meg a gyáriak, hogy ki miatt állítják utcára ezt a motort, az érdekes ráadásul ebben az, hogy az egyéneket mindenki ismeri: egy bizonyos Massimiliano Biaggiról és Shinya Nakanóról van szó. Miattuk fordulhat az elő, hogy mostanság versenymotort árul az Aprilia, utcára.

Marha egyszerű párhuzamot találni az Aprilia RSV4 és a Ducati Desmosedici RR között, hiszen mindkettő egy V4-es ezres, de most másra gondolok: mindkettőt MotoGP-sztárok fejlesztették a saját elképzeléseik és igényeik szerint, mindkettő futóműve és felfüggesztése (az Aprilián a villaszög, a blokk és a lengőkar-forgáspont magassága) minden elképzelhető módon állítható, és mindkettő egy vagyonba kerül. Igaz, az Aprilia csak ötmillióba. Akciósan. A Ducati tizen...akármennyi, sőt, inkább húsz, de a MotoGP-replikákon innen, a superbike-ok között az Aprilia a második legdrágább (a 11 milliós 1098R után). Viszont ő a legkülönlegesebb, és egy versenypályán, főleg egy helyi Biaggi alatt, állítom, hogy a leggyorsabb is.

Egy százas híján 5,6 millió lesz, ha egyszer „leveszik akcióból”, de az Apriliánál nem szokott ez előfordulni, maximum, ha megint elszáll az euró. Hogy akkor ki a fenének éri meg manapság egy ilyen, saját pénzből? Hát annak, aki komolyan versenyzik. Vagy komolyan playboy. A legjobb a komoly playboy-versenyzőknek. Vagy komoly versenyző-playboyoknak?

Keskenyebb, mint egy rendszámtábla...

Playboynak azért, mert jézusmáriade........jólnézki, és emiatt ezerszer jobban tud mindent a japán konkurenciánál a Liszt Ferenc térre leparkolva, versenyzőnek meg azért, mert amit még az Aprilia is bevallottan versenymotornak épít, az az is lesz. Erről tökéletesen meg is lettem győzve, pedig csak öt nyamvadt, nyavalyás köröcskét mehettem vele a Hungaroringen. De tudom, hogy versenymotor, volt már alkalmam öt egyedi és megismételhetetlen kört menni igazi versenymotoron, felismertem az érzést. Ráadásul egy baráti szívességnek álcázva sikerült becsempésznem az egyenletbe egy mércét is: közvetlenül az RSV4 után róttam néhány önfeledt kört egy új Yamaha R1 nyergében, az elismerten legjobb japán pálya-ezressel. A különbséget közöttük nem hittem el.

Tömegközpontosításból jeles: a farokidom és a fejidom a lehető legközelebb egymáshoz, látszatra is középen van benne az anyag.

Aki kíváncsi az RSV4 technikai és egyéb hátterére, lapozzon a következő oldalra, de először, amit öt kör Biaggiként éreztem:

Legutóbb, amikor ennyiben maximalizálták az alám pakolt vassal megtehető rundok számát egy versenypályán, Katarban voltam a Losailon, a motor pedig Chris Vermeulen vébémásodik Ten Kate Hondája volt. Lassan öt éve, hogy „Gabor from Hungary-t” (megilletődöttségtől elhaló hangon ilyen pöcsül mutatkoztam be James Toselandnek, egész nap így is nevezett), azaz engem valamiért rá mertek engedni a gyári Honda superbike-ra, de az ott szerzett emlékeket bármikor képes vagyok előhívni, és aki ismer, tudja, ez nálam nagy szó.

A homokbarna deklik magnéziumötvözetből készülnek, akárcsak a V2-es Millén. A váz blokktartó nyúlványain jól látszik, hogy a blokk még jöhetne lejjebb.

Ne értsetek félre, nem önmagammal köcsögölök éppen, amiért mehettem a Ten Kate-tel, csak azt próbálom valahogy összefoglalni, mit érez egy magamfajta félnótás egy RSV4-en öt kör erejéig: prózaian szólva pisi-kaki van, de nem a félelemtől, hanem a gyönyörűségtől. Attól, ahogy kanyarba befelé fííínoman kúszik a hátulja a csúszókuplung által professzionálisan adagolt motorféken, persze ezelőtt a fékkar érintésétől és a horgonyos fékhatás szabályozhatóságától már elélveztünk.

Nem ő a legrövidebb tengelytávú 2009-es sportezres, de annak érezzük. Az utaslábtartót biztos viccnek szánták...

Attól, ahogy a motor a gázparancsokat mindig úgy követi, ahogy mi azt elképzeljük, attól, ahogy a blokk mindig, minden fordulaton úgy tol, ahogy azt el sem mertük képzelni. Egyszerűen ott van a pályán, mindig, minden pillanatban, folyton gyorsanmenésre ösztönöz, 179 kilós száraz súlyát meghazudtolva tapasztja Pirelli Diablo Supercorsa SP-it a pályacsíkra. Az áttevések gondolatvezéreltek, az ívkorrekciókat mintha magától oldaná meg.

Ezek az olaszok mindig is őrjítő formákat tudtak. Az ülés nem olyan kényelmes, mint egy GSX-R vagy R1-en, de tornázni tökéletes.

Nagyon összeszedett és fókuszált, de hogy kicsit is el tudjunk vele játszadozni, nem szabad elmarháskodni a témát, teljes odafigyelésünkre és koncentrációnkra igényt tart. Az R1 hozzá képest egy gőzfürdő volt, annak persze szintén 180 lóerős és brutális, de az RSV4 után puhábbnak, lustábbnak, és emiatt persze sokkal kényelmesebbnek, túlsúlyos testemet egzecíroztatva sokkal inkább félvállról vehetőnek is érződött, már amennyire ez lehetséges ebben a kategóriában.

A képen a motorpiac egyik legjobb sportmotor fékrendszerét rejtettük el.

Mi tagadás, azon a két körön kívül, amit az Aprilián gyorsnak szántam és hozzám képest annak is érződött, valamint az RSV4 miatt biztos annak is sikerült, a Yamahán összességében sokkal többet tudtam pihenni, már csak az üléspozícióból kifolyólag is. Ebből látszik, hogy nem vagyok egy versenyző, de ha egy arra tudásban és testarányokban megfelelő valakit kérdeznénk, szerintem ő az Apriliát választaná fegyveréül szívesebben.

A bal kapcsolókonzol billenőjével állíthatjuk a blokkvezérlést Track (csak ezt használtuk), Sport (első három fokozatban leveszi a nyomatékot) és Road (140 lóerős butítás) üzemmódok között.

Szóval a Yamaha azzal, hogy kényelmesebb volt az ülése, hogy nem kellett rajta magamat annyira összehajtogatnom, mint a 180 lóerő tükrében végképp felfoghatatlanul apró RSV4-en (pedig az R1 sem egy batár…), inkább megfelelt nekem, és mivel tudom, hogy milyen kín tud lenni az utcán egy R1, csak visszafogottan irigylem az RSV4-be éppen beleszerelmesedő gazdag playboyokat. De ha majd meglátok egyet az utcán, tudni fogom, hogy Gixeres haverjában több erő marad majd a becserkészett hölgyek szédítésére a VIP-ban.

Az első, 1998-ban bemutatkozott, egy búra alatt három szemű RSV Millére kellene emlékeztetnie. Valamennyire sikerül is neki.

Utcára az RSV4 nem lesz olyan jó motor, mint egy Gixerezer, de még az általam próbált testileg legkíméletlenebb japánnál is munkásabb lesz mindenhol, ami nem egy versenypálya. Az isten szerelmére, egy Gixerrel még hosszabb túrákat is simán vállalni lehet, de egy RSV4-gyel? Abszolút felejtő, de még a becsukott szemmel is kívülről fújt legkedvesebb kanyargós szakaszon is sokkal izzasztósabbra tippelném, mint mondjuk egy Fireblade-et.

A fő idomok műanyagok, a tökéletes minőségű karbonból csak a sárvédők és a farokidom oldala készül.

Nem, ez a vas Biaggiknak és Nakanóknak való, akiknek csak a stopper a számít (szia, Zoli bácsi), vagy azoknak, akik elég kemény tökökkel rendelkeznek hozzá. Ez a macsó dolog valahogy bele van itatva a Factory-ba. A vénégy alapjárati vartyogásától összerezdül a fehérnép, laza gázfröccseinkre térdeik beremegnek, ráadásul még hátsó ülést is tehetünk rá, ha úgy hozza az igény.

Tesztmotor sajnos nincs és nem is lesz az RSV4-ből, aki lemaradt a családias magyar bemutatóról, az kimaradt sajna, de ha komoly-playboy-versenyző úr lehetőleg pár Mihállyal a mellényzsebében befáradna a dunakeszi Osan melletti Aprilia üvegpalotába, szerintem nem lesz akadálya egy pár kör Biagginak.

Filigrán kovácsolt aluküllők, masszív (de milyen szépen muzsikáló!) kipufogódob. A hátsó féket nem használtuk.

Mire volt hát elég ez az öt kör? Gumimelegítésre? Nem kellett törődnöm vele, nem én voltam az első az RSV4-re sorban állók közül. Hogy kitapasztaljam a futómű és a váz határait? Korántsem, egy ötmilliós, „egyetlenpéldány” motoron, köszönöm, de inkább nem próbálkozom, itt most csak langsam spazieren volt, tutira a tapadáshatár jó oldalán. Jó volt akkor egyáltalán valamire? Persze, arra, hogy az Aprilia megmutassa új fegyverét nekünk, magyaroknak, idén most először és utoljára, no meg arra, hogy eszembe juttassa Katart, a superbike Hondát, és azt, hogy milyennek kell lennie egy pengeéles, kompromisszummentes, nyerésre felkészített sportmotornak, versenypályán.

Én hét Aprilia feliratot számolok.

Új Aprilia születik

Az Aprilia pár évvel ezelőtt még nem rendelkezett saját négyütemű blokkokkal, tökéletesen elvoltak ők a Rotax által tervezett és gyártott kéthengeres V60 Magnesiummal, ami az RSV Millétől a Tuonón át egészen a már (sajnos) kifutott Futura és Falco modellekig bezárólag minden vázban és felhasználási területen jól és szerethetően teljesített, de még a Pegaso egyhengeres 660-asa sem a sajátjuk, azt a Yamahával használták, illetve használják továbbra is közösen.

A létező legkisebb négyhengeres ezres blokk alig nagyobb pár centivel a Mille kéthengeres V60-asánál, aduásza a keskenység.

2003-2004 körülre tehető az a pillanat, amikor a 33 világbajnoki címet, 260+ GP-, és 8 Superbike futamgyőzelmet számláló gyártó elhatározta, saját négyütemű motorblokk-család fejlesztésébe kezd. A know-how megvolt, a Piaggio Group legnagyobb márkájának a pénz sem jelenthetett akadályt, az első, kifejezetten az utcára fejlesztett gyümölcs pedig, ami a fáról aláhullott, a Shiver, a Dorsoduro és a Mana V-kéthengeresei lettek, csúcstechnikát felvonultató erőforrások mind mechanika, mind motorvezérlés tekintetében. Nem sokkal ezek után, a 2006-os milánói kiállításra érkezett meg aztán a V4-es blokk, maga a Race Machine, ahogy akkor hívták.

A hengerfej méretének csökkentése érdekében csak a szívótengelyt forgatja a vezérműlánc, a kipufogóoldalit fogaskerék hajtja. A "kazettás" hatsebességes váltót szervizelni gyorsabb és könnyebb.

Noale mérnökei a Rotax kéthengereséhez képest nyitottak öt fokot a hengerszögön 65 fokig, hogy elférjen a Magnetti által fejlesztett teljesen ride by wire, váltózó szívótölcsér hosszal, hengerenként két injektorral és hengersoronként külön vezérelt pillangószelepekkel működő high-tech keverékképző rendszer, a V-elrendezés maradt.

Persze össz-állítható Öhlins van mindenhol, még a kormányon is.

Az ultramodern injektoron felül a motor minden más részegységébe is belepakoltak mindent, amitől kisebb, könnyebb, erősebb, összességében „versenyesebb” lehetett – a tervezőket nem terelték határok közé, nem volt megkötés egy darab sem, csak egyetlen cél: hogy övék legyen a legjobb ezres sportmotor, és legjobb alatt most kizárólag a Superbike Világbajnokság megnyerését értjük.

A kis fekete doboz jobbra a kipufószelepet mozgató szervómotor, amilyenhez hasonló az összes ezresen megtalálható már. De kell is, alacsony motorfordulatnál nyomatékot növel.

A váz által tudott fícsörök is egyediek a mai sportmotorok között. Az még hagyján, hogy a villaszöget és ezzel az utánfutást kedvünkre variálhatjuk, hiszen ezt egy Ducati is tudja, de az, hogy a lengőkar forgáspontját és a blokkot is tologathatjuk fel-le a vázban, az már nem mindennapi. Olyannyira nem, hogy az elsőgenerációs RSV Mille méregdrága, SBK-homologizációs SP változatán-, és a majd’ húszmilliós Ducati Desmosedici RR-en kívül hirtelen nem is jut eszünkbe más modern sportmotor, amin ezt megtehetnénk. Nem mintha eddig csak ez hiányzott volna az utca motorosának a boldoguláshoz, de az effajta állíthatóság is csak azt bizonyítja, az Apriliánál nem babra megy a játék, igazán nagyon akarják azt a superbike koronát.

Aztán az RSV4-et megjelenése, illetve főleg superbike vébés versenyeztetésének megkezdése óta számtalan kritika érte a rá ferde szemmel néző konkurens superbike-csapatoktól. Nem tetszett nekik a vas. Még óvással is fenyegetőztek, azt állították, az a gép, amit Biaggi és Nakano hajt, nem szériamotor, így hát semmi keresnivalója nincs a szériabajnokságban, „takarodjon a MotoGP-be, ahová való” – harsogták.

Váz 10,1 kg, lengőkar: 5,1 kg. És gyönyörűek.

Azóta persze kiderült, hogy tévedtek a nagyszájú sárdobálók, a versenymotor üzemanyag-ellátó rendszere – amit leginkább kritizáltak – igenis homológ volt. Rá kellett tehát jönniük az ellenfeleknek, hogy az Aprilia nem a versenymotorral csal, hanem a szériakivitellel: azaz azzal, hogy Lópici Gáspárnak is olyan motort árulnak lámpával és tükrökkel, aminek, elviekben, semmi keresnivalója nem lenne egy - mondjuk - pesti körúton, főleg nem rendszámmal a hátulján. Versenymotort adnak utcára, ugyebár…