Teszt, Vespa PX200 (2002): Rajzás III.

A ’70-es évek végén kezdték el gyártani, de még az ezredfordulón túl is legördült néhány példány a gyárszalagról. Használható? Az. Megbízható? Igen. Felveszi a forgalom ritmusát? Részben, ha kilépünk az orkok és barbárok kenneljéből (Magyarország), akkor egészen is. Vespa? Ízig-vérig. Ergo jó hülye volt a Piaggio, amikor leállította a gyártást.

Szöveg: doki, Fotók: berán

Egy igazi veszpásnak aligha kell bemutatni a PX sorozatot, hiszen majdnem annyira elterjedt modell volt, mint a „mindenki első Vespája”, a PK. Érdekes egyébként, hogy a PX-eket ’77-től kezdték el gyártani, de csak évekkel később, ’81-ben kezdték PX-nek hívni őket, addig P125X, P150X és P200X volt a becses nevük. Mai napig a legjobban sikerült Vespának tartják világszerte, nem véletlen, hogy kultuszmotor lett belőle. 1998-ban mutatták be a PX200 Millenium szériát, Petinek is ilyenje van, a fehér indexek, a halogén fényszóró és egyéb apróságok árulják el mivoltát az értő szem számára.

Gondoljatok egy Vespára! Ha ez a kép ugrott be, egészségesek vagytok...

Ezek a robogók már mindent tudtak: kis túlzással pontosan kapcsolható kézi váltóval lehetett gangolni, teljesítményük elég volt arra, hogy akár túrázni is eljárjon vele az ember, megbízható volt, elég termetes két személynek is, a frontidom mögött elhelyezkedő kesztyűtartóba pedig sok apróság belefért. A műszerezettség is közelített a modernhez, például üzemanyag szintjelzője is volt, de a kései (2000 utáni) PX-eket például már tárcsafék lassította, sokkal nagyobb hatékonysággal, mint a korábbi dobfékeseket.

A feneke még jellegzetesebb. A keréktől jobbra motorblokk, tőle balra pótkerék kapott helyet.

A negyed évszázados gyártási időszak alatt a motorblokkot gyakorlatilag változatlan formában gyártották, az évek során akkumulátort, indexeket, önindítót, elektronikus gyújtást, halogén fényszórót majd legvégül első tárcsaféket kapott, de az alapok alapok maradtak mindig is.

Az elmaradhatatlan "repülőgép" futómű. Féktárcsát csak elég későn kapott.

Ahogy tört előre az eladási statisztikákban, nem kellett sokat várni, hogy a kiegészítők listája is hosszúra nyúljon. Gyári, az egész felsőtestet takaró plexik, bukókeretek, csomagtartók (előre és hátra is), dobozok jöttek ki a Piaggio műhelyéből, hogy még komfortosabbá tehessék a PX-szel való utazást.

Olaszországban nagyon hamar kultuszmotor lett, a Vespa által diktált életstílust és gondolkodásmódot jelentette, és jelenti most is modern műszaki tartalommal, de még mindig a klasszikus formába csomagolva.

Az üzemanyagszint mérő már a legelső példányokon is rajta volt.

Ezek a 200 köbös változatok hivatalosan 12 lóerőt tudtak, de belpiacokra, például Németországba szállítottak az olaszok 10 lovas példányokat is. Ilyenekbe itthon is belefuthatunk, erre érdemes odafigyelnie annak, aki PX-et akar.

A plexi és a csomagtartó gyári extra tartozékok.

Ez már elegendő dinamikát tud adni a robogónak ahhoz, hogy a városokban száguldozó Fittipaldik között is maradjon esély az életben maradásra, de amikor az erőforrást tervezték, ’78-ban, még igazi fürge kis motor volt. Hosszabb túrákon egyedül a kamionok jelentenek veszélyt, amik mindenféle kritika nélkül tolják le a 70-80-nal közlekedő veszpásokat az útról, mondja Peti, a tulajdonos.

Piaggio-group a rács mögött.

Peti PX-e egy 2002-es gyártású modell, Magyarországon helyezték először forgalomba. Az első, salgótarjáni tulajdonos ötezer kilométert használta összesen, és a Petivel való több hónap alkudozás után kis híján megkönnyezte a búcsút. A motoron egyébként minden eredeti volt, úgyhogy csak vigyázni kellett rá, hogy ilyen is maradjon.

Jól mutat rajta a krómozott bukókeret, de jaj, ha hozzá kell nyúlni a blokkhoz. Még szerencse, hogy nem kell...

A gyárilag ajánlott Agip kétütemű motorolajjal, normális használat mellett szinte ritkaság számba megy, ha egy ilyen PX elromlik. Évjárattól függetlenül, de az újakra ez különösképp igaz. Peti megjárta vele Olaszországot többször is, két év alatt tizenegyezer kilométert tett meg a PX nyergében, és eddig egyetlen egyszer hagyta cserben: a Dunakanyar mellé szervezett Vespa-találkozóról hazafalé menet elromlott a gyújtás jeladója.

A rusztikus lámpakapcsolók és a duda juszt is a "rossz oldalon" vannak.

Az alkatrész ellátottság, akár bontott, akár utángyártott, nem kérdés ennél a modellnél: van hozzá minden. Piaggio Genuine-hoz azonban nehezebb hozzájutni, és az aftermarket termékekkel sok a minőségbeli probléma. Erre is érdemes figyelni.

Egyedül királyi, ketten pont kényelmes. Sokan még túrázni is járnak a PX-ekkel...

Menetteljesítményében meggyőzőnek mondja Peti a motorját, a végsebességbeli egyéni csúcsot 110 km/h-val tartja. „Nem annyira gyors, viszont jó nyomatékos a blokk, ami a városban hasznos.” Leginkább a tárcsafék, ami nagy tűzijáték a többi korábbi Vespához képest, erre esküszik is Peti, a többi motorján is szívesen látna ilyet, csak ugye nincs rá mód.

A kapcsolók kicsit szögletesek, kicsit műanyagok, de jól funkcionálnak. Ezek a motorok már különolajozásúak, ami mostanra, a keverék kútfejek megszűnésével praktikussá vált a mindennapi használatban.

...ahogy Peti is, nála aztán nem (csak) dísznek van fent a csomagtartó!

Nagy csodákról egyébként nem számol be Peti a PX-szel kapcsolatban, mint megrögzött veszpás, őt persze sokkal jobban magával sodorja a ’48-as 125-öse, vagy az Elestart. A PX pedig megmaradt közlekedési eszköznek, netán túramotornak. Teszi a dolgát, nem romlik el, a semmi mással nem összehasonlítható menettulajdonságok pedig robogó szinten egyedivé teszik a PX200-at.

Peti szívének három csücske van. Olvasóink nevében is köszönjük neked, hogy megmutattad Vespáidat!

Nem úgy, mint a mostani, négyütemű modellek. „A barátomnak van egy négyütemű GTS250-ese, mondtam is neki, hogy az már olyan, mint bármelyik másik robogó, az én szememben az már nem is Vespa. Egy igazi Vespára, ha ráülsz, akkor beköthetik a szemed, akkor is tudni fogod, hogy az egy Vespa. Az újaknak ehhez semmi köze.” – mondja Peti, és megpaskolja a motortakaró lemezt. Szóval akkor miért nem gyártják?