Teszt, Vespa Elestart 50 (1977): Rajzás II.

[Aki elmulasztotta az első részt: Rajzás I. - Vespa 125 (1948-50)]

Olaszok vagyunk, a legkeményebb tökű, legfaintosabb motorosnemzet a világon. Akkoriban péniszhosszabbításnak sem volt utolsó az Elestart, mármint a gyár részéről, de az első mondatot memoriterként mondatták fel a Piaggio munkásaival minden reggel. Mint egyfajta imát. A kisdarazsak sikerén felbuzdulva ugyanis az Elestarttal akarták magukat igazán megrázni az olaszok, hogy megmutassák, mennyire nagyon ott vannak a szeren.

Szöveg: doki, Fotók: berán

Gőgös, önfejű bizonyításkényszer volt, a kivagyiság állatorvosi lova. Nem véletlen a kis legyártott példányszám, nem a közönség, sokkal inkább a gyár, a mérnökök és a munkások saját dicséretére született meg az Elestart. Az 50-es Special alapjain nyugvó motor csupán egyvalamiben különbözött az elődtől: nem volt rajta berúgókar, ennek megfelelően villanymotor indította. Ennek így, akkor, önmagában persze semmi értelme nem volt.

A ’70-es évek vége, gondoljanak csak bele. Még a TV is csak ritkán, és akkor is rossz minőségben, fekete-fehérben működött, az elektronok eretnek világa igaz, már megfertőzte az embert, de széles körben még nem tudott terjedni. Mi szükség volt abban az időben arra, hogy a motorosok egy amúgy olcsó, puritán közlekedési eszköz, a robogó esetében az elektronikában bízzanak? Semmi. Ezt tudta a Vespa is, de a léleknek kellett a simogatás. Mint a sziámi harcoshal, aki a saját tükörképének pöffeszkedik, úgy feszítettek a mérnökök, meg persze a munkások egymásnak a gyár területén. Tegyük hozzá, volt is mire.

A Vespa akkor már kiforrott, megbízható közlekedési eszköznek számított. A belé vetett hit beigazolódni látszott, az pedig a napnál is világosabb volt, hogy az alapkonstrukció, ami világra hívta az egész projektet, életképes. Akkor már voltak 50-es, 125-ös, 150-es, 180-as és 200-asok (100-as csak 1978-tól), és a sima, hétköznapi modellek mellett megjelentek az extrák, a limitált darabszámosok is a robogózás ínyenceinek.

A Special is ilyen volt, mely műszaki csomagolásában nem, csupán kinézetében mutatott többre, mint amit a hagyományos modellek tudtak. Alapvetően keskenyebb volt a motor fara, mint a többinek, és kocka volt a lámpája: már messziről felismerni, ha valaki ilyen Vespával jár.

Az 50 köbcentis Vespát 1963-ban kezdték gyártani 50 N néven, majd következtek az R, L, S és SS-modellek, köralakú első lámpával, szögletes lámpája csak a Speciálnak (1969-1983) és az Elestartnak (1972-1976) van. Az Elestart a Speciálnak egy speciális változata, amely dinastarteres, nincs berugókarja, és a bal oldalon is van egy ajtó amely mögött van az akksi, feszültség szabályzó, indexrelé.

Sajnos az ötven köbcenti mellett teret ugrott a forgalom dinamikája, a mai nagyvárosokban hátulról tapossák le az embert, ha nem elég defenzív; hazánk főútjain pedig még viccnek is rossznéven veszik, ha valaki 40 km/h-val röfög a padka tövében. Márpedig Specialból csak 50-est gyártottak – persze veszpás szubkultúrákban ezekből a gépekből is ki lehet hozni egyet, s mást, lehet beléjük nagyobb blokkot szerelni, kinek mihez van gusztusa. Az persze biztos, hogy aki restaurálni szeret, annak gyomra csak az eredetit veszi be: Peti gépe is közel gyári állapotú.

Visszatérve, ha nagyon leredukáljuk, az Elestart gyakorlatilag egy Special: önindítóval, berúgókar nélkül. Több variációban gyártották őket 1975-1976-ig, arra a kérdésre, hogy Petié miért épp 1977-es, csak tippelni lehet: talán az első forgalomba helyezést jelzi a platniba ütött évszám.

„Németországi, négysebességes, kormányindexes.” – sorolja Peti a főbb ismérveket, amitől még az Elestartokon belül is egyfajta unikum ez a gép. Mindössze 432 darabot gyártottak belőle az egész világon, úgyhogy tényleg nem egy gyakori darab. Mindezek ellenére a tulajdonos szerint nem ér többet, mint az előző cikkben bemutatott 125-ös, második generációs modell.

Alapvetően Németországból került Magyarországra, de Peti már itthon jutott hozzá. Szerencsére nem bolygatták, ahogy mondja, nem értettek hozzá, akik behozták, lassan le is mondtak róla, mert nem igazán működött. Az viszont látszott rajta, hogy a műszaki tartalom és a kinézet is közel a gyári, az meg külön plusz pont, hogy a magyar barkácserőket még idejében feltartóztatta a rájuk nem jellemző megilletődöttség. Kiváló restaurálási alap, mondta magában végül, amikor kifizette.

Nem is voltak vele nagy gondok, a restaurálás sokkal könnyebben ment, mint később a 125-össel. Illetve nem is könnyebben, csak a munka volt kevesebb, hiszen az Elestart egyben volt, gyári volt, és harminc évvel fiatalabb, mint a másik. Kezdetben nem is sejtette az úr, hogy milyen ritkaságba botlatta bele a vakszerencse. Látta, hogy Elestart, rácsodálkozott az önindítóra is, de amikor először kibontotta a blokk oldalát, akkor jött rá, hogy mitől annyi az annyi.

A főtengely végén van egy jó combos tekercs, ami menetközben dinamóként, az indításnál pedig indítómotorként szolgál. Ha álló motornál ráadjuk a gyújtást, és az akkumulátorról megkapja a tekercs a 12 voltot (ez volt az első 12 voltos Vespa!), már teker is a kis villanymotor, a benzinégésből származó energia meg részben az egységek visszatöltésére fordítódik.

Sajnos így súlyban el kellett dobni jó pár dekát, ráadásul a legrosszabb helyen, forgótömegként, ami megtépázta a Special amúgy sem duzzadó teljesítményét. De kit érdekelt ez akkoriban, ha elmondhatta magáról, hogy kulcsfordítással indítja a robogóját? Mínusz néhány tized lóerő, newtonméterek? Egy-két kilométer óránkénti veszteség? Ugyan már, néhány évvel ezelőtt még a bicikli is májer dolognak számított. Az exkluzív dolgoknak, márpedig az Elestart a ’70-es években egyértelműen az volt, nem kellett, hogy tarkóba vágó funkciója legyen: csak legyen exkluzív, azzal mindent el lehet adni.

Amúgy is, az elestartos veszpást már a motor leállításánál, hangtanilag ismerték fel, ugyanis az alkatrészek nagy tehetetlensége miatt a gyújtásmegszakítás után még legalább tucatnyit fordul a dugattyú. Viszi a perdület a főtengelyt.

Ma már a tapasztaltabb óvodások is röhögnének rajta, de akkor vérkomolyan gondolták, hogy hangjelzés gyanánt csengőt csavaroznak a kormányra. A sima Specialokon nem volt ugye akkumulátor, az Elestarton viszont igen, ez eddig tiszta sor. Piaggióéknak viszont nem volt raktáron egyenáramú dudájuk, úgyhogy egyszerűen rádobtak egy kézzel nyomogatható csengőt. Azért akkoriban a hivatalból elkövetett kókányolásért sem kellett a szomszédba menni.

A baloldali motortakaró alatt helyezkedik el az egész elektromos apparátus, az akkumulátorral együtt. A pótkereket hiába keresnék, egyrészt az nem is igazán férne el itt, ahol amúgy a Vespa modellek többségén lenni szokott. Másrészt Peti nem akarta még tovább, plusz súllyal terhelni az amúgy is vérszegény ötvenes blokkot: előre, a lábak elé lehetne rögzíteni még egy kereket.

„Jobb amúgy a sima Special, bár ez nem hivatalos információ, csak pletyka.” – mondja a végén Peti. Elmondása szerint azokat lehet tuningolni, bele lehet nyúlni kicsit a blokkjukba, ilyenek. Ezen viszont mindenféle átalakítás kizárt, mert ott van a végén a böhöm tekercs, amivel nem lehet mit csinálni. Formára zseni, műszakilag azon belül is valami extra, de a Piaggiónak már akkor is olyan volt az Elestart, mint a lándzsahal: evolúciós zsákutca. Nem is tervezték, nem is akarták tovább fejleszteni, csak kis célcsoportnak kellett, főleg a gyár saját örömére.

Nem úgy az a modell, ami talán a leghasználhatóbb, a veszpások körében a hétköznapok legjobb darabjának számított, és amiben alig tizenhatezer kilométer van, és amit a következő, záró részben be is mutatunk majd.