Teszt, Vespa 125 ccm ’48-’50: Rajzás I.

Vicces egyébként, mennyire jelentéktelen helyeken tudnak felbukkanni a kincsek. Persze még mesélhetőbb lenne a sztori, ha a makulátlanságig felrestaurált Vespákat valami százfős falu kutyaputrijából, a csirkeürülék és a kakasondó kovalens kötésű ragasztójából kotortuk volna elő. Úgy is jó lenne, abban is lenne történet, sőt, az még vicces is lenne, lehetne röhögni: a süldőtáp vályúja lenne az az eszköz, amitől megzsizzsent Olaszország a ’40-es évek végén. Azonban amikor feltárult előttünk a kincsestár, gyomrában Itália három darabkájával, a tréfarépát hirtelen fenekünkbe dugta a realitás ökle. Azt hittük, hogy nincs ilyen. Pedig van: Peti úr szerint több is, mint gondolnánk.

Szöveg: doki Fotók:berán

Merthogy Ő már hosszú évek óta Szombathelyen él - egészen pontosan itt is született -, próbálja összefogni az ottani veszpásokat, de a mai napig van olyan, hogy valaki csak úgy a semmiből előkerül valami teljesen ritka, teljesen eredeti, teljesen jó állapotban lévő Vespával, ami így ebben a formában elég abszurd. Peti biztos benne, hogy rengeteg muzeális értékű modell kallódik fészerek és kisházak mélyén, rohad szét pajták penészes sarkaiban anélkül, hogy bárki tudna a létezésükről.

Ennek a háromnak más volt a sorsa, illetve nem is háromnak, csak kettőnek. A harmadikat, ami a cikksorozat utolsó témája lesz, azt nem is kellett restaurálni: az gyakorlatilag még mindig új. A másik kettővel volt munkája Peti úrnak rendesen, mire olyan állapotba sikerült őket visszahozni, ahogy nagyjából kijöttek a gyárból: négy és félszer annyi idős a két Vespa együtt, mint amilyen én vagyok most, úgyhogy volt min dolgozni.

Legelőször, a felújítási tapasztalatok hiánya miatt nem is mert belevágni a nagyfalatba, bár igaz, a most bemutatott ’48-as 125-ös fertőzte meg először a tulajdonost a veteránkórral, de amikor ki kellett volna fizetni, megremegett a lába. Volt már Vespája egyébként, egy mezei PK-val kezdte, mint a veszpások 99%-a, innen indult a hóbort, itt csusszant meg Peti a lejtőn, mely a '48-as modell felé sodorta.

Szóval először megfutamodott, inkább valami fiatalabbal kezdte, ám a második generációs Vespa a későbbiekben nem hagyta nyugodni: megvette, restaurálta, gyakorlatilag a sírból hengerítette ki a tetemet még az utolsó pillanatban.

Miután az első néhány sztori lemegy, nem is csodálkozunk, hogy némi fenntartással kezel minket Peti úr az elején. A motorokban rengeteg pénz, még több munkaóra, megannyi szeretet, és igen, nem szégyen kimondani, szerelem is van jócskán. Ellenpontként pedig megjelenik a szerkesztőségi Ford fedélzetén a két, mások ingóságaira vigyázni teljes mértékben nem tudó, lenvászon ingbe burkolt here. Pár perc után közöljük, hogy a fotózáshoz kivihetjük egyszerre mindhárom motort is, mindketten rendszeresen motorozunk. Peti úr ennél a mondatnál valószínűleg pingpong-labda feszességűre merevítette dobhártyáját, hogy a rezgések még kint, a fején kívül elakadjanak. Néha a nem-reagálás a legnagyobb fegyver, amivel blokkolni lehet, úgyhogy Peti úr inkább megvárta, míg mi, magunktól, önként ajánljuk fel, hogy Ő hajtsa meg a motorokat.

Szóval a Peti úr garázsába való bekerülésileg nem tartjuk az eredeti sorrendet, inkább a kronológiára hagyatkozunk, és az 1948-1950-es modellévjáratú 125-ös Vespával kezdjük a bemutatót.

A motor az ’50-es évek óta van Magyarországon, valaki még a hazai robogózás kambriumában telepítette Budapestre. A kis Vespa akkor is hívogató közlekedési eszköz volt, a szerencsésebbek, akik akkoriban csak egy kis időre is kijuthattak külföldre, láthatták, hogy megy az arrafelé. Aztán valahogy Kaposvárra került a 125-ös, a későbbiekben onnan vette Peti úr egy autómentőstől. Egyáltalán nem mellékes, hogy a Vespát az összes eredeti, a vizsgáztatáshoz szükséges dokumentációjával együtt hurcolták be az országba. A régi forgalmiban 1952 volt nyomva, nem kizárt, hogy ez a legelső forgalomba helyezett Vespa kishazánkan.

Persze Peti úr nem véletlenül nem vágott bele egyből a dologba. A sötét, dohos garázsba bekukkantva, mely a Vespa lakhelye volt hét-nyolc éven keresztül, sokkal inkább a kétségek, mintsem a bizalom öntötte el. A fém alkatrészekről – melyek a kismotor gyakorlatilag 95%-át alkotják -, csurgott le a rozsda, itt-ott kisebb-nagyobb hiányok, a blokk a test mellett feküdt kimúltan.

A kaposvári úr közel harminc éven keresztül használta a Vespát, és tartotta életben az itthoni alkatrészbázisból, majd eljátszott az erőnövelés gondolatával. Az internet legmélyebb alkudozós bugyrait is megjárva szerzett hozzá egy GS blokkot, amit ’55-től gyártottak 150 köbös volumennel, és ami jóval nagyobb teljesítményre volt képes, mint az eredeti hajtómű. A szétszedésig jutott a dolog, és megállt az idő vagy húsz évre. Szóval most ott állt a GS projekt, a blokk persze csak félig-meddig lógott ki az amúgy is hiányos Vespából, de volt még vagy három másik komplett, nem működő erőforrás alkatrészbörze gyanánt.

Meg aztán az összes többi, magyar-féle spórolás sem hagyta nyom nélkül a motort: a főtengely szimmeringjeit itthon eszkábált perselyekkel pótolták, de Pannóniából származott a benzincsap és a gyújtáskapcsoló is. Nem volt meg a hátsó lámpa, úgyhogy az olasz-magyar koprodukciót szintén a Pannóniából donorizált pilács tette teljesebbé.

Nem volt tehát a restaurálási alanyok non plus ultrája a kaposvári robogó, de a fő elemeket sújtó, a későbbiekben azokat ki nem javítható kontárkodásból egy sem volt a gépen, úgyhogy Peti úr látta benne a fantáziát. Megvette.

Világos volt, hogy az alkatrészek beszerzésére a hazai veteránbörzéken pont annyi esélye lesz, mint a mátészalkai dizsiben belefutni Audrey Hepburnbe. Peti úr nyugatra vette az irányt, ahol a Vespa kultusz már régebb óta szárnyalt, és ahol olyan boltokat nyitottak a megszállott veszpásoknak, mint a Vespa-Store Ausztriában. Ott aztán volt minden, vagyis gyakorlatilag szinte minden, ami a kis 125-öshöz kellett.

Alkatrészekből egyébként nincs olyan eget rengető hiány, a darabok nagyját jelenleg is gyártják itt-ott: nem a gyárban, de a csomagoláson ott van, hogy Piaggio Genuine. Szóval mindent el lehet érni, persze az árak csillagászatiak, ha valami komolyabb dolog kell, de a hobbijára költsön az ember, tartja a mondás.

Peti úr alapos. Nem volt neki elég, hogy nagyjából szétszedje, megtisztítsa, majd precízen összerakja a motort. Úgy tartja, hogy az igazi restaurálás ott kezdődik, legalábbis számára, hogy minden szétszedhető alkatrészt szét is szed, majd egyenként vizsgálja meg a működőképességet. A Vespa is pár napon belül szétborult, a garázst megtöltötték az olasz gépezet szervei, majd a szervek szövetekre, a szövetek sejtekre bomlottak, ahogy haladt előre a Peti úr féle minőség-ellenőrzés.

Macerás, mondja a tulajdonos, de így nagymértékben lehet javítani az üzembiztosságon.

Minél inkább beleásta magát, annál több hibát vett észre a motoron, ez mondjuk törvényszerű. Bármit, ami a korábbiakban elromlott, és amit gyári alkatrészből kellett volna pótolni, megjavította a magyar, mindenre kiterjedő szakértelem és a még annál is leleményesebb találékonyság. A motorfedél tartóját fixre hegesztették, a csomagtartó oldalát beverték, hogy nagyobb legyen benne a tér.

Közel egy évig tartott, mire a Vespa visszanyerte az eredetihez méltó állapotát.

Peti úr azóta közel 2.000 kilométert ment vele, műszaki hibára nem emlékszik. Ezért is olyan fontos, mondja, hogy a restaurálás elején darabjaira szedje az ember. Mióta kész, a leghosszabb állás után is néhány rúgásra indul, és volt olyan, hogy egyszerre ötszáz kilométert vezette utassal a háta mögött különféle motoros találkozókra, és a Vespa bírta a strapát.

Szóval motorikusan nagyon rendben van, állítja a tulaj, de rohadni sem rohad sehol, igaz, ezért részben Peti is a felelős. Az alumínium szürke meztelenségéig homokfúvatták az elemeket (merthogy régen még abból csináltak a vázon kívül mindent, a csomagtartó buborékokat és a motortakarót, meg a fejidomot, hogy könnyű legyen, csak a későbbiekben jöttek rá, hogy az olcsóbb, nehezebb vasból is megveszik az emberek), majd megkapta az eredeti fényt. De a rozsdásodás megelőzésére még egy módszert bevetett a gondoskodó Peti: mióta végzett a restaurálással, nem érte víz a motort. Esőben, sárban, hóban természetesen nem használja, de a tisztításokat, takarításokat is megpróbálja szárazon, törlőkendőkkel és mókusszőr ecsettel kivitelezni.

Mindezeknek köszönhetően az 1949-es Vespa 125 valóban olyan, mintha az ezredfordulón gördült volna ki az olasz gyárból. A benzincsap megnyitása, és a karburátor elárasztása után a második rúgásra életben marad az éles, kétütemű pattogás. A Peti úr által, minták alapján hegesztett kipufogóból csomagokban pöffen ki a kékesfehér köpet.

A váltó három gangos, a markolat tekerésével választhatjuk ki a megfelelő fokozatot. A váltó egyébként a leggyengébb láncszem, ami miatt a tulajdonos nem szívesen szállna síkra a budapesti csúcsforgalom csatájában: ez nem olyan, hogy csak úgy ugrálsz a fokozatok között, hanem minden egyes váltás egy megtervezett, nem olyan rövid idő alatt kivitelezhető mozdulatsor, mondja. Bár végsebességben – ami 70 km/h – igen, de gyorsulási dinamikában nem állja meg a helyét a második világháború utáni konstrukció napjaink közlekedési ritmusában.

Az elektronikai manipuláció még a szerény agykapacitásúaknak sem okozhat gondot, a jobb kormányszarvra csavarozott kapcsoló mindössze négy állást számlál: helyzetjelző be, tompított fény be, duda, és a motor leállítója. Akkoriban ennyi elég volt.

Az első lámpatest a sárvédőn foglal helyet, arra világít, amerre fordítjuk a kormányt – ez a későbbiekben is megmaradt, de a harmadik generációtól már az apró fejidomra szerelik.

A futómű a Vespáknál hagyományos egylengőkaros, repülőkről ismert történet, de ebben még csak tekercsrugó volt, semmi más. Megkérdezem, hogy ez is olyan komfortos-e alacsony sebességnél, mint a többi veszpán? Hát, szóval, ez olyan, hát, ez olyan szar, mondjuk csak ki, így Peti úr. A jó csillapításhoz semmi köze nincs, bár azt ugye látjuk, hogy ez egy hatvan éves konstrukció. A fékek szintén nem respektálják a kocsisorok között bújkálós, rövid távolságtartós városi bucskázást.

Mivel a bal oldali kar kuplungként funkcionál, a hátsó dobféket a jobb lábfejnél fekvő pedállal működtetjük. A bowdenek karbantartására hívja fel Peti úr a figyelmet: azokat mindig a bowdenházzal együtt érdemes lecserélni, mivel önmagában az új drót ismét szakadni fog a régi tokkal.

Az üléspozíció remek, ezt szereti benne a legjobban, mondja Peti úr. A nyereg-kormány távolság épp megfelelő, és az ülésmagasság is a kényelemnek kedvez. Az utasnyereg már gyári kiegészítő, amit a csomagtartóra lehetett felszerelni. Peti a feleségével jár a veterán találkozókra, és mivel a motor le van vizsgáztatva, így két személy is utazhat vele. Ki is használják.

Peti úr összesen két darabról tud ebből a modellből az országban, ami felújított és működő képes, persze csodák mindig lehetnek – bármelyik pajtából előkerülhet egy ilyen, vagy ehhez hasonló Vespa, ki tudja… A külföldi aukciós oldalakon 4.000-5.000 eurót kérnek egy ilyenért, ha nincs teljesen szétbombázva – a szép állapotú, restaurált darabok értéke természetesen jóval többre rúg ennél, határ itt is a csillagos ég. Az első generációs, első sorozatgyártott 98 köbcentis modell ettől alig különbözik, ezért is gondoltuk, hogy a Vespa siker-sztori elejéről indítjuk az időutazást. Peti következő bemutatásra kerülő motorja is egy igazi unikum, mindössze 430 darab körüli tételben gyártották. Hamarosan…