Teszt és bemutató: Vespa GTS 125 Super

A 300-as "nagytesó", a GTS 300 Super valóságos bestsellernek bizonyult az európai piacon - természetesen elsősorban az itáliai eladások húzzák föl a statisztikát. 2009 januárja és áprilisa között csak Olaszországban háromezer példány fölött értékesítettek és helyeztek forgalomba a háromszázas modellből, s ezen fölbuzdulva a Piaggio csoport alkalmasnak látta az időt, hogy bemutassa a nyolcadliteres járgányt - amellyel a helyi szabályozások szerint, zárójelben jegyezzük csak meg, tizenhat éves kortól, A1-es jogosítvánnyal (illetve természetesen B kat. vezetői engedéllyel is) lehet már közlekedni. - Képek: Vespa

A blokk egy négyütemű, négy szelepes 125-ös egység elektronikus befecskendezéssel, vízhűtéssel, a karburátoros változatéhoz képest 20%-kal alacsonyabb fogyasztással. A fenntartási költségek tehát jelentősen apadnak, a szervizperiódus a korábbi 6.000 km-ről 10.000-re nő.

Elől-hátul 12"-es kerekeken gurul az új Vespa, 120/70 ill. 130/70-es Pirelli abroncsokon, hátul két állítható rugóstag dolgozik. A robogó sportosságát a nagyon szép, előre és oldalra helyezett krómozott rácsok, az új felnik és az "Rosso Corsa" színben pompázó első rugó húzzák alá. A dizájn, mint mindig, csillagos ötös. Új a nyereg, ami a tesztelők elmondása szerint kifejezetten kényelmes is, még az utasok is elismerően nyilatkoztak.

Elegáns a csak bedugott kulcs mellett működő elektromos nyereg-nyitó funkció, melynek révén tágas csomagtérhez férhetünk hozzá. Az cseppet sem megy újdonságszámba, hogy a felhasznált anyagok és az illesztések tökéletes minőségűek (egyedül a pajzs belső felén lévő tárgytartó rekeszt ítélik "túl könnyűnek"). A piros mellett egyébként fehér, sárga és fekete színváltozat készül. Az ellenérték 4.500 euró a lista szerint.

Mivel a hivatalos sajtóbemutató óta többeknek megadatott, hogy teszteljék ezt a fess városi fegyvert, módunkban áll beszámolni a tapasztalatokról.

Az erőforrás amellett, hogy igen halkszavú, városban szinte bármire képes. Piros lámpáknál az autókat simán a háta mögött hagyja az ember - menet közben pedig könnyen az az érzés kerítheti hatalmába a vezetőt, hogy egy nagyobb lökettérfogatű sportrobogón ül. Az egyik legnagyobb erénye az agilitása, a szokásos urbánus szlalomok játszi könnyedséggel kivitelezhetők, lábletétel nélkül.

Amint az útszakasz lehetővé teszi, a GTS megmutatja "sportos énjét": bizonytalanság nélkül gyorsul 90-re, majd annál is tovább, a 110 km/órás végsebességig. Az országúti menetpróbán is masszív benyomást kelt, az első futómű nagyon stabil és biztos, a csillapítás viszont hagy maga után némi kívánnivalót. Nem úgy a hátsó traktusé: "a legjobb mind közül" - írják róla, lejegyezve, hogy macskakövön is kisimít minden rázkódást, amit a gerincoszlopunk hálásan megköszön. A fékek hatékonyak és jól adagolhatóak, talán túlságosan is, mert többeknek jobban tetszett volna egy keményebb, kevésbé szivacsos válasz a fékek felől. Cserébe viszont szinte lehetetlen beblokkoltatni a kerekeket.

A nyeregben kényelmesen érzi magát az ember, van hely a lábaknak elég, a testhelyzet kitűnő, és még az utas is épp elég felület felett diszponál, van jóféle kapaszkodója és lábtartója. Ha városon kívüli kalandozásokat tervezünk, szerezzünk be szélvédő plexit (ezt akár gyári kiegészítőként is kérhetjük a robogóhoz, felárral), az alsó végtagok szélvédelme remek.

A műszerpanelen minden rajta van, aminek rajta kell lenni, jól olvasható kijelzőkön. A visszapillantó tükrök tetszetősek, szépek és funkcionálisak egyben. Városi vagy elővárosi közlekedésben fölösleges ennél nagyobb lökettérfogat nem kell, állapítják meg egybenahgzóan a zsurnaliszták. Agilis, mókás, stílusos robogó.