Teszt, Honda C-ABS: „No ABS, No Para?”

Szöveg: doki Tesztpilóta: Ágo Fotók: Honda

Pár éve még biztos megköpködtek volna egy hasonló elképzelést, azóta azonban változott egy s más. Amikor új volt az injektor, akkor az volt az idegen. Karburátor egyenlő finom gázreakció, ezt fújták a régiek. Aztán sorra jöttek az új fejlesztések, és most, amikor már több elektronika van egy motorkerékpárban, mint a Gemini űrhajóban, az elektromosan vezérelt blokkolásgátló már fel sem tűnik. Az önjelölt Eddie Lawsonok még vonaglanak egy kicsit, pedig közúton még a tapasztalt motorosnak is életet menthet a C-ABS rendszer.

Repsolban csak ABS-es kapható

Amikor tavaly előálltak vele, egy emberként szisszent fel a sportmotoros világ. Blokkolásgátló? Szupersportmotoron? Áprilisi tréfának hitték volna, ha nem kora nyáron jön a hír. Így szimplán csak azt sejtette a hozzáértő hazai publikum, hogy a Honda gyár működését befertőzte valamilyen beépített ember, aki belülről akarja szétbomlasztani a céget a húzómodellek elnépszerűtlenítésével. Pedig a tudásuk értékelésében kevésbé egoista motorosok örülnek a dolognak, és boldogan fizetik ki a plusz 200 ezer körüli differenciát az alapmodellhez képest.

Maga az egység

A Honda amúgy is élenjárt a biztonsági fejlesztések terén, mondhatnánk azt is, hogy úttörő volt, és természetesen az ABS önmagában nem egy új keletű dolog. Volt az már régebben is, motorokban is alkalmazták már szinte az ősidők óta, azonban a C-ABS egy egészen más koncepció, és sokkal finomabban is működik, mint eddig bármi.

Maga az egység, a motorban

A C-ABS lényege, hogy ujjaink és a fékbetétek közé a szokásos apparátusokon kívül még beillesztettek egy kis vezérlő egységet, mely ténylegesen eldönti, hogy mennyi fékerő haladhat tovább a tárcsákhoz. Brake-by-wire, ez a neve. Ám nem egyedül a blokkolásgátlás, ami előnyként jelentkezik a C-ABS használatában: az elektronika a kombinált fékrendszerek elvét is közvetíti, azaz, csupán az első fékkart húzva is optimálisan osztja el a fékerőt az első és hátsó féktárcsák között. Ugyanakkor az új technológiáknak köszönhetően ki tudtak hagyni olyan alkatrészeket, mint a másodlagos főfékhenger, vagy a nyomásszabályozó szelep, és a sok egyéb apró kütyüket ésszel és praktikával helyettesítve az egész rendszer mindössze 10 kiló plusz súlyt jelent.

A C-ABS-es választék

A komputer a kezünkkel diktált fékerőt és a kerekek forgási sebességeit, illetve főleg azoknak különbségét figyeli, és határozza meg végül az első-hátsó féktárcsákra vitt optimális, tényleges, maximális fékerőt. Kívülről egyébként alig észrevehetők a változások, a 600-as CBR oldalidomján van némi változtatás, hiszen a vezérlő elektronikát oda bújtatták, továbbá ugyanezen modell megkapta az 1000-es bronzszínű féknyergét. Így csak egyfajta féknyerget kell gyártani az ABS-es verziókra: spórolás mindenekfelett.

motorinfo.hu

A gyorsulási – lassulási feladatok elvégzésére mindig kiváló terep a reptér. A hazai bemutatóra Tökölre hívták a sajtósokat, hogy élőben is megérezhessék, mire képes az új C-ABS. Végkövetkeztetésként mindenki el volt ájulva az új fékrendszertől, egyedül a pályamenők mondták azt, hogy versenykörülmények között a blokkolásgátlóshoz képest slankabb időt tudnának menni a sima modellel.

Készül a pálya: víz és kvarchomok

Két tanpályát alakítottak ki: az egyik végén homokcsík, a másikén kannával táplált tócsa folyt szét. A Honda embereire csúnyán, már-már bizalmatlanul néztek a tesztelők, amikor azt mondták, hogy 100 km/h-val haladva satuzzanak bele a homokba. Pedig a feladat valóban ez volt, amit mindenki, még a hitetlenek is izzadás nélkül hajtottak végre az első néhány próba után. Ebből is látszik, mennyire jó az új rendszer: nem kell hozzá szakavatott kéz, több évtizedes hobbista pályamotoros múlt, hogy az imitált vészhelyzetben egyrészt ne blokkoltassa be a kereket – és essen el –, de hogy ugyanakkor meg is tudjon állni még a – jelen feladatban nem modellezett – akadály előtt.

Az istennek sem blokkol...

A homok előtt még utoljára rápislantott tesztpilótánk az órára, 105 km/h, a szemzugában már ott világít a homokcsík: parasztfék. Semmi vibrálás, semmi visszajelzés a fékkaron, csak egy lágy sikláshoz hasonlítható érzés, ahogy a Honda kettészeli az ujjnyi vastag homokot. Zseniális. Újra a betonra érve természetesen azonnal észbe kap a rendszer, és megint ráengedi a – tengelyenként optimálisan elosztott – maximális fékerőt: egy fékkarállással abszolválta a manővert, de a tapadási viszonyok változásával drasztikusan módosult a fékhatás. A számítógép végzi el helyettünk, amit nekünk kéne tapasztalatból, rutinból, meg szerencséből.

...még vízen sem.

A vizes használatnál derült csak ki igazán, hogy mennyire félünk a nedves borítástól. Meglepően rövid féktávokat lehetett venni, még akkor is, ha szánt szándékkal a vízfolt közepén koppantottuk be a fékkart. A pályázók morgolódnak egyedül, szerintük egy jó képességű, tapasztalt hobbi versenyzőt hátráltat a C-ABS. Meggátolja egyrészt azt, hogy a hátsó féket használva keresztbe csúsztassák a motort, illetve a legcsekélyebb mértékben sem engedi stoppizni, azaz az első keréken gurulni a járművet. Mindkettő század másodperceket hozhat, ha jó az ember érzéke.

Mernél itt satuzni? C-ABS-szel nyugodtan!

A közúton természetesen a legritkábban vannak kiszámítható körülmények – és itt nem csak az útviszonyokra, de a motoros előtt felbukkanó hirtelen akadályokra is gondolunk. A motorozás nem egy életbiztosítás, egy modern szupersportmotorral tenni ezt pedig végképp nem az. A motoros társadalom csupán egy csekély hányada él annyi önmegtartóztatással, hogy ellen tudjon állni a száguldási mámornak. Természetesen, a 200-zal egykerekezős, a budapesti felüljárókon ötödik tiltáson közlekedős motorosok ezután is különítsenek el a benzinpénzből egy szolid összeget koszorúra, őket az elkövetkezendő hetven évben még nem tudják mivel megmenteni. Azonban aki normális tempóban, a forgalom ritmusát nem jelentősen túllépve motorozik, azoknak áldás lehet az új Honda CBR-eken levő C-ABS, ha valaki figyelmetlenségéből kerülnek bajba.