Ducati Streetfighter: így mondták a teszten

Abból az alapfeltevésből kiindulva, hogy az átlag felhasználó az esetek túlnyomó többségében országúton motorozik, és legfeljebb néhányszor látogatja meg a pályázós nyíltnapokat, a nagy kérdés az: megéri-e ennyit szenvedni az évad nagy részében azért a pár óra önfeledt aszfalttépésért? A sportos csupaszok, mert a Streetfighter kétségtelenül ilyen, gyorsak, agilisek és kényelmesek, felvillanyoznak mindenkit, aki minderre fogékony. Kötelességszerűen jók a ringen és megfelelőek, ha az ember hajlékától a napi munkavégzés helyéig kíván eljutni nap mint nap. Univerzálisak.

A Streetfighter nagy dérrel-dúrral csapódik be ebbe a szegmensbe, roppant ígéretes súly-teljesítmény aránnyal (különösen az S változat esetében). A tesztelőket ért első pozitív meglepetés a részletek finom és igényes kidolgozottsága volt. Borgo Panigale a nehezebb utat választotta: a legegyszerűbb az lett volna, hogy fognak egy 1098-at, leszedik az idomokat, ráraknak egy széles-magas kormányt, és máris kész a piacképes, felpaprikázott sportcsupasz. Ezzel szemben a koncepció egészen más volt: a Ducati egy stabil motort akart, ami nem idegeskedik kanyarvadászat közben, ami egy precíziós műszer. És valóban: míg a legtöbben elemi brutalitást vártak a 155 lóerős nakedtől, már az első fordulók után kiviláglott, hogy ezt a motort nem csak arra találták ki, hogy gyorsan lehessen vele menni, hanem hogy kezes és megbízható legyen az alatt is, aki nem éppen nem a sikánok Paganinije.

Az ennek érdekében eszközölt beavatkozások meglehetősen konzervatívak. A futóművet a Testastretta erőleadásához igazították – ez átütő sikert hozott a tesztelők verdiktje szerint, a gázreakciók kitűnőek, a blokk hatalmas ereje ellenére is kezelhető. A reaktivitás főleg három- és ötezer percenkénti fordulat között kimagasló, aztán folyékony erőleadásról számolnak be, az utolsó velőrázásig – 7.500 fordulat és a 10.700-as tiltás között.

Magazinjellegű adalék a tesztről

A vége persze az, hogy az 1098 és a Streetfighter között sovány öt lóerő a különbség, papíron. Érzésre azonban a csupasz sokkal szoftosabb és kezelhetőbb. Azzal a kiegészítéssel, hogy ez a benyomás talán összefüggésben van a teszt helyszínével, a spanyolországi Ascari pályával. Egyrészről lendületes karakterisztikájú a ring, másrészről a Streetfightert talán mégsem a pályán használják majd a kedves vevők. Utcai körülmények között tesztelve biztosan egész más lett volna a leányzó fekvése, de az majd egy másik kör lesz.

A nyeregben újabb érdekességek lepik meg az újságírókat, elsősorban az üléspozíció. Minden bizonnyal a legrövidebb csupasz, amit valaha Bologna megyében gyártottak. Még nem tartunk a brutalei vagy kátéemisztikus paramétereknél. A kormány széles, a csutkák eléggé alacsonyan vannak, s meglepő módon előre kerültek, a villaszárak tengelye elé. Összességében sportosságát aligha rejtheti véka alá, viszont a mindennapos használatra probléma nélkül megfelel. Negatívumként a dupla kipufogó elhelyezését említik többen, már amikor igazán sportosan vezet az ember - akadályozza a boka természetes fordulását, ami nem jó. A kuplungot keménynek mondják, és ugyan csak a fantáziájukra hagyatkoznak a tesztelők, de a forgalomban szerintük a dolog kellemetlen lehet.

A Streetfighterre, mint levetkeztetett 1098-asra gondolni tehát hiba. Egészen más viselkedést és jellemvonásokat mutat, mint a Borgo Panigale-i superbike. A tömegelosztás érdekes: 51%-a a súlynak az első kerékre tevődik; második sebességfokozatban sem ágaskodik, vallanak a zsurnaliszták, jókora gázrántásra sem - és a gázt bizony lehet rántogatni, köszönhetően a traction control jelenlétének. A védőangyalunk neve DTC (ez csak az S-változtaton van jelen). Ez a hasznos kis kiegészítő ötösre vizsgázott a szigorú zsűrinél.

Tömören összefoglalva: gyors, hatékony, és egyáltalán nem "buta" motor az utcai harcos, ahogy pedig hihetnénk a megjelenéséből. A nyitott villaszög és az elején terhelt futómű együttesen különleges vezetési élményt hoznak magukkal, amit nem olyan könnyű megszokni, hiszen az első kerék csak lassacskán adja meg az itinert a vezetőnek. Ha viszont képbe kerül vele az ember, akkor hirtelen minden csodássá válik. Ledönteni viszonylag könnyű, néha túlságosan is. Gyors irányváltásoknál, lassítóban aztán megint bejön a képbe a villaszög és a nagy tengelytáv, a motor nem zárja úgy az íveket, "mintha alulkormányzott lenne kissé", nem erőssége a manőverezhetőség, vagyis "több kategóriabéli piaci szereplővel szemben alulmarad e tekintetben".

A motor statikus bemutatója

A fékeket túlzott agresszivitásuk miatt ostorozzák a tesztelők, ahogy tették egyébként az 1098 első lassítóberendezésével is. Ehelyt azzal súlyosbítva a dolgot, hogy a Streetfighter ugye kimondottan utcai motornak vagyon szánva. A túlzottan határozott harapás és a limitált adagolhatóságot nem erényként említik, pontosabban ez nem minden, amikor például csúszós, rossz tapadásű burkolaton kell egy fékezést menedzselni. Abszolút javallott a fékbetéteket cserélni a gyáriról egy kevésbé durva keverékűre, amit egyébként a Ducati opcionális kiegészítőként kínál is. A fékerő maga amúgy lenyűgöző, félelmetes, "igazi MotoGP-s" lassításokat lehet véghezvinni a motorral. Az elérhető fordulatszám is jó magas, "minél gyorsabban mész, annál jobban elemében van a jármű". Amikor egy szép napon beszúr mellettetek egy Streetfighter a pályanapon, jusson eszetekbe a bevezetőben feltett kérdés: megéri?