Teszt, Suzuki GSX-R1000 K9: Overdose

Szöveg: doki Tesztpilóta: doki Fotók: Team Suzuki

Káromkodtam, sokat káromkodtam. Próbáltam, igyekeztem megszelídíteni a Gixxert, ha csak egy kör erejéig is, de hiába: megint egy rontás, és folyamként indult a trágár hibaüzenet Hamamatsu felé. Nem lehet hozzászokni, annyira erős; a harmincadik rund után még mindig a torkomban dobog a herém, és komolyan, ha hajtogatott papírrepülővel ülöm meg a gépet, a célegyenesben biztos fel is szállok a pályáról.

Nem próbálták alapozóval elfedni a hibákat, lehetett akármilyen jó is a K7/K8-as modellsorozat, a mandátum lejárt: a régi megy a levesbe, és itt az új, a mindenben új K9 – így szokta a Suzuki. Igaz, hogy most itt a válság, így csúszott szinte mindenhol az igazi prezentáció Európában, de most már itt van, kézzelfoghatólag, összetörhetőleg is itt van a 2009-es ezres GSXR. A rutinos, a nem-akarok-gyorsan-menni Szabó Attila (aki ilyenkor 2:00 körül megy) csak annyit mondott, hogy sokkalta könnyebben terelhető az új modell, mint a régi. Mi meg csak annyit mondtunk, őszintén, a pályamotorozásba vetett összes testi fogyatékosságunkkal együtt, hogy beszartunk – húszperces kvantumokban, a pályára lépés utáni összes első körben.

Mert lehet mondani, hogy ilyen barátságos, meg olyan szelíd az új K9, végül is inerciarendszer kérdése az egész, hogy mihez szokott az ember. Merthogy szelíd lenne? A maga módján biztos, de amikor 170 km/h-nál úgy vágja magát egykerékre a GSXR, rángatás nélkül, csak gázra, hogy még egy jól kivitelezett szörnyethalásra sincs időm, akkor nem az jut az eszembe, hogy de jó barátok leszünk. Ez egy alárendelt viszony, ahol mi húztuk a rövidebbet: szűz lányok vagyunk a szalagavatón, ahol egyetemisták vadásznak a lukunkra, mi pedig bódultan fetrengünk a kanszagtól – élvezzük, ameddig be nem üt a krach.

Nyers maradt a Suzuki, épp olyan, mint amilyen az egész gixxer sorozat. A körök teltek, és múltak, de a hétezres fordulatot átlépve még hatvan forduló után is úgy torzult szét az arcom, mint a Looping Star tetején a vidámparkban. A Sikoly trilógia hátborzongatási faktora bakfitty ahhoz képest, ahogy a K9 elindul az erőzónában. Már a szívótorkok szürcsölésétől is lúdbőrös lesz a talpam, a blokk morajlása függönyt vet a józanész és a külvilág közé. Metál ez a zúzósabb, a terrorosabb fajtából.

A sok módosításnak köszönhetően alapvetően pörgősebb lett a 2009-es erőforrás – bár a maximális 13.750-es tiltás maradt a tavalyi. Megnövelték a furatot, rövidítették a löketet, átformálták a vezérműtengelyek bütykeit, és a kompresszió viszonyt is megpumpálták még, amennyire lehetett.

Jobban veszi a fordulatot a K9, mint a tavalyi modell, de az erőzónába lökésszerűen katapultál a fordulatszámmérő mutatója. Ez a fajta agresszivitás állította meg néhányszor a szívemet, az egyes kanyar kijáratánál: nem kellett félni a parasztból koppantott gáztól, hiszen alul mérsékelten indul meg a Suzuki, de ahogy elérte a megfelelő fordulatot, még ledöntött motornál is felkapta az első kereket. Néha már a hármas bírói posztnál sikerült visszanyernem az eszméletemet, és halkan elrebegtem, mint kis Vuk, hogy egyedül vagyok, kicsi vagyok, éhes vagyok, de hogy ezt önszántamból még egyszer átéljem, az ki van csukva.

Két szóval össze tudom foglalni, miért nem tudtam úgy motorozni a GSX-R-el, ahogy szerettem volna: mocsadék erős. Imádom nézni Neukirchnert, ahogy egykeréken keresztbekenve robban ki a kanyarból, és maga a nézés jól is esik, mert akkor nem érzem azt, hogy másnap eltemetnek. A megfontoltság és a koncentráció a két hívó szó, amivel hosszú távon is játékban maradhatunk.

Az általános súlycsökkentéseknek köszönhetően 670 grammal nyom kevesebbet a blokk, ami nyilvánvalóan nem érdekel senkit, de az már igen, hogy ezt részben a forgó tömegekből reszelték le. Könnyebb például a csúszókuplung, ami idéntől nem hidraulikus, hanem mechanikus működésű.

A Drive Mode Selectorral, a Suzuki butító kapcsolójával a K9-en is megcsapolhatjuk a teljesítményt. Mivel azt várták, vagy ha nem is mások, de én magamtól igen, hogy gyorsan menjek, ezért főleg az „A” módba kapcsoltam. Ez ugye a mindent bele fokozat, az erektilis maximum, ahol a 185 lóerős és a 116 newtonméteres csúcsértékekig kúsznak fel a görbék. A „B”-ben kevesebb, a „C”-ben pedig még kevesebb erőt kínál a Suzuki. Jelzem, utolsó állásban még szélárnyékban sem tudtam követni a mai hatszázas pályagépeket a célegyenesben, úgyhogy az avatatlan kezeknek is van hülyebiztos, halált megelőző funkció.

A kapcsoló elhelyezése módosult: a bal csutkán néz egy kis pöcök a markolat felé. Így el sem kell engedni a kormányt a gyújtástérkép váltáshoz, ami egyrészről praktikus, másrészről viszont roppant zavaró: a kigyorsításokon mutatott szitálások hozományaként nemegyszer véletlenül bökte meg hüvelykem a kis kart. Aki versenyezni akar, az ne kapcsolja be a DMS-t: ha nem nyúlunk a karhoz, nincs lehetőség programváltásra, viszont ilyenkor az „A” mód a standard, ami működésbe jön.

Az alapadatok közül a hosszúság és a szélesség nem változott, a tengelytáv viszont rövidebb – utóbbi azért is érdekes, mert a hiperrövid blokk miatt egy hosszabb lengővillát tudtak a vázhoz csatlakoztatni. Ez, mármint a rövidebb keréktávolságokhoz tartozó méretesebb lengővilla, a motor kanyarokban nyújtott viselkedését javítja, illetve csökkenti a motor egykerekezési hajlamát – igaz, utóbbi ellen 116 newtonméter dolgozik.

A váz is teljesen új konstrukció, rövidebb, mint a tavalyi: a nyak és a lengővilla felfogatási pontja jócskán közelebb került egymáshoz. Könnyebb a segédváz is, ami a tömegközéppontosításnak is kedvez, ugyanezért helyezték ilyen mélyre az amúgy bélfacsaróan ronda kipufogócsöveket. Kár volt pedig, hiszen egyöntetűen szépnek írja le mindenki a K9-et, de mindenki hozzáteszi a végén, hogy ja, szép, de a két, technokollal a vázra ragasztott acéldelfin valószínűleg valami depresszív rémálom szüleménye – kérdés, hogy miért hagyták ott.

Összességében az adatokból is kitűnik, hogy kompakt kis szerkezet lett a K9 1000. Mindezek ellenére a konkurenciához képest sokkal jobban el lehet rajta férni, normálisan ki lehet ülni, nem kellett magamat akkorára összehúznom, amekkora valójában nem is vagyok. A feszes futómű és a merev váz megfelelő mennyiségű információt reflektált az útról, még akkor is, ha a puha oldalfalú Pirelli pályagumikkal motoroztunk.

A futóművel sem csak parasztvakítottak idénre, és nem csak alkatrészeiben, hanem koncepcióilag újult meg az első teleszkóp. A 43 mm-es fordított Showa termékek neve: BPF (Big Piston Fork). Ennek rövidített lényege, hogy a teleszkóp belső szerkezetéből elhagyták a belső, mechanikus részt, a cartridge-ot, és egy darab nagy felületű dugattyú dolgozik, közvetlenül a villaszár falához csatlakoztatva. Ezzel nem csak direktebb lesznek a futómű reakciói, de súlyt is megspóroltak.

Az új koncepció elrendezésbeli változásokat is von maga után: a rugóelőfeszítést ezentúl a teleszkópszár alján, a nyomó- és húzófokozati csillapítást pedig egyaránt annak tetején kell állítani.

Elég pályaorientált a GSXR csillapítása, a rugók keménysége is megengedi a durva, agresszív csapatást. Igaz, a keményebb kigyorsításokon kissé pumpál a hátsó rugóstag, de alapvetően hintázás mentesen, semleges reakciókkal fűzi át a Suzuki az íveket. A vázgeometria és a súlyelosztás megfelelő elegye segít abban, hogy ne akarjunk orra esni a féktávok végén. Még a drasztikus fékezéseknél is marad annyi súly és trakció a hátsó keréknél, hogy ne keresztbe csússzunk bele az ívbe. Ebben partner persze a csúszókuplung, ami motorféküzemben nem enged rá annyi nyomatékot, ami megakasztaná a hajtott kereket.

Ha már féktávok, akkor oda is ki kell térni, hogy a Suzukinak idénre sem sikerült jó féket csinálnia a GSXR-re. Pedig a szándék megvolt, teljesen új, egy darabból faragott, monoblock nyergek vannak a teleszkópszárak alján. Mégis, hat-hét kör után érezhetően beljebb kúszott a fékkar, néha olyannyira, hogy két ujjal használva ráhúztam a másik háromra. Az hagyján, hogy fáj, amikor az ember két ujjal egy vasdarabot teljes erővel ráhúz a másik három ujjára, de tehetetlenül nézni, ahogy orbitális sebességgel sodródunk a sóderágy felé, az kifejezetten rossz.

A sok módosításnak, reszelésnek meg lett az eredménye: már a széria motor is hihetetlen versenyképes. 2:00-2:01-s köröket úgy mentünk vele a Hungaroringen, hogy a fent leírt halálfélelmek és bekómálásokon kívül nem erőltettük meg magunkat. Utóbbiak is csak azért vannak, mert a GSX-R valami szövetkárosító nyers erőt tud elővarázsolni a 999 köbcentiből, amihez az én agyam még nem kapott elég szoftverfrissítést. Idomokat le, jó minőségű kormányteleszkópot és fémfékcsöveket fel, kis emelés a hátulján, és kész a versenymotorunk. A legolcsóbban, a többi gyártóhoz képest.