Aprilia RSV4: pályateszt Misanóban

Az Aprilia közelmúltbeli történetének legnagyobb szabású projektje az RSV4 superbike motor pályára állítása. A tervezést, fejlesztést, kidolgozást hatalmas erőforrásokat mozgósítva, céltudatosan és – teljesen új jellegű „építészetről” lévén szó – hosszú idő alatt, kellő alapossággal végezték. A motor dobogós helyezésekkel mutatkozott be a WSBK szériában, és hát Noalénak nem is kellett volna jobb reklámhordozó, mint a sikeresség a világbajnokságban. Az, hogy Biaggiék becsülettel tartják a lépést az évtizedes tapasztalatot felvonultató gyárakkal, többet ér ezer pr-cikknél és tízezer hirdetési szpotnál. Ez a versenyképesség egyből befogta a kétkedők száját. És hogy az Aprilia eloszlasson minden további vádat, miszerint prototípust készítettek, és nem is igazi utcai motort, április elején megtartották az RSV4 sajtóbemutatóval egybekötött első nemzetközi pályatesztjét Misanóban. A magyar internetes sajtó természetesen nehezen jut el egy-egy ilyen eseményre, de sebaj, egy összefoglalót így is tudunk adni a résztvevő újságírók tesztbeszámolóira támaszkodva.

Ha öt évvel ezelőtt valaki azt mondta volna, hogy az Aprilia egy négyhengeres sportmotort futtat majd az SBK-ban, RSV4 néven pedig annak széria-megfelelőjét a piacon, halk kacaj lett volna osztályrésze. Valóban eposzba illő mérföldkő ez a termék. De nemcsak puszta léte és kezdeti sikerei miatt, hanem a beléje oltott innováció okán is. Mert az RSV4-től nemcsak a pályán, de a kereskedelemben is sokat várnak a Piaggio csoport vezérei, és őszintén szólva ennél az ezresnél minden ott van a helyén, hogy az eredmények jöjjenek is. Elsősorban a technológia az, amiben elképesztően erős ez a modell. A 65°-os V4-est strukturálisan már többször bemutattuk: az biztos, hogy ezzel az alappal Noale hosszú távra tervez.

Ha netán a Superbike bajnokságban – ahogy helyenként hallani lehet – olyan szabályozásokat vezetnének be, amelyek a motor- és futóműtuning visszaszorulását eredményezné, és a stock felé közelítené a technikát, az RSV4 tartani fogja a lépést az új időkkel. Szóval esett már szó arról, hogy miért éppen szűk V4 és hogy 1 -180°- 3 -245°- 2 -115°- 4 szabálytalan gyújtássorrend… hogy mennyire hiperkompakt a blokk (78x52,3 mm). A gyár most közzétette a hivatalosnak tekinthető teljesítmény- és nyomaték-adatokat: eszerint 180 LE 12.500 percenkénti fordulaton és 115 Nm 10.000-en, ezzel a japán konkurencia abszolút a célkeresztbe került.

Megér egy misét az elektronika, amihez az Aprilia a vezérlés nagyágyújával, a Magneti Marellivel kötött szövetséget, de persze korábban a gyújtástérképek világában is elmerültünk már. Jöjjön a pálya.

A misanói Santamonica aszfaltcsíkon a tesztet három, egyenként húszperces turnusban bonyolították. A meteorológusok már előző nap felhívták a kilátogatni vágyó közönség figyelmét, hogy esőkabátot mindenki készítsen – riogatásuk nem bizonyult oktalannak. Vizes pálya fogadta a szerencsés meghívottakat, noha az esőfelhők már elvonultak.

Az első menet

Az első paff tehát az volt, hogy a boxutcában esőgumikkal felkészített tesztpéldányok várták lovasaikat. Ezt ki-ki másként élte meg, vérmérséklet és ingerküszöb függvényében: volt, aki lezseren állt az élethelyzethez, volt, aki afféle istencsapásaként írta le. „Mintha egész nap egy topmodellel flörtölnél, aztán a vacsora után a hálószobában adna egy esti puszit, és jó éjt kívánna” – szomorkodik az egyik kolléga. De hát éppen ezért találták ki a három felvonást. Ez van: a remény hal meg utoljára.

Az nyitóroham egyébként is a motorral való bizalmas kapcsolat felépítéséről szól. Az „S”-es (standard) gyújtástérképet javasolják a gyáriak, amit mindenki maradéktalanul meg is fogad. Az üléspozíció a beszámolók alapján maga a tökély: az RSV4 annyira kompakt, mint egy 600-as supersport, a lábrésznél annyira keskeny, mint egyetlen négyhengeres társa sem. Rövid is, a kormánycsutkák elég alacsonyan, a nyereg kicsit magasan van az átlagos termetűeknek.

A kritikusnak mondható pályakörülmények között két dolog lepi meg igazán a tesztelőket, a motor agilitása és könnyed vezethetősége, illetve az „egyszerűen fantasztikus” erőleadás. Az első ponthoz nyilván hozzájárulnak a rain abroncsok is, a második azonban abszolút értékben mérhető. A V4-es blokknak jellegzetes hangja van, többeket a Honda VFR-ére emlékezteti, csak sokkal reszelősebb, agresszívabb kivitelben. Olyan, mintha már versenydobok lennének rajta, pedig 100%-ig gyári az alkatrész. Az airbox felől mély gurgulázás hallatszik, ami magával ragadó, ugyanakkor mechanikailag kétségkívül hangos a blokk – igaz, minden csupaszon van, nem is takarja idomzat.

Háromezertől tizenháromezerig teljesen egyenletes az erőleadás, egy merő löket, konzisztens és állandó az ív elejétől a végéig. Igazából a felhasználó észre sem veszi, milyen utat jár be a motor. Ezt a viselkedést szinte mindenki a kéthengeresekkel állítja párhuzamba, csak persze sokkal nagyobb „mozgástérrel” a tarsolyban.

A váltó rendben van elsőre, a ride by wire sem rakoncátlankodik a nedves pályán, bár egy incifinci kis késést kiszúrtak a szőrösszívűek a nyitásnál-csukásnál. Ezek persze a legelső benyomások, amik még finomodnak a nap során, pláne a két másik térkép kipróbálása (a legvadabb „T”, a track ill. a puha „R”, a road, amelynél a legnagyobb teljesítmény 140 LE-ig süllyed) után. Az egyetlen apró szépséghiba a tiltás túlzottan durva beavatkozása. Amúgy minden csodálatos.

A második menet

A déli kijövetelre mindenki megragadja az alkalmat, hogy állíttasson a futóművön elöl-hátul, hogy a válaszok tovább javuljanak. A vezethetőség továbbra is az RSV4 első számú erénye marad, „lehetetlen nem észrevenni a tökéletes súlyelosztást”, dacára annak, hogy a puhább beállításokkal értelemszerűen „billegősebb” lett a motor. Az egyensúly tökéletes.

A javuló körülmények (víz már nincs a pályán, de a tapadás még mindig pocsék) lehetővé teszik a Track gyújtástérkép tesztelését, amivel a gázreakció határozottabbá válik, javul a gyorsulás magas fordulattartományban. Azt egyöntetűen megállapítják a tesztelők, hogy a ride by wire terén az Apriliának igen magas szintre sikerült eljutnia, de még azért van mit csiszolni. Mivel az eső időközben újra elkezd szemerkélni, a bölcsek visszatérnek a lineárisabb válaszokat szavatoló alapbeállításhoz.

A futómű továbbra is csak dicséreteket kap. Extrémmód könnyed, remekül manőverezhető, abszolút jó visszajelzéseket ad, tényleg meg lehet bízni benne a tökéletesnek nem éppen nevezhető viszonyok közepette is. Elégedett a fékekkel is az ellenőrzést végző személyzet: potensek, de nem túl durvák, mint egyes kategóriabéli ellenfeleknél, ezenkívül jól adagolhatóak. A motort erőltetve továbbra is precíz, ám nem túl puha váltóról számolnak be a zsurnaliszták, az összkép azonban kimondottan pozitív. Noale egy igen komoly motort hozott össze.

Harmadik menet

A második és harmadik (egyben utolsó) pályahasználati lehetőség között eltelt idő lehetővé tette, hogy a videofelvételeket készítő autós stáb tökéletesen felszárítsa az ideális íveket. Ezért aztán késő délutánra már előkerülhetnek a Pirelli SC2 gumik, és a napi tapasztalatszerzések után mindenki beleadhat apait-anyait. Be is nyomják a track térképet a kollégák és adnak a technikának. Ilyenkor már elszántan nyitnak rá a gázra, határozottabban teszik a motort az ívre, így aztán ki is jön mindaz az előny, amit a sportos beállítás kínál. Shinya Nakano továbbra is a standardet használja, de hát ő amúgy is száguldozik eleget, könnyen van (a verdikt amúgy is az, hogy a standerddel mutatja meg legjobban belső értékeit a V4). Az erőleadás még mindig a motor erős pontja, de előjönnek olyan jellemvonások is, amik a vizes pályán rejtve maradtak.

A gázreakciók határozottak, alacsony fordulatról nagyot nyitva pedig cseppet sem nyers a reakció. Hétezer fordulat környékén aztán van egy karakterváltás, bődületes erővel rombol előre a történet egészen tiltásig. A fordulat félelmetesen gyorsan esik, illetve emelkedik. Erő egyébként még bőven lenne benne még a piros vonal után is, és ha az ideális, valamivel 13.000 fordulat elé jelölt sebességfokozat-váltást hanyagolva erőltetik is, a motor probléma nélkül dolgozik.

Futóművileg még a „gyilkos hajszában” sincs nagyon kivetnivaló az Aprilián, megerősítést nyernek a fentebb leírt erények. „Az RSV4-et minden bizonnyal a legkevésbé fárasztó vezetni az ezres négyhengeresek közül. Az időeredmények maguktól értető természetességgel jönnek, a helyzet mindvégig uralható, a motor sosem nő a motoros fölé. A kanyarokba sólyomként veti be magát, nagyszerű az úttartása.” Az egyetlen kis szőrszálhasogatás az erőszakosabb kigyorsításoknál tapasztalt „mintha menne a hátulja”-érzés, de nyilván ez vezetési stílustól és beállításoktól is függ, azon kívül gyanús, ha valaki csupa jót ír egy tesztmotorról.