Teszt, Vespa 300 GTS: Négy perc alatt Riminibe

Szöveg: doki Tesztpilóta: doki Fotók: Nea

Nézték, mert utazni akartak. El innen, amilyen messze csak lehet: utálták a hét fokos szmogot, ami a kabát alatt összeráncolta a bőrüket. Unták már a válságot, a sok fásult arc csak olajként lobog a depresszió tüzén. Kinek kell ez? Oda vágytak, ahonnan a Vespa jött, az olasz tengerpartra, ahol állítólag szép, meg jó minden. Tekintetük lassan üvegessé dermedt a robogó lágy vonalain, lelküket teleportálta az ébredő képzelet – az Alkotás úton merengő üres testektől nem kell félni: ők már Riminiben szörföznek.

Nem is motorozik: veszpázik, aki ráül a Vespára. Ez nem csak simán motorozás, ez annak egy vékonyka, eldugott metszete, ami nem mutat távolabbra, vagy közelebbre, mint maga az alaptevékenység, egyszerűen csak más. Ezt egyébként nagyon egyszerűen be is lehet bizonyítani: nem létezik rosszkedvű veszpázó. De most komolyan, gondoljanak csak vissza, kicsit erőltessék meg magukat, van-e az emlékképek között olyan veszpás, aki hüppög, meg morcos a sisak alatt – úgyis hamar fel fogják adni.

És ez persze nem csak a mostaniakkal van így, sőt, a mostaniakkal kicsit megreformálódott a filozófia. Az akkori lassú, normál léptékben csordogáló életet felváltotta a rohanás és az időhiány – meg persze jött a technicizáció. A Vespa is ezeknek a tudatában újult meg rendre: funkcionálisabb, könnyebben kezelhető, környezetbarátabb és nem utolsó sorban modernek lettek az új modellek.

Az elkerülhetetlen, ha csekély mértékben bár, de ide is beette magát: nem a legjobb barát már, csupán huszonegyedik századi közlekedési eszköz a robogó. Nem hallatszik már a kétütem robbanásának jellegzetes csengése, nem kell a markolatot csavargatni gangolás gyanánt – a nagyot csattanó váltót is kivonták már a forgalomból. A manuál takarodjon, életbe lép az automata technika: csak tekerni a gázkart, és a 300 GTS megy, mert mennie kell.

A tavaly kiadott 300 GTS a Vespa modellpaletta legnagyobb darabja. Mi több: 278 köbcentijével ez a legnagyobb lökettérfogattal rendelkező szériagyártású Vespa robogó a világon. 22 lóerőt teljesít az egy henger, ami egy marékkal sem több, mint amit a régebbi 250-es verzió kínál. Nem a végsebesség, de nem is a teljesítmény volt az, amivel a GTS-t eladhatóvá akarták tenni: az öblösebb nyomatékgörbe, a 100 km/h-ig mutatott mérges vehemencia azok az értékek, amiket a vevő a negyedliteres ára fölé kínál.

Szúrjanak rajzszöggel potrohon egy csótányt, és figyeljék a reakciót. Az a gyorsulás, amit a kártevő produkál, smafu a Vespához képest. Mindegy volt, hogy az álmosság, vagy épp egy hordónyi koffein dolgozott az autóstársakban: már arasznyi koszfolttá zsugorodtam a látóhatáron, mire felengedték a kuplungot a lámpánál. Az automataváltó áttételezése inkább dinamikus, mintsem nagy végsebességű utazást enged meg, a kuplung magas fordulatig engedi felpörögni a blokkot, mielőtt működésbe lépne. Így nem csoda, hogy utcai léptékben a Vespa úgy kent el mindenkit gyorsulásban, mint a friss taknyot.

80 km/h-ig az ötszázas nagytestű robogókkal képes tartani a lépést, igaz, onnantól kezdve elfogy neki a levegő. Egyesek 130 km/h-s végtempóról beszélnek, én 120-ig erőltettem fel a mutatót, de tény, hogy ott még nem volt vége. A csúcsforgalomban az öngyilkosok sem vágynak ennél többre, de a városhatárban sem tolnak le az útról ezzel a sebességgel.

Nem is lehet megérteni az autósokat, miért rothasztják meg magukat a dugóban. A GTS dinamikájához képest betonba verték a csúcsforgalmat, az álló sörök között, mint akadálypályán lopakodik a Vespa. Huszonegy perc volt, próbaképp lemértem. Csütörtök délután, átlagosan fullasztó kocsifolyam Budapest utcáin. Ezerkétszázhatvan másodperc, azaz huszonegy perc kellett ahhoz, hogy Pest délkeleti határából beérjek a Duna Plaza parkolójába. Másnap, ugyanebben az időintervallumban, ugyanennyi idő alatt a Nagyvárad tér – Határ út maratont sikerült abszolválnom, autóval természetesen. Ez négy metrómegálló egyébként, nagyjából három kilométeres táv.

Legjobb a városba a robogó, ráadásul a kistestűek között a Vespát kell elvernie mindenkinek, aki puccsot akar. Ezt persze csak az látja át, aki próbálta már valaha. Akik még nem, azok csak kuncognak a 12 colos kerekeken, a repülőgépekről mintázott első futóművön. Még hogy Vespa… múló hóbort, divatbuzik cicomája, elavult konstrukció – legyintenek a tudatlanok. Pedig épp ellenkezőleg, a Vespa már az ’50-es évekbeli bemutatkozáskor is igen modernnek számított, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a 12 colos kerekekkel nincsen semmi gond, a repülőgép futómű pedig olyan komfortot ad, amilyet a tudatlan még csak soha nem is érzett azelőtt.

Nem csak azért, mert a rugóút meglehetően tág határok között engedi oszcillálni az első kerekeket. A dolog nyitja a konstrukcióban rejlik: bár a villaszög meredek, amitől pontos lesz a kormányozhatóság, és szűkül a fordulókőr, ugyanakkor az első kerék nem a villa hossztengelyével párhuzamosan, hanem attól laposabb szögű pályán mozog. Ez pedig sokkal inkább közelít ahhoz az egyeneshez, ami az útról érkező felütés iránya, ha mozog a robogó. Így sokkal puhábban nyeli el a Vespa a betonon érkező recéket, lukakat, mint bármelyik más, kiskerekű konkurens. A 12 coltól így nem kell félni, ahol minden más már pattog, és nyökög, a GTS még ott is csak átfolyik az úthibákon.

Mindennek persze ára van, az egyoldali felfüggesztés instabillá válik, ha fokozódik a tempó. Lesz-e nagyobb, 500-as Vespa, ez volt az első dolog, ami felmerült bennem, aztán az első kilométerek után rájöttem, hogy nem kell. Felesleges. Ennél gyorsabb menésre aligha vágynak a felhasználók, a gyorsuláson pedig nincs már mit javítani. Az első futómű feszesebb az elődökhöz képest, így a GTS-el már kanyarodni is egész stabilan, íven lehet: ez egy olyan terület például, ahol a korábbi generációs kétütemű modellek rendre elvéreztek. Na meg a fék, ami mára egy új valósággá nőtte ki magát.

Jól esne, ha a lábnál is lehetne nyomkodni, mint a régieken. A szó szoros értelmében vett pedálfék úri dolog volt akkoriban, de mivel az automatákon nem kellett helyet szorítani a kuplungnak, magától értetődő volt a mára klasszikussá vált robogós elrendezés: a jobb oldali kar az első-, a balos pedig a hátsó féket működteti.

A városban jaszkarizni csak úgy lehet persze, ha meg is tudunk állni. Kigombolt ingben végigkerülni a kocsioszlopot, inteni a sarkon a szőkének, rádudálni a kabrio Mazdára, hogy a benne ülő ne telefonáljon, majd beállni a sor elejére, mindenképpen laza húzás. Tompa fékekkel belecsorogni a pirosnál szabályosan várakozó anyukába: unelegáns. Aki a GTS-el csinál ilyet, az már eljött a kasszától, ne reklamáljon. Nem a termékkel van a gond: a Vespa tárcsafékes rendszere beleágyazza a robogót a betonba. Külön-külön is egészséges lassulást produkálnak, de együtt húzva olyat rántanak a kasznin, hogy a sisakban összerázkódik az agy.

A kifogástalanul, a veszpás életérzéstől már-már elrugaszkodottan túl jól működő dolgok mellett viszont még mindig ott vannak azok sajátságok, amitől igazi családtag marad a GTS.

A szerkezeti tartóelemmé hajtogatott alulemezek formája csak aprókat változott az elmúlt fél évszázadban, ahogy a lámpák alakjában is ott fütyül a hatvanas évek szele. A tükrök jól funkcionálnak, a krómtól válnak díszessé; a műszerfal, a régiek dicséretére maradt az analóg, könnyen értelmezhető, átlátható forma.

A gyújtáskapcsoló alatti zárható rekesz is negyven évvel ezelőtti találmány, akkor a cigit, szerszámokat és szerelő kesztyűt raktak bele, most pedig cigit, egy csomag óvszert és a napszemüveget teszik oda a lelkes fiatalok. Az ülés alatti tárolórekesz tágasságára fittyet hánynak Olaszországban: egy deciliterrel sem lett több, mint anno a régieken. Teljesarcos, vagy felnyitható bukót el se kezdjünk belepasszírozni az üregbe, de még egy normálisabb áll nélküli robogó sisakot sem képes elnyelni. A méreteiben és kidolgozottságában is abszolút minimál darabok némi okoskodás után beleférnek – talán.

Viszont az egész rekesz egyben kiszedhető, így bevásárlókosárként is funkcionál, mellesleg nem kell már a szétszedéssel órákat pöcsölni, ha hozzá akarunk férni a motortérhez. Utóbbi pozícionális okokból kályhamelegre fűti a nyereg alatti légteret: ne ide tegyük az anyósnak a bonbont, ha vendégségbe igyekszünk.

Ha nagyon bunkó, szőrszálhasogató, kekeckedő módon bele akarnánk kötni, akkor azt mondhatnánk, hogy a GTS 300 aprólékosságban elesik elődeivel szemben. Abban az időben, a második világháború után, amikor a koncepció és a Vespa név hódítani indult, mindenből maradandót akartak csinálni. Hol volt még az egyszer használatos fényképezőgép, ki gondolt arra, hogy az emberek majd évente akarják lecserélni motorkerékpárjaikat. Amit akkor a kezükből kiadtak, azt az öröknek akarták kiadni, és szó mi szó, a pléh kasztni még a harminc-negyven éves modelleken is állja a sarat. Ha jól karban van tartva, egy ’80-as évekbeli Vespán úgy működik minden, ahogy kijött a gyárból.

A tesztmotorban háromezer-ötszáz volt még csak, és nem egész egy év a háta mögött, de a kesztyűtároló rekesz már szorult, a díszlécek labilisak voltak. A nyeregre húzható nejlon, mely az esőtől hivatott megvédeni az ülést, néhány rántó mozdulatra elszakadt. Igaz persze, és miután letéptem, én is rájöttem, hogy amit én patentnek hittem, az valójában nem az, és nem lehet onnan leszedni, de közel sem hatottam akkora erővel a műbőr lifegőre, hogy annak szakadás legyen a vége. Az túlzás lenne, sőt, baromi nagy túlzás lenne, ha legagyiznánk az új modelleket a régiekhez képest: kicsit hígabbak csupán.

Az életérzés viszont maradt ugyanaz. Az egyhengeres blokkocska vidáman zenél, és legyen bármennyire is depresszív a környezet, mindig pöccre indul. Mindegy, hogy még mindig a hét fok mászik-e be a kabát ujján, vagy már kitavaszodott, és rövid szoknyák gyűrődnek a kávézók székein: a GTS 300 megy, szívószállal szopja ki a kilométereket a kocsisorok közül. Itt még egy kis gáz, jobbra kanyarodunk a Váci útra, a következő lámpától viszont elgörbül a tér: Rimini a következő megálló.