Teszt, Motty Electronics AFR Tuner: Az eletronikai tuningok csúcsa

Szöveg: balagee

A téli motorozás-mentes hónapok eseménytelen időszakát sokan használjuk arra, hogy az el nem motorozott pénzből a szezonra készülve, kisebb-nagyobb fejlesztésekkel tuningoljuk hőn szeretett kedvencünket. Az alábbi írásban bemutatunk egy hazai fejlesztésű rendszert, mely egyedülálló megoldásával minden tuningmester vásárlási listájának első helyén kéne, hogy szerepeljen.

Az egyik leggyakrabban alkalmazott teljesítménynövelő eljárás a kipufogó rendszer végdob cseréje, amit a rutinosabbak sportlégszűrővel egészítenek ki. Akinek megfelelően zsíros a tárcája, az a teljes kidörrentőt, leömlőstül cseréli. A szúnyoghangú gyári rendszert stílustól függetlenül túra motorosok, csopperesek és szupersport harcosok is igen gyakran módosítják, ha másért nem, a közlekedés biztonságának növelése érdekében.

A kipufogó rendszer módosítása, egy végdob csere vagy direkt légszűrő alkalmazása is olyan változásokat eredményezhet a motoron, minek következtében a gyárilag beállított befecskendezés programozása eltérhet az ideálistól. Teljes rendszer cseréjekor (pl. verseny termékek) pedig szinte garantált, hogy szükség van a levegő/benzin keverés utólagos módosítására.

A legtöbb vásárló természetesen egy kis teljesítménynövekedést is vár, nem csupán a hang miatt akarunk kifizetni sokszor súlyos százezreket. A plusz lóerők kicsalogatásához azonban nem elég csupán felrakni az új kipufogó rendszert. A csutkagázon mért szép, egyenletes fékpadi görbék, és az alsóbb gáztartományokban tapasztalható finom kezelhetőség eléréséhez szükség lesz injektor térkép módosító computerre, és ennek pontos behangolására. Ha ezt elmulasztjuk, lehet, hogy a motor rosszabb lesz, mint a kipufogó rendszer csere előtti állapotban volt.

A hagyományos injektor vezérlés módosító hangolása computerekkel, fékpadon történik. A fékpadi beállítás általában egy (vagy több) széles tartományban mérni képes lambda-szonda segítségével történik, amikor is a szakember igyekszik minél szélesebb gázállás- és fordulatszám intervallumban az ideális levegő/üzemanyag keverék éréket elérni (AFR, Air to Fuel Ratio). Ha a beállítást végző emberünk ügyes, pár óra játék után valóban sokkal jobb lesz a motor. De fontos kiemelni, hogy nem csupán a maximum gázálláson mért lóerő görbén látható javulást érdemes figyelni. A kipufogórendszer csere után a részgáz tartományokon tapasztalható rossz terhelésváltási reakciók (gáz elcsukás/rányitás), a motor fulladása, rángatása jelentős mértékben orvosolható a befecskendezési térkép helyreállításával. A beállítás után motorunk a közel ideális keverékképzés miatt erősebb, kezesebb lesz, és könnyen megeshet, mindezek mellett a fogyasztás is csökken valamelyest. A beállítási műsor sikeressége természetesen nagyban függ a beállító műhely szakértelmétől, és annak felszereltségétől.

A procedúra egyetlen hátulütője, hogy – ha jól is – sikerül a beállítás, a kapott injektortérképünk csupán arra a napra tökéletes. A környezeti változásokat, mint a hőmérséklet és a páratartalom, valamint a motoron történő változásokat (légszűrő állapota, későbbi kipufogó cserék, stb.) természetesen nem tudjuk követni fixen telepített injektorprogrammal. Van persze mód egyes computerekkel arra, hogy több térképet is tároljunk, amivel esetleg van lehetőség a nagy hőmérsékletváltozásokat is ellensúlyozni, de a fékpadi beállítást ettől még minden egyes térkép elkészítésekor ki kell fizetnünk.

A fenti problémakör számomra is egy komplett kipufogó rendszer cseréjekor jelentkezett. Mivel a motorom (GSX-R 750, K5) néhány évesen néhányak számára már elavult kacatnak tekinthető, fillérekért kapható hozzá egy csomó alkarész. Bár teljesítménynövelésre nem igazán volt szükségem, mégsem tudtam ellenállni az apróhirdetésekben gyakran ötöd-hatod áron látható (használt) komplett kipufogó rendszerek egyikének.

A rendszer (Yoshimura) installálása előtt körülszaglásztam az interneten, hogy mily módon lehetséges a rendszercsere miatti változásokat kompenzálni. A legelterjedtebb megoldást a Dynojet rendszere jelentette, ehhez ugyancsak a használt piacon igen kedvező áron lehet hozzájutni. A kissé borsos árú fékpadi beállítással együtt már szép összeget tesz ki a befecskendezés optimalizálása, de mindenhonnan azt a tanácsot kaptam, hogy saját egyedi injektor térképpel lesz igazán értelme a teljes kipufogó rendszer cserének.

Motty AFR tuner

Információgyűjtés közben igen érdekes megoldással találkoztam az egyik internetes fórumon (gixxer.com). A Motty Electronics terméke egy olyan rendszer, ami az ígéretük szerint képes folyamatosan alkalmazkodni a környezeti változásokhoz, és állandóan ideális tartományban tartja levegő/benzin keveréket.

Az AFR Tuner annyiban tér el a hagyományos befecskendezést módosító computerektől, hogy egy szélessávú lambda szonda segítségével állandóan figyeli a kipufogógázt, ezáltal monitorozza a keverékképzést, és motorozás közben folyamatosan az általunk meghatározott értéken igyekszik tartani a levegő/benzin keveréket. Gyakorlatilag olyan, mintha állandóan a beállító fékpadon motoroznánk.

Mivel a Motty-féle rendszer ára sokkal magasabb volt, mint egy használt Dynojet computer, egy ideig hezitáltam a beszerzésen, viszont a rengeteg pozitív fórumos visszajelzés mégis inkább az AFR Tuner felé vitte az érdeklődésemet. Mindemellett az is szimpatikus volt, hogy az AFR Tuner egy általánosan használható rendszer, tehát egy csomó másik motorba beszerelhető, továbbvihető. Bár nem kompatibilis minden márkával, nagy valószínűséggel a következő motorommal is használható lesz.

Vásárlás

Azt gondolnánk ez egy problémás rész, hiszen a Tunert egy kis cég gyártja, interneten kell megrendelni, és euróban kell fizetni. Nos, igen gyorsan kiderült, hogy (meglepetés!) ez a kis cég magyarországi székhelyű, a fejlesztő maga, szintén magyar: nem kell izgulni, hogy egyáltalán megkapom-e a csomagot a világ végéről. Későbbiekben a terméktámogatás is olajozottabb volt, hiszen magyarul bonyolíthattam az email váltásokat.

Installálás

Az AFR Tuner egyik nagy hátránya, hogy nem kapunk „plug&play” installálási lehetőséget. A rendszer manufakturális gyártásban készül, és a gyártó cég nem rendelkezik akkora (pénz) kapacitással, hogy minden egyes motorhoz mellékelhesse a gyári computer csatlakozókat. Az ok prózai: kis tételben nem elérhetők ezek a termékek. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a motor gyári computerkábeleit vágni, illetve forrasztgatni kell. Ez sokak számára kizáró tényező lehet, de nálam, a már nem garanciális motoron nem jelentett problémát.

A megvásárolt csomagban majdnem minden benne volt, ami a telepítéshez kellett. A computer mellett a szükséges kábeleket, gyorskötözőket, és még kétoldalas tépőzáras tapaszokat is kaptam. Ez utóbbi a Tuner kontaktmentes rögzítéshez kellett.

Fontos információ, hogy a lambda-szonda telepítéséhez a kipufogórendszernek egy speciális foglalattal kell rendelkeznie. Ha ilyenünk nincs, akkor szakember segítségével meg kell oldanunk, hogy legyen. Acél rendszerek esetében ez viszonylag olcsón kivitelezhető; titán esetében viszont bajban lehetünk, mivel itthon igen kevesen tudnak szakszerűen titánt hegeszteni.

A használati utasítás teljesen laikusok számára is jól érthetően elmagyarázza, mit vágjunk a kábeleken, majd hova kössünk be őket – így akár én is nekieshettem volna a műveletnek. Jobbnak láttam azonban olyan szakemberre bízni, aki csinált már hasonlót. A motor le- és visszabontása, a vagdosás/forrasztás 4-5 óra alatt megvolt. A kalibrálás és a diagnosztika pár perc, és már motorozhattam is.

Üzemeltetés

A Tuner és a felhasználó kapcsolata egy Windows-os PC-re installált szoftver. Ezzel a soros porton kommunikáló kis programon keresztül tudjuk a térképet állítgatni, a rendszer helyes működését ellenőrizni, és a működtetéshez szükséges paramétereket állítgatni. Ezek megértéséhez a dokumentáció igen szájbarágósan, bárki által érthető módon ad magyarázatot. Igaz csak angolul…

A legfontosabb funkció természetesen az, hogy magunk konfigurálhatjuk a tejes gáz- és fordulattartományban (egy 2 dimenziós mátrixon) az AFR mértékét. Elvileg a legnagyobb teljesítmény 13-as AFR környékén van, a legjobb fogyasztás pedig valamivel 14 felett. Mivel igen jól behatárolható az a gáz tartomány, ahol utazgatni, vagy maximálisat gyorsulni szoktunk, egy kis próbálkozással összehozhatunk magunknak egy olyan térképet, ami jó fogyasztást ad az alacsonyabb fordulat- és gáztartományokban, ugyanakkor maximális teljesítményt eredményez a teli gázos részeken. Én nem nagyon foglalkoztam a fogyasztással, a teljes tartományban hagytam a gyári 13-as AFR beállítást.

A szoftverben van mód még néhány finomság állítására. Meg tudjuk adni, milyen sebesség fokozatokban, milyen gázállás tartományokban és milyen víz hőmérsékleti intervallumokban működjön az automata tuning. Ezen felül van egy nagyon hasznos adatgyűjtő memória a computerben, amivel a motorozás után grafikonokon nézegethetjük az adatokat, amit a computer mérni képes.

Használat közben

Térjünk a lényegre, vajon milyen a rendszer motorozás közben? Fogtam egy hátizsákot, beledobtam a laptopom, és indultam injektortérképet gyártani. A dokumentáció szerint a helyes installálás és kalibrálás után semmit nem kell csinálni, csak motorozni. És ez valóban így is történt. Azok a gázállás- és fordulattartományok, amit motorozás közben bejárunk, folyamatosan egyre jobb AFR értéket fognak adni, ahogy rendre finom hangolja az injektortérképet a computer. Minél többet használunk egy tartományt, annál ideálisabb lesz azon a részen a keverékképzés.

Az első kilométereken nem volt semmi változás, viszont uszkve 15-20 perc motorozás után már jól érezhető volt, hogy dolgozik a Tuner. Az én motorom esetében a legnagyobb probléma az alsó gázállás tartományokban volt. A gáz elcsukás/visszarakás okozta terhelésváltás – bizonyos fordulatszám-tartományokban – rettenetesen zavaró volt, miután felkerült a Yoshimura rendszer –igaz, a gyárival sem volt a legjobb. Volt olyan fordulattartomány, ahol szinte lehetetlen volt az elcsukott gázról visszamenni úgy, hogy ne rántson a motor. A Tunerrel ezek a terhelésváltások hihetetlen mértékben csökkentek, már 100 km motorozás után is.

Néhány nap használat után próbaképpen kiiktattam a Tunert a computer és az injektorok közül, hogy érezhessem, mennyire érezhető a különbség. A két állapot közötti differencia mellbevágó volt. A Tuner nélkül egyenetlen a motor járása, rángat, a gázreakció szörnyen ideges az alsó fordulattartományban, motorfékkel lassulva sokszor visszadurrog a kipufogó. Visszakapcsolva minden kisimul, sokkal könnyebb vezetni a motort, valamint a rész gázállásokon érezhetően kicsit jobban is ment a Suzuki.

A teszt egyik legfontosabb része a versenypályás próba volt. Igazán itt jön jól a kisimult gázreakciós terhelésváltás, és egy kicsi plusz lóerő sem árt. Az eredmény a vártnak megfelelően jó lett. Az apex közeli gázadásra nem-, vagy csak kicsit rántott a motor, a cél végi végsebességek pedig 5-8 km/h-val voltak jobbak a korábbinál.

Mivel a motort univerzálisan mindenféle körülmények között használom, hosszabb túrán (2500km) is sikerült a Tuner pozitív hatását megtapasztalni. A fent leírtak persze ott is működtek, itt viszont volt még egy plusz pozitív tapasztalat, hogy a fogyasztásom érezhetően jobb lett. A túra idejére a másodlagos térképre kapcsoltam, ahol 14.0 AFR-t állítottam be, amivel elvileg a leggazdaságosabban utazhatok. Természetesen a fogyasztás tempófüggő, és sokkal pontosabb mérésre van szükség a változás pontos igazolására, de hozzávetőleg fél-háromnegyed literrel lett jobb a benzinfelhasználás, mint az AFR installálása előtt volt. Igaz, nem azért vettem a Tunert, hogy a benzinen spóroljak, de azért nem voltam szomorú az eredményt látva.

Összegzés, pozitívumok, negatívumok

Bár nem olcsó a Motty AFR tuner, (kb 600 euró a lambda szondával), hosszútávon kifizetődő választás. A motoron bármi változik, nem kell újra fékpadi kalibrálást végezni, és jól alkalmazkodik a környezeti változásokhoz. A használatához nem kell nagy szakértelem, ha az installálást és a kalibrációt jól végeztük, semmi más dolgunk nincs, csak motorozni kell. A rendszer segítségével kisimulnak a gázreakciók, finomabb lesz a motor járása (ha esetleg nem volt az), csökkenhet a fogyasztás, és nőhet a teljesítmény, csökkennek a motorfékes kipufogó durrogások. Előnye, hogy ha a későbbiekben hasonló motort (4 ütemű injektoros) veszünk, akkor jó eséllyel átvihető a computer, nem kell másikat venni.

Hátrány természetesen a relatív magas ára, habár ezért a pénzért sok többletszolgáltatást kapunk. Mindenképp problémás az installálás, hiszen oly módon kapcsolódik a motor computeréhez, amivel vissza nem fordítható módosításokat kell eszközölnünk (kábelek vágása, forrasztása.)

A rendszer rendelhető egy kiegészítő modullal, amivel 4 hengerig hengerenkénti befecskendezés vezérlés is elérhető, természetesen ez esetben 4 lambda szondát kell elhelyezni a kipufogó rendszerbe.

És ami még jön… Az AFR teljesítménynövelő hatása, a „13-as AFR” varázsigéje természetesen fékpadon, teljesítménymérés után válik objektíven is mérhetővé. Nem szeretnénk elszalasztani a lehetőséget, hogy ezt is bemutathassuk az olvasóknak, így a cikk második részében bemutatjuk a teljesítménymérésen kapott görbéket, illetve újfent megkeressük a szimpatikus hazai fiatalembert, hogy elbeszélgessünk az új fejlesztésekről, funkciókról – mint például a hengerenkénti külön injektortérkép módosításának lehetősége.