Teszt, Michelin Power1 szupersport abroncs

Szöveg: doki Fotók: -nn-, archív

A tapadással eddig sem volt gond, mondják hetykén a franciák. Tapad, tapad, mint a takony, de ha egyszer elment, akkor borítékolt a bukta, mondják a versenyzők. Eddig legalábbis ez volt a helyzet. A Power Race-t leváltó Power One egy sokkal könnyebben kontrollálható szupersport abroncs, mint elődje – ezt meg mi mondjuk.

Büszke a Michelin az új modellre. 3 év fejlesztés, 130.000 teszt kilométer, 30 versenypálya, 130 pilóta, 2958 tesztabroncs. Ezek a számok írják le hitelesen, hogy mi is történt mindaddig, ameddig a Power One még meg sem született. Most, hogy ezeken túl vannak a franciák, kifutott a piacra az új szupersport termékük: hobbipályázók és versenyzők féltett segédeszköze lesz az új Michelin – a tengerentúlon már most anekdotáznak róla az amatőrök, pedig a szezon még el sem nagyon kezdődött.

Újdonság, hogy a modellcsalád két szériában jött ki. Az abszolút versenytermékek mellett most megtalálható a kifejezetten utcai használatra kifejlesztett gumi is. Utóbbi laposabb profillal teszi komfortosabbá a hétköznapi tekergéseket, némileg puhább karkasszal készül, és csupán egyféle, medium keverék érhető el belőle. Az áprilisi tesztnapon, mely a Yamaha R1 sajtótesztjének adott keretet, a teljesen verseny változatot próbálhattuk ki.

Alapvetően egy puha oldalfalú, jóindulatú abroncs lett a Power1, amellett, hogy nem vesztette el az igen jónak mondható tapadási képességeit sem. Persze nem csak a franciák törekednek ebbe az irányba, a konkurenseknél is megfigyelhető, hogy a régi, kemény hordószerkezet helyett lágy, könnyebben kontrollálható, kevésbé agresszív felépítést adnak abroncsaiknak – melyek egyre alacsonyabb nyomáson működnek optimálisan. Mint ahogy minden modern abroncs, a Power1 is két komponensből épül fel: keményebb anyagból van az abroncs közepe, ahol inkább a tartósság a fontos, és puhább matériából az oldala és a váll, ami a kiváló tapadást biztosítja a kanyarokban.

Mivel a franc sem számított arra, hogy az április elején még csontba roppanó hidegben megrendelt abroncsok huszonöt fokos melegbe fognak érkezni, ezért a Yamahánál a legpuhább, „C” jelzésű soft keveréket tetették konténerbe. Persze minden félreszervezésnek mindig van legalább egy haszonélvezője, jelen helyzetben kettő is: egyrészt a gumiimportőr, aki örömmel fogadta, hogy a sprint- és kvalifikációs célra kifejlesztett abroncsok a forró aszfalthőmérséklet miatt hamar meg fognak halni, másrészt pedig ugye mi, akik tudták, hogy a „C” gumik jobban tolerálják a hibákat, mint a keményebb keverékek.

Rövidebb bemelegedési periódust ígértek, melyet sikerült is tartani: elég nagyjából fél órát a melegítő paplanok szorításába rakni a Michelineket, hogy már az első kanyarban lapon fordulhassunk velük. A jóindulat, melyet a puha oldalfaltól reméltünk, a pályán is visszaköszönt. Lágyan, az apróbb egyenetlenségeket kirugózva gördült át a kerék a pályán. Aki Pirelli vagy Metzeler talpakon szokott pályamotorozni, azoknak ismerős lehet az érzés: szinte egy új, mini-teleszkóp van a felnik alján. Ugyanakkor a Michelin később, nagyobb terhelésre kezd el kúszni, mint utóbbi kettő.

Az első kerék éles profiljának köszönhetően hirtelen, és gyorsan lehetett beleesni a kanyarokba, és ledöntött motor mellett is végig érezhető volt, merre mászkál a csúszáshatár. A kettes kanyar közepén egyszer finoman elkezdett a külső ív felé kúszni a motor eleje, anélkül, hogy a kormány becsukási tendenciát mutatott volna. Így könnyű volt korrigálni.

A hátsó is jó visszajelzéseket ad, a 30 fokos felszíni hőmérséklet mellett igen nagy gázokat kellett ahhoz húzni, hogy kicsit keresztbe menjen a motor fara. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy aránylag lassú, 2:03-as köröket futottam az új R1-el, amikor még olyan hűde horror tapadásra nincs szükség. Az egyes kanyar utáni kigyorsításon, és a célrarában tudtam vele keresztbe utazni: végig jól kontrollálható, és ami fontosabb, kiszámítható maradt. Nem villant át egyszer sem a fejemben – pedig voltam már jó párszor olyan helyzetben, amikor igen-, hogy a következő pillanatban akár egy katapultálás martalékává is válhatok. Bíztam az abroncsokban, pedig idén most voltam először pályán.

A tartósságról annyit, hogy a 24 kör alatt, melyet minden motor teljesített, nem láttuk szignifikáns kopást, illetve gumitépést a Michelineken, pedig teljesen széria futóművel mentünk. A guminyomásról érdekesen nyilatkozik a gyár, előre mindenképpen 2,1 BAR-os értéket ajánlanak hidegen. Hátra amatőr felhasználás mellett 1,9-et, a profiknak 1,5-öt írnak. Az elérhető méretekről és árakról a snowfox.hu oldalon tájékozódhattok.