Teszt, Yamaha R1 2009: Bicepsztemető

Szép, és jó, hogy a MotoGP-ben született. Csakhogy utca emberét ez nyilvánvalóan nem érdekli. Illetve a szalonban még igen, hogy miért kerül ennyivel többe, mint a tavalyi, és hogy a kávézó előtt majd azt kell mondani a cimboráknak, hogy keresztsíkú főtengely, és akkor tuti biztos, hogy valamelyik cimborából rajongó is lesz, aki majd kifizeti a számlát. Az M1-esítésnek egyértelműen a pályán van haszna, és akik oda készülnek, azokat nagy fórral ajándékozta meg a Yamaha.

Jó hosszú az utcai áttétel, kettesben kell ráfutni a célegyenesre. Hármas, négyes, majd a dombtetőtől jöhet az ötös fokozat. Jobb lenne két foggal nagyobb lánckerék hátul, meg eggyel kevesebb elöl, de nincs baj. Az izzadtságcseppek így is gyöngyöznek az orrcimpán, 260 km/h-ról kell elkezdeni a lassulást a 200-as táblánál. Az egyes kanyarban egyes fokozatot kíván a váltó, de inkább kettesből indítok – a 115 newtonméter még így is egykerékre állít még ott is, ahol nem vágynék rá. A fekete csík addig tart az enyhe jobbosban, amíg el nem váltom a hármast. Az elektronika már épp tiltana, amikor a hídhoz érek: vissza egyet, keresztbe áll a Yamaha, a csúszókuplung teszi, amit tennie kell. A jobbosba átlapolás pont annyi erőt igényel, mint egy négy-öt éves hatszáz köbös sportmotoron, csak itt van még plusz 70 lóerő. A rázókövön villan a váltólámpa, megint jön a hármas, majd egy pillanatra a négyes gang. Ez az egyenes mindig ilyen rövid volt?

Vissza hármasba, a Mansel apexétől már finoman kúszik a hátsó kerék, majd be az uszoda kanyarba, még mindig hármas, a sikán előtt kettest kell rúgni. Ide is hosszú az áttét, az alsó fordulatokra jellemző vibrálással, egykeréken tör ki az R1 a lassú bal felé. Váltani innen sokáig nem kell: a bal-jobb kombinációban a könnyű manőverezhetőséget és a rövid tengelytávot, a gyors bal – gyors jobb egymásutánban pedig a módosított váz nyújtotta pontos tapadásérzést használjuk ki. A rázókőhöz érve hiába gangolok pánikszerűen, így is egykeréken utazok a mínusz hármas kanyarhoz. Itt vissza kettőbe, az ív közepétől paraszt gáz, elkönnyül és befordul a kormány, hát persze, mert lóg a levegőben, fékkel eresztem be a mínusz kettőbe. Megpróbálok szűken fordulni, hogy hirtelen állíthassam fel a motort a kigyorsításon, de ez a kis mocsok akkorát tol megint, hogy egykeréken sodródik ki a boxutca felé, pedig még van két köröm. A küzdelemtől tüzelő izmaim egyre hosszabb hezitálással engedelmeskednek, megint itt a célrará, és az újabb rundó. Észnél kell lenni, annyi szent, ha az ember száznyolcvanegynéhány lóerős motorral akar gyorsan menni. De legfőképp alázat kell, mert ha az nincs, csúnya, nagyon csúnya bukás lehet a vége.

Nagyjából így festett egy kör a Hungaroringen. Senki nem vitatja, hogy a 30 körüli darabszámból, ami bejön Magyarországra, csak a töredéke válik majd a versenypályák rabszolgájává, pedig a 2009-es okosságok, amik belekerültek a motorba, egyértelműen tizedmásodperc csökkentő célzattal kerültek bele. Noha a felhasználóbarát nyomatékkezelés biztonsági faktor az utcai környezetben is, ugyan ki az, aki képes lehet 182 lóerőt kimotorozni az itthoni utakon? Nem volt véletlen tehát, hogy a Yamaha Hungária a mogyoródi pástra toborozta össze a tesztelőket.

Az új R1 egyértelműen legnagyobb durranása az erőforrása. Keresztsíkú főtengely. Az eddig megszokottól eltérően, ahol két-két dugattyú egyszerre mozgott, az új Yamaha 90 fokos forgattyúcsap elékelést alkalmazott. Így 270, 180, 90, 180 fokos gyújtásközökkel operál az erőforrás. Ez a „big-bang” szerű gyújtássorend, melyhez hasonlóan Valentino Rossi versenygépe is működik. Az egyenes gyújtássorrendű motoroktól eltérően itt a nyomaték, mint egy fluktuálva érkezik a hátsó kerékre, hasonlóan, mint egy V2-es elrendezésű blokk esetében. Így, bár a gyújtásnál érkező nyomatékcsúcs nagyobb, mint az egyenletes gyújtáskiosztású soros motoroknál, és az jobban elforgatja a hátsó kereket, a hosszabb gyújtási szünetben több idő áll a gumi rendelkezésére megtapadni, azaz összességében kontrollálhatóbb tapadást érhetünk el a kigyorsításokon.

Azonban van még valami a koncepcióban, amitől az új R1 gázkezelése eddig soha nem látott precízségbe emelkedik. Az eredő nyomaték az égési nyomatékból és az inerciális nyomatékból tevődik össze. A dugattyú függőleges mozgásának energiáját a hajtókar alakítja át forgási energiává, mely a főtengelyen át a hajtásláncon keresztül végül a hátsó kerékre jut. Az égési nyomatékot a pilóta a gázkar állásával változtatja: minél nagyobb gázt húzunk, annál nagyobb erővel fordul körbe a forgattyústengely. Az inerciális nyomaték azonban a fordulatszámmal exponenciális növekedést mutat, ráadásul egy körbefordulás alatt sem lineáris mértékű. Ha az égési nyomatékra szuperponáljuk a lüktető inerciális nyomatékot – azaz szummázuk a két görbét -, az eredő nyomaték görbe nagy mértékben el fog térni attól, amit mi a gázkar parancsokkal elérni kívánnánk.

A 90 fokos elékelésnek köszönhetően az egyes hajtókarok inerciális nyomatéka épp kioltja egymást, így az közel nulla lesz – de legalábbis igen kis mértékű. Az eredő nyomatékgörbe így többé-kevésbé meg fog egyezni az égési nyomatékkal, melyet a motoros a jobb kezével irányít. Ezt különbözőképpen is megfogalmazhatjuk. Rossi felfogásában így közvetlenebb a kapcsolat a hátsó kerék és a gázkar között. A Yamaha mérnökei talán még szemléletesebben írják le a dolgot: a gázkar a hangszer, mellyel zenélünk, a hátsó kerékből kijövő hanghullámok viszont zajjal keverednek. A keresztsíkú főtengely koncepciójával sikerült kiszűrni a zajt, az inerciális nyomatékot, így maradt az a zene, az a hanghatás, amit eredetileg is játszani akartunk.

Ennek több gyakorlati vonzata is van. Alsóbb fordulatokon hasonlóan vibrálóan, fluktuálóan jön elő a nyomaték, mint egy V2-es motoron, amit a nyeregből tisztán érezni lehet: például a Hungaroring egyes kanyarjában, ahol megfelelően keveset forgott az új R1. A tavalyihoz képesti öblösebb nyomaték egyébként ezeken a helyeken nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ne veszítsük el a tizedmásodperceket. A prosztatamasszázs nagyjából 7.000-es fordulat körül szűnik meg, és kezd el teljesen kisimulni a 14.000-es tiltásig. Fölösleges próbálkozás ecsetelni, hogy mekkorát húz a Yamaha, ameddig eléri ezeket az értékeket. A 10.000-es nyomatékcsúcs előtt már réges-rég egykeréken ment az R1 az összes keményebb kigyorsításon, a 115,5 newtonméter rendesen megdolgoztatta a bicepszet. 12.500-nál teljesedik ki a teljesítmény, 182 lóerő hajt előre ezekben a pillanatokban.

A szokásos elektronikai huszonharmadik századiasság már mindenkinek a könyökén jön ki. Elektronikusan vezérelt a pillangószelep, gyakorlatilag egy kis potmétert csavargat a jobb csukló. Emellett a szívótölcsérek hossza változó, így az alsóbb fordulatokon több nyomaték áll a rendelkezésre. A második injektorsor 9.400-as fordulatnál kezd el fújni.

Ami viszont új, az a Yamaha D-Mode, amivel különböző programok közül válogathatunk. Alaphelyzetben a Standard módba ugrik, mely a legerősebb „A”, és a leggyengébb „B” opciók közti középutat képviseli. Ellentétben a suzukival, ahol előre megírt gyújtástérképek közül szemez a pilóta, itt a pillangószelepek irányításának gyorsasága, agresszivitása változik. Ergo a gázreakciók finomodnak A-tól a B-felé, de az elérhető maximális teljesítmény nem változik: az „A” funkciót szigorúan csak tapasztaltaknak, versenyzőknek ajánlják a szalonokban.

Azonban az akusztikától, a tömzsi, titán dobokból távozó orkántól csöpögött el egy emberként a Hungaroring parkolója. Sokan körbenéztek, egymástól kérdezgették: melyik versenycsapat tesztel? Vénégy? MotoGP motorok? Kis túlzással persze, hiszen a Yamaha gyári kipufogódobjai épp olyan halkak, mint bármelyik széria motoré.

A futómű volt az R1 első olyan pontja, ami inkább az utcai használat felé húzott. Igazából pont amiatt nem számítottam erre, mert az R6 már évek óta annyira pályaorientált, hogy gyakorlatilag élvezhetetlen vele a városi motorozás. A féktávokon hamar összekoppant az első teleszkóp, és az ebből származó megingás csírájában fojtotta el azt a törekvést, hogy gyorsan, agresszíven kormányozzuk be a motort. Sajnos sem idő, sem lehetőség nem volt a beállításokkal játszani, a rugóelőfeszítés változtatásával nyilván javult volna a helyzet, de alapvetően (az én súlyomhoz) gyengék voltak a széria rugók. A célegyenes végi, és a mínusz kettes kanyar előtti féktávon, ahol az egyre mélyebbre döntött motort még fékkel ereszti be az a pilóta, szabályosan be akart csuklani a motor eleje.

Ami viszont rettentő pozitív, hogy a csillapítás már nagyon finom behatásokra is megindul. Eddig csak olyan teleszkópok nyújtottak ilyen érzést, amin a gyári szelepelést kibelezték, és beletettek valami versenyterméket. Jó lett volna ledobni egy laza 30 kilót magamról, és megérezni a különbségeket – vagy kipróbálni egy erősebb rugóval, vagy csak szimplán kicsit magamra állítani a futóművet. Az eddigiektől eltérően a húzócsillapítást az egyik, a nyomócsillapítást a másik szár végzi. Ettől állítólag közvetlenebb érzést fog nyújtani a kanyarokban, azaz határozottabban fogja érezni a motoros, hogy mikor is érte el a tapadáshatárt.

A hátsó rugóstagnál már jobb volt a helyzet, bár alapvetően abba is keményebb rugót tennék magamnak, ha ilyennel pályáznék. 91 kilót nyomok szárazon, reggel – csak hogy tisztán lássunk. Egy ideális testalkatú európai férfi, mint amilyenre a motorgyárak terveznek, nem ebbe az intervallumba esik bele – hanem a húsz kilóval könnyebbe. Azonban még így is, csupán az egyes kanyarból, és az uszoda kanyarból való kigyorsításkor kezdett el pumpálni a feneke. Az egyes kanyar kijáratától pontosan tudtam, mely pillanatokban koppant össze a rugóstag: hiszen ekkor rendre megcsusszant a hátsó kerék. A gyors teherváltásokkor, mint amilyen a sikán, vagy az azt követő bal-jobb kombináció, még így sem okozott bizonytalanságot. Ráadásul az állítási lehetőségek is a versenyszekcióból valók: hidraulikus rugóelőfeszítés, gyors-lassú nyomófokozati állítás.

Az alumínium deltabox vázat nem egyszerűen merevítették, hanem szilárdságát optimalizálták tavalyhoz képest. A felfogatási pontoknál, mint amilyen a villanyak, a lengőkar csatlakozása és a blokk tartócsavarja körüli rész, merevebb, nagyobb csavarodási szilárdságú anyagokat alkalmaztak, ugyanakkor az ezeket a pontokat összekötő részek lágyabbak lettek. Így lapra döntött motornál jobban elnyelődhetnek az útról jövő egyenetlenségek, de összességében nem csavarodik, nem bizonytalankodik jobban a motor, mint a 2008-as verzión. Ez főleg az igazán gyors, hosszan elnyújtott kanyarokban segíti a versenyzőt a tapadás kontrollálásában – ilyen például a gyors balos kanyar, ahol 150-170 km/h körüli tempóval kell elfordulni. A segédvázat magnéziumból készítik, ami nem kizárólag a súlycsökkentés, de a tömegközéppontosítás szempontjából is fontos. Ugyanezen okokból szabták ilyen rövidre, és készítették titánból a kipufogódobokat is.

A tengelytáv 5 mm-el lett rövidebb, így most 1415 mm-es értéknél tart. Nem árulunk el nagy titkot, az R1 annyira kompakt kis gépezet lett, mintha egy pár évvel ezelőtti hatszázas motor lenne alattunk. A tank alacsonyan helyezkedik el a vázban, a meredeken felfelé álló segédváz pedig belekényszerít a nyereg elejébe: ahonnan a legagresszívebben támadhatjuk a kanyarokat. A picivel 200 kiló feletti menetkész tömeg majd’ 53%-a jut most az első kerékre, ami megint csak a kontrollálhatóságnak kedvez: többé-kevésbé egyszerre kezdenek el megcsúszni a kerekek, ha stabilizációs gáz mellett lapon haladunk. A lábtartó pozícióját már széria állapotban is változtathatjuk, ami költséghatékony lehet az amatőr pályázóknak.

Hálátlanság lenne nem kiemelni, hogy mennyire jók az R1 fékei. Akár egy ujjal adagolva is felemelhetjük a hátsó kereket, a tartalékaiból soha nem fogy ki. Igaz, csak négy kört mehettünk egyhuzamban, de ezalatt semmiféle felpuhulást nem mutatott a fékkar. Ráadásul a fékhatás a legbarátságosabban, lineárisan épült fel, egységnyi fékkar mozdításra a fékhatás is egységnyi mértékben változott.

Nagy köszönettel tartozunk a Yamaha Hungáriának a profi szervezésért. A csak nekünk elkülönített boxban már reggel 8-kor ott állt a nyolc R1, állványokon, gumimelegítőkkel. Külön transzponder mindenkinek, kis tároló szekrénykék – mintha egy motoros teleregény közepébe csöppentünk volna bele, mint főszereplők. Ráadásul az összes motort nullkilóméteres Power1 gumikkal szerelték, a Michelin legújabb generációs szupersport abroncsaival, amiről hamarosan külön tesztet olvashattok. Élmény volt így kipróbálni a 2009-es Yamaha R1-et ott, ahová tervezték, a versenypályára. Összességében nagyon pozitív kép alakult ki az új motorról, reméljük, egyszer alkalmunk lesz egy hosszabb tesztre, amikor a futómű beállításait is kedvünkre ronthatjuk el a gyári értékektől. A keresztsíkú főtengely működőképes vállalkozás, melynek áldásos hatását még a hobbipályázók is élvezhetik. Persze kérdés, hogy az utca emberének van-e rá szüksége, illetve hogy a fluktuáló nyomaték miatti nagyobb terhelés mennyire fogja megrövidíteni a széria élettartamát. Az majd, reméljük csak hosszú évek múlva derül ki.