Teszt, Triumph Speed Triple: A Főnök nője

Szöveg: doki Fotók: motorinfo.hu, Sava

Hogy lehet-e rosszat mondani arra a motorra, aminek még neve is van, és mint egy névtábla, rá is van írva? Szóval a teszt nem lesz teljesen objektív, de persze nem ezért. Az Isten haragjától sem félek én, nemhogy a főnök bácsiétól – az autójára is megmondtam, hogy női, azóta nem nagyon kapok benne helyet.

Először is más átvenni egy tesztmotort, ami a nyergéig fékporos a satuzásoktól, kockára van gyilkolva a gumija a városban égetések miatt, és nem lehet vele váltani, mert a benne levő ötezer kilométerben nem váltottak vele, csak tiporták a váltókart. És más az, amikor elém tolják Cormoránt, és ott van a tudatalattimban, hogy a fekete tankról nagyjából három órával ezelőtt, kézlangyos textilpelenkával törölgették le az utolsó kanyargás bogármaszatait. Meg aztán ott van az a sok-sok érzelmi töltet, amivel tulajdonosa viseltet a Tripül felé. Egyedi dizájn, versenylábtartók, versenyfékkarok. Nyilvánvalóan apróságok, de pont azok az apróságok, amitől nagyon klasszá lehet varázsolni egy motorkerékpárt. Ja, meg csencselt hozzá egy Öhlins hátsó rugóstagot is, ami már önmagában kizárja azt, hogy szériaként tekintsünk a Triumphra.

Cormorán. Ez a neve, egysejtűkém, kapom a választ, miután végigkopogtatom körmömmel a feliratot, kösz papa, mondom én. Ezek után már csak félve kérdezem meg, hogy mi a bánatért kellett egy vadonás új motort átfényezni, csak nem bukott-e százkilométeresen, kívánkozik ki belőlem a káröröm, ám olyan értetlen arcot kapok válaszként, amilyet azóta is ritkán látok, és ha látok, meg is ijedek tőle. De tény, hogy a motor kapott egy egyedi festést, ahogy kijött a gyárból. Amúgy sem tetszett neki a fekete, mondja végül. Nem nyalizásból, de itt alá kell írnom, hogy zseni lett a dizájn: fekete-sárga, eleve ütős kombó, a villanyaktól a nyeregig pedig, körülölelve a tanksapkát végigfut egy szivárványzászló: az ördög lássa lelkem, ez nem a melegbüszkeség dicsérete. Egyben volt nagyon a gép, na, ki kell, hogy mondjam. A nyeregből a gázkar felé intézett ferde pillantásaim nem töltötték fel mély bizalommal a motor tulajdonosát, ezt lassan megszokom.

Félelmetesen kompakt kis motor az új Triple. A régit sem volt nehéz terelni, ezt meg nem sokkal könnyebb, de mégis, attól, hogy nagyjából eltüntették a farokidomot, úgy érezzük, mintha nem is lenne alattunk semmi – pedig a segédváz kereken öt centivel hosszabb, mint a régi, akkor most ki érti ezt... A pompás súlyelosztáshoz hozzá kell tennem azt is, amit az elején az extrák listájáról lehagytam, hogy a britek eredeti duplapufogó a fenék alá hozva elgondolása itt át lett húzva egy Leo Vince áftermárket okossággal. Könnyebb is, szebb talán, bár az nem biztos, de a motor súlypontja definitíve kerül lejjebb, ami azon a kanyargós részen, ahol a fotókat készítettük, igen sokat jelent. 189 kilót nyom szárazon, nem olyan adat, amivel bárkinek is szégyenkeznie kéne.

A Leó hangja meg olyan amilyen, azaz: nekem annyira nem tetszett, Főnöknek nagyon, az autósok vesegörcsöt kaptak tőle. Hangos volt, ordenáré hangos, mondjuk ki, de egy nyitott Two Brotherstől még mindig konszolidáltabb. Amikor a próbakör után visszavittem, gondoltam beledöfök egy tőrt a Főnök szívébe: hozzá kéne állítani a befecskendezést, mert kicsit fulladós alul. Ettől a pénztárcánk sem fog annyira félni: a Speed Triple gyári elektronikáját igen széles intervallumok között lehet programozni, így nem kell például Power Commander, vagy egyéb okosság ahhoz, hogy egy új dobbal vagy rendszerrel ideális gáz-benzin elegy robbanjon be – nem a radikális még a belét is kireszelem tuningról beszélek, tisztelettel.

Karakteres az 1050 köbös blokk. Nem a szokásos japán variáns, ahol a lineáris nyomatékgörbe és a duzzadó középtartomány oltárán butítanak le bármiáron százharminc lóerősre egy majd’ kétszáz lovas erőforrást. Lehet, hogy a három hengeres koncepcióba, az anyagfelhasználásba, vagy a hosszú távú terhelésbe a Triumph emberei nem akarnak többet belelátni, mint az 1050 köbcentihez társuló 132 lóerő, de az a százharminckettő legalább úgy jön elő, ahogy egy csordának elő kell jönnie: nem szépen, meg libasorban, hanem úgy, mintha minden csikó kapott volna egy kapszaicinbeöntést a gyújtáskulcs elfordítása előtt.

Persze ettől még lineáris az erőleadás, bár ezt mondani sem kell már szinte, a Triumph soros háromhengeres blokkjairól tudja ezt boldog-boldogtalan. Százöt newtonmétert tud a nagytripül, de ami igazán jó benne, hogy már háromezres fordulattól vibráció- és töketlenkedésmentesen húz előre, ami városi és országúti használatnál nem kicsi kényelmi faktor. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, mennyire segíti a pilótát, ha a notórius gangolások helyett nyomatékból lehet letolni a naftát Cormorán barátunk torkán. Nem sokkal a tiltás kezdet előtt, 9250-es fordulaton adja le a maximális teljesítményt, és Főnök nem szeretett, amikor ezt egymás után jó sokszor kipróbáltam. Keihin injektor, pontos gázreakciók, köszönjük Triumph.

Az extralista nélkül is szívesen megkergettem volna a Triple-t az A/2-es kanyarokon, de a kiegészítőkkel együtt elragadatott valami paranormális magabiztosság. Mintha ezt a napot, ezt az utat, ezt a motort azért csinálták volna, hogy én, kispolgári Doki, született 1987., ezen a napon, ezen az úton, ezzel a motorral egy nagyon jót csapathassak. A lábtartó épp annyival van magasabban és hátrébb, hogy még ne kelljen a pottyantós budikban eszközölt helyzetet felvenni, de jóval könnyedebb irányíthatóságot biztosít némi lábmunkával, mint a gyári. A fékkarok szinte az ujjaim helyett dolgoznak, a nyitott dobból kiömlő decibelek pedig szólnak a nyáron is téligumival közlekedő Daciásoknak, hogy most kivételesen tartsanak sávot, és ne a vébé-íveken közlekedjenek, mert azt most én fogom használni.

Itt pedig van még egy nagyon fontos dolog, egy újabb terület, ahol a recesszió nem érte el főnököm: „E” –jelzéssel ellátott pályagumikkal motorozik az Úr. Persze köpik rá, hogy saccra háromezer kilométer alatt vászonra kopik, még akkor is köpik rá, ha volt olyan szezon, amikor ötvenezret motorozott bele a régi Tripüljébe. Nem számít, aki szeret motorozni, az inkább kevesebbet megy, de azt jól, mint hogy a bizonytalan tapadáspontú abroncsokkal játsszon orosz rulettet. Ez viszont megint elvesz némileg az objektív szemléletből, mivel egy hetven százalékban kiszáradt takony módjára – az nagyon ragad – tapadó gumi mellett egy rosszabb paraméterekkel bíró futóművet is jobbnak érezhetünk, mintha Bayliss gépét visszük ki az őszi poros Budapest utcáira két bakeliten.

Mindezek ellenére, a legszigorúbb szemmel sincs kivetni való a Triumph futóművében. A hátsó Öhlins teszi a dolgát, mintha muszáj lenne, persze ez nem meglepő, ha nem tenné, akkor a Főnök már visszacsencselte volna az eredeti gazdájához, és nem lenne benne a Cormoránban. Sehol egy megingás, sehol egy felesleges farmozgás, még az ívben való korrigálásokat is hülyegyerekbiztosan kezeli le a rendszer. Az eleje határozott, és épp elég merev ahhoz, hogy bírja a keményen befékezős, hirtelen ledöntős helyzeteket, vagy épp a stoppiezásokat – Showa márkájú mellesleg, és felfordított. No, mondanom sem kell, hogy a Főnök ezt is belőtte, nem sajnálva időt és energiát: ha láttak egy faszit, aki jegyzettömbbel és ikeás grafitceruzával járta hazánk jobb minőségű útjait a tavaszi hónapokban, és három kilométerenként megállt, majd tekergetett a villákon, az valószínűleg Ő volt, vagy valaki, akit már ilyenné tett. Viszont megvannak a helyes beállítások, kattintásra pontosan.

Az alumínium csőváz frankón feszes, ledöntött motor mellett rengeteg információ visszajön arról a felületről, amin megyünk. Lehet akárhogy agresszorkodni, nem sikerül kihozni a motort a tűréshatárából, csavarodás és bizonytalanság sehol. Az egykarú öntött alumínium lengővilla nem csak jól működik, de kulturáltan elegánsan néz ki, főleg a fekete sokküllős kerékkel. A kormány elég széles, ami lassú tempónál és városi forgalomban energiát spórol meg a kezünkből, nagy sebességgel kell némileg óvatosabban forgatni. Igen, most sokan tippelnek arra, hogy van-e a Főnök motorján kormánylengéscsillapító. Van, Öhlins az is. Az is teszi a dolgát, mintha muszáj lenne.

A fék volt azon pontja a motornak, mely a pulzusomat megtízszerezte. A tavalyi Nissint bezsákolták a kukába, csont nélkül, és vettek a Brembótól egy radiálisan szerelt négybetétes nyerget, ami elviekben 15%-al hoz intenzívebb fékhatást, mint az elődje. Ilyen jó féket még soha az életemben nem láttam. Egyszerűen belevarrja a betonba az első villát minden egyes érintés, ami persze könnyen megbosszulhatja magát, ha amolyan markolászós kezekbe kerül, de aki finoman tudja kezelni a fékkart, annak ez marad az etalon. Kis úton jár, már az első millimétertől markos, és annyira finoman adagolható, hogy az már ördögi. Ne felejtsük el, hogy gyárilag fémfékcsövekkel szerelik – nem a szokványos japánnal való hasonlítási összeférhetetlenség miatt említjük meg, hanem azért, mert a Triumph ennyivel is hozzá(nk) járul szériafelszereltség szinten.

Az analóg fordulatszámmérő, meg a digitális kilométeróra nyilván nem hatnak meg sokakat; egy ilyen motoron, ahol minden érzéket leplombál a vezetési élmény, olyan másodlagos dolgok, mint hogy mennyivel megyünk, a kutyát nem érdekel. Itt is vannak praktikus okosságok, átlagfogyasztás mérő, benzinszint jelző, satöbbi. Kulturáltak, működnek. Sokkal inkább fontos az, hogy mit kap a vevő a pénzéért, úgy összességében. Összetéveszthetetlenül érdekes fejű, karakteres dizájnt, a britektől megszokott háromhengeres erőforrást, gyárilag is szépen dolgozó Showa futóművet, stabil vázat, és a szériamotor piac egyik legjobb fékrendszerét. Mindezt közel három misiért, amivel érzésem szerint a Triumph nem mondott olyan nagy hülyeséget, tekintve, hogy ez a motor megnyerte majd’ az összes naked-tesztet az idén. Remélem már tudják a szerkesztőségben, mit hozzon nekem a Jézuska, köszi.