Teszt, Aprilia Pegaso 650 Factory: A szaladgálós

Szöveg: doki Fotók: Soós Botond, Aprilia

Nem is csúnya, nem is szép, kellemes. Nem is erős, nem is gyenge, megfelelő. Nem is túrás, nem is endúrós, de kényelmes. A közel kétmilliós vételár épp csak egy csipetnyivel több, mint amennyit gondolkodás nélkül kiadnánk érte. Amúgy meg tüchtig kis masina, működik mindene, jön és megy, berreg, püffög, szépen csendben gurulgat. Élőképes vállalkozás a Pegaso, szó se róla. Igaz, a szó szűkös értelmében vett közlekedésben ki is merít mindent, amit tud, viszont erre tervezték: felhasználási területén 100%-ot fut.

Aki a motorozásban keresi a világmegváltást, annak nem a Pegaso kell. Nem mintha az életérzés kifejezésére nem lenne megfelelő eszköz az Aprilia, de vannak olyan motorok, amik erre sokkal alkalmasabbak, és nem is kell értük sokkal többet fizetni. A Pegasot azoknak csinálták, akik a motorozást, mint potenciális közlekedési lehetőséget szeretnék kiaknázni egy frigid módon praktikus motorral. Alacsony fogyasztás, tűrhető vételár, kellemes menettulajdonságok, és mindehhez egy teljesen kulturált kinézet.

Itt-ott azért feltűnnek a Pegasón olyan dolgok is, amik kicsúsznak a funkcionalitás oltalma alól, és csak gyönyörködtetni akarnak. Az aranyszínű kerekek például, meg a karbon elemek, amik Factory-s kiváltságok, vagy ilyen a digitális műszerfal, vagy sokkal inkább annak animációs játéka, ami a gyújtáskapcsoló elforgatása után fogad: kanyargós út mellé 650-es feliratba szaladnak össze a folyadékkristályok. A kormány is arany eloxált, a befogó is korrekt, de a motornak valahogy mégis a velejében van az olcsóság, a tény, hogy csak kiszolgálni, és nem szeretni akar. Menet közben a visszapillantók minden fordulatszámon rendületlenül rezegnek, látni bennük nem sokat lehet, és bár funkcionális szempontból a kezelő karok is baj nélkül teljesítik dolgukat, rázkódásuk amplitúdója többszörösen lépi át azt a szintet, amit még jó szívvel eltűrünk. Apróságok, zavaróak.

A 650 nevet csak az egyszerűség adatta az Apriliával, valójában a jó öreg 660-as egyhengeres négyütemű karattyol az acélvázban. Nyomatékos, kiszámítható, injektorral etetett, nem túl pörgős, nem túl csalafinta. Öblös gázadásokkal lehet intenzívebben gyorsulni az alsóbb fordulatokról, elhamarkodott váltásokkal utazhatunk az 59 newtonméter minden egyes szegletén, ami ugye nem valami sok, de a célnak éppen megfelel. A motoron ülve, főleg a városi forgalomban valahogy elveszik az a fajta tenyérviszketés, hogy ennél sokkal több is jól esne. A 48 lóerővel sincs sok kezdeni való, megy a Pega, 60-ig meggyőzően, 100-ig virgoncan, 140-ig autósan, utána meg keservesen – mindehhez öt gangot kell végigzongorázni.

Nem az eszetlen száguldozásra találták ki, a szélvédelem hiánya nem csak minket, de a blokkot is megdolgoztatja – némi idomozással, esetleg plexivel többet is ki lehetne sajtolni az Apriliából. Vibrációk vannak, no nem zsibbasztóak – hála a kiegyensúlyozó tengelynek -, néhány kilométer után már fel sem tűnik a pulzáló nyereg.

Igazából a sebességérzetünket, meg az adrenalin szintünket is az veri a porba, hogy olyan stabilan, meglepetésmentesen történik minden. Milyen szívdobogást okozhat egy motor, ha vészfékezés mellett elkezd szitálni, meg becsuklani az eleje, ugye? Vagy ha ledöntve bepumpál a hátsó rugóstag. Ezek mind legalább olyan izgalmas dolgok, mint a bungee-jumping, vagy az orosz rulett, igazi endorfintermelő metodikák. Na, itt ilyen nincs. A futómű csak játszik a lóerőkkel, úgy, és akkor tesszük le az aszfaltra a négytucat lovat, ahogy és amikor csak akarjuk.

Nagyon könnyen döntögethető a Pegaso. Nem csak az aránylag kis tömeg miatt érezzük agilisnak; keskeny is, a meredeken álló villák miatt kis erőkifejtéssel irányíthatunk. Mindehhez 76 fokban fordíthatjuk ütközőtől-ütközőig a kormányt, úgyhogy a kis sebességű lavírozás sem jelent különösebb gondot. Az első villák hagyományosak, a hátsó rugóstag Sachs márkájú, és állítható rajta a rugóelőfeszítés és a húzócsillapítás. Ezek is olyan részletek, mint maga az egész motor: teszik a dolgukat – a gyári keresztbeúszós supermotós képekkel egy leheletnyit túlzásba estek.

A fékek, JézusMáriaSzentJózsef, a Pegaso fékei! Messze, messze, nagyon messze túlmutatnak azon, amire használnunk kell őket. Már az első milliméteren is határozottan kúsznak rá a tárcsákra a betétek, és onnan annyira agresszívan kezdik el lassítani a gép 169 kilóját, hogy a gyönyörtől fáj mindenem. Pedig a konstrukciót nem az amerikai űrkutatásból homologizálták. A féknyereg radiálisan rögzített egy olyan adapterhez, ami aztán hagyományos módon van felcsavarozva a villa aljára. Ilyen kittet sok típushoz lehet kapni, ezzel el lehet radiálosítani a nyergeket. Jól működnek, de igazán, a motor legeltaláltabb alkatrészei.

Egész okos kis mindenes lett a Pegaso. Még pozícionálni is nehéz, olyannyira sokoldalú gép – épp ezért, szükségszerűen semmiben nem nyújt kiemelkedőt. Kevés 650-est fogunk supermoto pályákon, illetve endurós terepen csapatni látni; ugyanakkor a hétvégi horvát túrára sem vinném el szívesen. A gyár túramotornak írja – nálunk inkább a szaladgálós, rápattanós címet harcolta ki. Ez persze nem feltétlenül negatívum: rengeteg mérges fickó ül dugókban minden egyes nap, és ha megjön az eszük, előbb-utóbb motorkerékpárral fognak járni. Vagy robogóval, vagy valami ilyesmivel – például Pegasóval.