Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

C°/15°

Műhely rovat: A fékrendszer szervizelése

Szerző: noga
2009-03-03 11:54:37
Gondolatok és útmutató a fékbetét cseréhez, illetve a nyergek tisztításához.
Hirdetés

A fékbetétek cseréje, illetve a féknyergek tisztítása tipikusan olyan feladatkör, mely aránylag kevés- illetve olcsó szerszámot igényel. Emellett a művelet nem is túl bonyolult; fentiek miatt a fékrendszer szervizelése otthon is kiválóan elvégezhető. Nem győzzük azonban továbbra is hangsúlyozni, hogy motorunk szerelése precíz, tiszta körülményeket, sok odafigyelést és koncentrációt igényel. A leírtak elviekben könnyűnek tűnnek: többé-kevésbé a gyakorlatban sem okoznak agyvérzésbe torkolló fejtöréseket. Ámbátor, ha megengednek egy széljegyzetet, láttunk már versenypályán lehulló féknyereg talaján kialakult ordas bukásokat – a slendriánság sokszor nyolc napon túl gyógyuló sérüléseket okozhat. Az Isten szerelmére, ne részegen álljunk neki az egésznek!

Mit és mikor cseréljek?

Fékrendszerünkben két olyan alkatrész van, mely rendszeres cserét igényel. Ez a fékbetét, és a fékfolyadék.

A fékbetétek értelemszerűen akkor érnek meg a cserére, ha elkopnak. Azoknak állapotát könnyedén, szerelés nélkül is lecsekkolhatjuk: ha leguggolunk az első kerék mellé, a féktárcsa síkjából ránézve a féknyergekre megállapíthatjuk, hogy a hordozólemez és a tárcsa között még hány milliméter kopófelület van. Utcai használat mellett a fékbetéteket akkor érdemes újra cserélni, amikor a gyárilag belevágott hűtőrovátkák „eltűnnek”, azaz, amikor a betét felülete egy síkba kerül a bevágások legalsó pontjával. Ilyenkor még nagyjából 0,6-1 mm kopófelület van a hordozólemezen. A motoros társadalom erős kritikával tekint az olyan emberekre, akik a fékbetét cseréjét annak nullára kopásából diagnosztizálják – ekkor közvetlenül a hordozólemez nyomódik hozzá a féktárcsákhoz, mely éles, fémsúrlódás szerű hangot ad. Ebben az esetben nem csak a fékhatás száll el egyik pillanatról a másikra, de a tárcsák túlélési görbéje is meredeken zuhanni kezd. Ne tegyünk ilyet, rendszeresen ellenőrizzük a betétek állapotát.

Más a helyzet versenyhasználatnál. Ott a hűtőbarázdák szintjébe lekoptatott fékbetéttel már jelentős fékerő csökkenést érez a pilóta. Természetesen nem a kopófelület alsóbb rétegei fognak kevésbé; arról van szó, hogy az elvékonyodott lemez sokkal könnyebben forrósodik fel, ami áthevíti a féknyerget, és a fékfolyadékot is.

A fékfolyadék cseréje versenyhasználat mellett szezononként, közúti használat mellett 2-3 évente válik esedékessé. A nagyszámú felmelegedési-lehűlési ciklustól a fékolajban levő vegyületek kémiai szerkezete megváltozik, a folyadék fázis hajlamosabb lesz a gázképződésre: mivel a gáz összenyomható, így a fékkar mozgatására nem a féknyeregben levő dugattyúk mozdulnak a tárcsák felé, hanem a gázoszlopot préseljük össze – a fékhatás megjötte nélkül. Különböző forráspontú fékfolyadékokat lehet kapni: minél magasabb ez az érték, annál stabilabban marad fenn a folyadék fázis, annál nagyobb hőterhelést képes elviselni a rendszer buborékosodás nélkül.

Milyen betétet vegyek?

Alapvetően a felhasználási körülmények határozzák meg, hogy nekünk milyen fékbetétre van szükségünk. Aki utcán szeretné használni motorkerékpárját, annak tökéletesen megfelelnek az utcai használatra kialakított betétek. Ezek hidegben, melegben és esőben is konstans fékhatást képesek fenntartani. Erdőbe megy, aki azt hiszi, hogy a versenybetét biztonságosabbá teszi a közúti motorozást: nem így van! A versenytermékek kizárólag üzemi hőmérsékleten harapnak rendesen, az első pár fékezésnél azonban fényévekkel rosszabbul fognak, mint utcai társaik azonos körülmények között. A közúton motorozva sokszor meg sem tudjuk terhelni annyira fékrendszerünk, hogy egy versenybetétet az üzemi hőfokra melegítsünk. Továbbá érdemes odafigyelni arra is, hogy a kiválasztott fékbetét milyen tárcsával működik optimálisan. Csalogatóak lehetnek a karbon kopófelületből készült endurance termékek, ám azok karbontárcsákat igényelnek. Az utóbbi időben néhány cég kifejlesztett karbon-alapú, de acéltárcsákkal is jól kiegyező betéteket.
Ne ódzkodjunk az utángyártott termékektől! A neves fékrendszereket gyártó cégek általában kedvezőbb áron kínálják a gyárival megegyező, vagy sokszor annál jobb minőségű betéteit.

Így cserélem, így tisztítom

Kétféle metodika van a karbantartásra. Az egyszerűbb út, ha csupán a féknyergeket szereljük le a teleszkópok aljáról. A bonyolultabb, de későbbiekben kényelmesebb módszer, ha az egész komplett fékrendszert leszedjük a motorról: így az egész láncolatot ki tudjuk teríteni a munkalapra, és nem kell a motor mellett guggolva szerencsétlenkedni.
A féknyergek rögzítő csavarjait kilazítjuk, a csavarokat leszedjük. Radiális rögzítésű nyergeknél a csavarok síkja megegyezik a féktárcsa síkjával, a hagyományos daraboknál arra merőleges. A kicsavarozás után a féknyergeket a féktárcsa síkjával megegyező húzómozdulattal lecsúsztatjuk a helyükről. Ha a teljes fékrendszert leszereljük, akkor a fékkart a kormánycsutkára rögzítő bilincset kell szétszednünk, ezután a nyergek karostól, fékcsövestől leszedhetők.

A betéteket egyes modelleken egy, másokon két csap rögzíti a nyeregbe. A csapok kialakítása is lehet különböző: esetünkben, a Yamaha R6R-en két zégergyűrű tartja a helyén. A másik gyakran alkalmazott megoldásnál a csapok vége menetes, így azok nyomatékra húzásával rögzíthetjük a nyeregbe. A rögzítő csapok eltávolítása után a betétek gyakorlatilag kiesnek a helyükről.

Ha csak tisztítjuk, de nem cseréljük a fékbetéteket, akkor jól jegyezzük meg, hogy melyik betét melyik féknyeregben, annak is melyik oldalán volt: felületük a kilométerek során már hozzákoptak a tárcsák felületéhez.

A tisztításhoz féktisztító spayt, vagy a képen látható benzines folttisztítót ajánljuk. Sokan azt hiszik, hogy a felszerelt, menetkész féknyergek befújása féktisztítóval kiváló eredményt biztosít, pedig ez nem így van: a sima sprézés nem képes lehozni a nyeregre és a dugattyúkra rászáradt, ráégett szennyeződéseket – főleg fékbetét port. Nézzék csak meg, mekkora különbség van a koszos és a letisztított nyergek között.

A jó fék alappillére a fékdugattyúk könnyed mozgása, a fékdugattyúk könnyed mozgásának alappillére a mocsokmentesség. A benzines folttisztítóba merített festékecsettel alaposan tisztítsuk át a nyergeket, majd kompresszorral fújjuk szárazra az egészet.

Soha, soha, SOHA ne szereljük szét a féknyergeket. Magyarországon két kezünkön meg tudjuk számolni, hogy kinek van erre képesítése, illetve hogy hol van olyan gépműhely, ahol ezt a műveletet szakszerűen meg tudják csinálni. Zsírkrétával írjuk fel a garázs- falára: a féknyergeket soha nem szereljük szét, mert nem értünk hozzá.

Bontsuk ki az új fékbetéteket a csomagolásból, és vigyázzunk a felületükre: ne nyúlkáljunk hozzá kézzel, ne zsírozzuk-, és ne olajozzuk be. Értelemszerűen, ahogy állniuk kell, a kopófelületekkel egymás felé csúsztassuk bele a nyergekbe, és rögzítsük a fékbetét rögzítő csapokkal. A zégeres megoldás behelyezése egyértelmű, a menetes csavaré szintén, ám itt el kell oszlatni egy téveszmét. A betétrögzítő csavart nem kell baromarcú módon meghúzni. A gyári érték a 10-15 newtonméteres intervallumban van, a szerelési útmutatóból ki lehet bogarászni a helyes adatot. Polcokat lehetne azokkal az elnyírt fejű csavarokkal megtölteni, amit izomból beleszorítottak a nyergekbe. Szóval 10-15 Nm, erre tessék figyelni.

Ha ez kész, következhet a fékfolyadék cseréje. A felső tartályból a speciális vákuumos célszerszámmal leszívjuk az olajat. Vigyázzunk, hogy a felső tömítőgumit ne mocskoljuk össze. A féknyergek aljánál levő légtelenítő csavarokon keresztül szintén a fenti szerszámmal szippantsuk ki az összes folyadékot.

Ha ezzel megvagyunk, a dugattyúkat nyomkodjuk vissza a széli pozíciókba, a féknyergek belsejébe: a betétek között tátongó szélesebb réssel könnyebb visszahelyezni a tárcsákra. Az oldaliságot megtartva csúsztassuk vissza a nyergeket a helyükre, és húzzuk meg a féknyerget rögzítő csavarokat. Itt is érdemes utánanézni a gyári értékeknek, hagyományos rögzítésnél 22-30 Nm, radiálisnál 30-35 Nm végső nyomatékkal dolgozzunk.

Nincs más hátra, mint visszatölteni folyadékkal a rendszert. A fékrendszerünk szempontjából nagyon fontos, hogy a fékvezetékek légmentesek legyenek – a már fentebb említettek miatt. Így a fékolaj betöltése után légteleníteni kell. A legkényelmesebben kompresszoros feltöltéssel dolgozhatunk, ám erre kevés helyen van lehetőség. Ilyenkor a fékrendszer legalsó pontján – ami a féknyergek szintje – töltik be az olajat (a légtelenítő csavarokon keresztül), és nyomják fel egészen a tartályig. Az egyszerűbb, és gyakorlatilag mindenki által használt módszernél a féktartályba felülről töltjük a fékfolyadékot, és hagyjuk, hogy az átfolyjon a fékcsöveken keresztül. Ehhez természetesen a nyergeknél található légtelenítő csavarokat ki kell nyitnunk, hogy az olaj kinyomhassa maga elöl a levegőoszlopot.

A légtelenítés alapmozzanata: zárt légtelenítő csavar mellett behúzzuk a fékkart egymás után 4-5-ször, majd bent tartva kinyitjuk a légtelenítő csavart annyi ideig, hogy a fékfolyadék áramlása egyértelműen kifelé mutasson. Ha a fenti vákuumos célszerszám a rendelkezésre áll, azzal sokkal effektívebben és gyorsabban szippanthatjuk ki a légtelenítőknél az anyagot. A folyamatot jó sokszor megismételve egyre kevesebb levegőbuborék fog kijönni a csavaron, és egyre keményebb lesz a fékkar. A tökéletes hatás érdekében a végén érdemes a fékkarnál lévő felső légtelenítő csavarnál is légteleníteni, hogy minden egyes gázmolekulát elminimáljunk a rendszerből. Ha jól dolgoztunk, a fékkar még a markolathoz érés előtt határozottan felkeményedik.

Szükséges eszközök
 

-crowa fejes kulcs
-nyomatékkulcs
-imbuszkulcs
-vákuumos légtelenítő célszerszám
-féktisztító spray vagy benzines folttisztító
-festőecset

Az új betétek nem fognak tökéletesen, azoknak be kell kopniuk. A kopófelületnek hozzá kell idomulnia a féktárcsák mikrobarázdáihoz, a későbbiekben így sokkal nagyobb felületen érintkeznek majd, mint új állapotukban. A bekoptatási időszakban (közúton az első 50 kilométeren, normál városi használat mellett) a vészhelyzetektől eltekintve kerüljük az intenzív lassulásokat. Versenypályán az első 1,5 körben ne vegyünk rövid féktávokat.


Hirdetés

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

#2720 enderwiggin

2009-03-04 15:34:39
A dugattyúkat pedig különösen meg kell tisztítani, mielött visszanyomjuk a helyére, mivel a rajta esetlegesen maradt retek hamar kikezdheti a tömítést. Általában arra is felhívják a figyelmet a profik, hogy bontott fékfolyadékot (hiába volt visszazárva a flakon) ne használjunk fel, mivel imád vizet felvenni a környezetéböl.

#2711 yamaharn012

2009-03-04 09:19:43
azt brekegtem hogy nem árt a fékbetét hátlapját, a nyereg csúszkát, esetleg az egymáson elcsúszó felületeket igen vékonyan réz pasztával bekenni, persze csak a teljes tisztítást követően. Gyakran megszűnteti az útálatos nyikorgást. Hát igen, az 5.1 es olajra a nép szent tehénként tekint. Sokan azt hiszik hogy csak az olaj lecserélésével penge fékhatás érhető el. Pozitív tulajdonságai inkább a forráspontban, öregedésben esetleg a vizesedésben vannak.

#2697 marcello

2009-03-03 19:26:25
Küldd el még1x

#2693 yamaharn012

2009-03-03 18:30:00
héé! amit én szóltam hozzá az hová tűnt??

#2683 brousse

2009-03-03 16:14:43
Szerintem a DOT 5.1 fékolajra nincs szükség...

A Műhely Rovat Hírei

Elmúlt az ősz és beköszönt a tél, avagy téli tárolás okosan

Hogyan tároljuk télen a motorunkat és mivel érdemes készülni a következő szezonra? Összeszedtünk pár fontos gondolatot.

Minden, amit tudni akarsz a levegős Showa villáról

Egyre nagyobb teret nyer a terepmotorozás egyik friss fejlesztése, a levegős rugózás. A világbajnokságon már évek óta tesztelik, és eléggé különböző véleményeket lehet hallani róla. Most részletesen bemutatjuk, mit tud a Showa újdonsága.

Moto Guzzi Sprinter

A svájci Gannet Design meglehetősen érdekes grafikus koncepciója.

Suzuki GS 550 LHC Agent Orange

Narancsos ügynök a balkezesektől, avagy egy simulékony café racer Amszerdamból.
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: