Műhely rovat: teleszkóp szervizelés

A futóművünkben elhasználódott kenőanyagról a motorosok döntő többsége elfeledkezik. Pedig igen fontos terület, hiszen a gumikkal közvetítve a teleszkópok tartanak folyamatosan kontaktust az úttal.

Az elhasználódott, szervizeletlen futómű nem képes az ideális intervallumban dolgozni, hiszen a benne lévő olaj eredeti viszkozitását az üzemórák során elvesztette, illetve az abból kiváló szilárd részecskék eltömeszelhetik a szelepeket – így a működés károsodik. A csillapítás elvész, motorunk úttartása romlik, mely tapadásvesztéshez, veszélyhelyzetekhez vezethet.

Az utcai motorok teleszkópjainak szervizelését legalább 2 évente el kell végezni, függetlenül a motor kialakításától. Ha a szokásosnál gyakrabban járunk poros, piszkos, esős, esetleg sáros terepen, ennél sűrűbb szervizintervallum is szükségessé válhat. Pályamotorok esetében 20 üzemóránként ideális leszervizeltetni a futóművet.

A teleszkópok szervizelése három fontos momentumból áll össze: az olaj- és a szimeringek cseréjéből, illetve a szelepek és mechanikus alkatrészek alapos tisztításából. Érdemes jó minőségű olajjal pótolni az elhasznált matériát, mivel azok széles hőmérséklet intervallumok között is stabilan tartják viszkozitásukat. Szimeringből érdemes megvenni a gyárit, hiszen az utángyártottakkal összehasonlítva sokkal nagyobb a minőségbeli-, mint az árbeli különbség.

Igaz, a szervizelés akár otthon is elvégezhető, azt mégis érdemes szakszervizre bízni: nem csak azért, mert ők értenek is hozzá, és esetleg garanciát is vállalnak munkájukra, de a teleszkópok belsejében lévő mechanikában (cartridge) marad az elfáradt olaj harmada; a mechanikát pedig kizárólag speciális eszközökkel tudjuk szétszerelni.

Noha tisztában vagyunk vele, hogy senki nem fogja otthon szétszedni motorjának futóművét. Akik mégis szét fogják, azok vagy kritikátlanul bátrak, vagy kritikátlanul ostobák. Még mindig pozitív tulajdonság ebben az exponenciális görbén korcsosuló világban, ha az ember képes belátni a saját korlátait. Aki szuperokosnak és szuperügyesnek érzi magát, és minden felszerelése megvan a műveletekhez, még azoknak is csak félve ajánljuk, hogy belevágjanak egy ilyenbe otthon. Elő a farbával!

Nem viccből ijesztünk, pedig nem tűnik nagy dolognak az egész. Csavarokat kell ki- és becsavarni, folyadékokat töltögetni egyik tölcsérből a másikba, és kész. Nem nehéz. Azonban házi barkácsszerszámokkal nem érdemes nekimenni egy modern teleszkóp szétszedésének, mert többnyire nyögés, nyögdécselés lesz a vége, az meg senkinek sem jó.

Persze más tészta elrontani valamit itt, mint ha az erőforrásunkba próbálnánk szakértelem és rálátás nélkül belepiszkálni. Ha ott félresiklik valami, a beindítás után – ha ez egyáltalán kivitelezhető – percek tragikus szövedéke alatt eldurran minden: itt egyértelmű, hogy valamit nem oda és nem úgy tettünk vissza, mint ahogy azt kitalálták. A teleszkópokat azonban alapvetően nehéz mechanikusan tönkretenni. Rosszul összerakni viszont pofon egyszerű, és ilyenkor esetleg száz kilométerek múlva jövünk rá, hogy valami nem stimmel, és akkor is csak azt fogjuk érezni, hogy valami nem stimmel. Nem fog a futómű kiabálni, hogy trágya melót végeztek rajtam. Szóval mint mindig, most is csak precízen.

A cikkben egy 2007-es Yamaha R6R teleszkópjait szedjük szét és rakjuk össze. Más gyártók termékei eltérhetnek, és legtöbbször el is térnek ettől a fajta felépítéstől. Nem lehet univerzális útmutatót adni ehhez a művelethez. Arra ott van a futóműves, akinek ez a szakmája.

Ne tépjük ki ész nélkül a teleszkópokat a helyükről, a munka igen fontos mozzanatai még összerakott motor mellett zajlanak. Először is, egy tolómérővel, ismételjük, tolómérővel, nem zollstockal, vonalzóval, és egyéb, precíziós mérésre alkalmatlan kacattal, hanem tolómérővel lemérjük a felső villahíd felső peremétől a teleszkóp felső pereméig terjedő képzeletbeli egyenes hosszát. Azaz, megmérjük, mennyire lóg ki a villahídból a teleszkóp. Néhány márka esetében (pl. Honda) egy ütközőként funkcionáló alumíniumgyűrű eleve meghatározza ezt a távolságot, de azért jobb lemérni.

Ha ez megtörtént, lazítsuk meg a teleszkóp rögzítő kupakját. Azonban mielőtt ennek nekilátnánk, tekerjük ki a felső villakifli felső rögzítő csavarját. Ugyanis ez a csavar meghúzott állapotban feszíti az egész rögzítő kupakot.

Ha ezzel végeztünk, elkezdhetjük a triviális műveleteket, melyek végén kihúzhatjuk a teleszkópokat helyükről. Ugye világos, hogy perceken belül első futómű híján marad motorunk, de vízszintes helyzetét nyilvánvalóan fenn kell tartani: villanyak emelővel kell alátámasztani a gépet, vagy a váznyaknál fogva felkötni. Ezután jöhet a féknyergek leszerelése, tengely meglazítása, első kerék eltávolítása, alsó- felső villahíd rögzítő csavarjainak lelazítása, kormánycsutka rögzítő csavarjának lelazítása. Húzzuk ki a rudat a villakiflikből.

Ha jól dolgoztunk, két darab teleszkóp hever a munkaasztalon, a motor pedig feldöntetlen állapotban támasztódik alá vagy függeszkedik a plafonról. Tekerjük le felülről a zárókupakot, és öntsük ki a teleszkópból a fáradt olajat – ne a lefolyóba, hanem gyűjtsük külön edénybe, aminek tartalmát majd az arra kijelölt helyen leadhatjuk. Persze szerencsés esetben először belerögzítjük egy direkt erre a célra kialakított présbe a teleszkópot: így megelőzhetjük, hogy a szétszedésnél az egyes alkatrészek a szabaddá váló rugó hatására szétrepüljenek a garázsban.

A mechanikus belsőt, az úgynevezett cartridge-ot speciális célszerszámmal tudjuk kitekerni, majd kihúzni a csőből. Ha ez megtörtént, még jelentős mennyiségű olaj távozik a rendszerből. Az alapos futóműszervizeléshez szét kell szednünk a cartridge-ot, és meg kell tisztítani minden porcikáját. A compression szelepet egyszerűen kitekerjük a teleszkóp aljából.

A cartridge három részből áll. A külső hüvelyen kívül, melynek felső körmözött részébe akasztottuk bele a célszerszámot, még két, egy vastagabb, és egy abban helyet foglaló vékonyabb pálca van. A vastagabb kaliberű rúdra vannak felfűzve a mechanikus alkatrészek: a felső rögzítő csavar, az úgynevezett olajstop, a negatív rugóútért felelős rugó, és a rebound szelep. A kis, vékony pálca alul a rebound szelephez, felül a rögzítő kupak állító csavarjához kapcsolódik. A teleszkópok tetején található kalibráló csavarral tulajdonképpen ezt a pálcát nyomjuk beljebb vagy kijjebb a szelepbe, amitől változik annak olaj áteresztőképessége.

Ha kiszereltük a cartridge-ot, a három rész automatikusan külön életre kel, nincsenek összerögzítve. Nekünk a nagyobb kaliberű rudat kell szétszerelnünk, hogy megtisztíthassuk az alkatrészeket. Mielőtt ennek nekiállnánk, mérjük meg tolómérővel a felső rögzítő csavar és a menet vége közti távolságot, azaz, hogy a felső csavar mennyire van betekerve.

Tekerjük le a felső rögzítő csavart. Az olajstop egy széles alumínium gyűrű, amely megakadályozza, hogy a cartridge felső részébe olaj mehessen. A széles alumínium gyűrűhöz két alátét csatlakozik felülről, az egészet egy zéger gyűrű rögzíti. A zéger eltávolítása után egymás után lehúzhatjuk az alkatrészeket, úgy, mint a képen. A negatív rugóútért felelső pár centiméter hosszú rugó közvetlenül a rebound szelep felett foglal helyet. Egyes gyártók úgy fűzik össze a mechanikus részeket, hogy a compression szelep közvetlenül a rebound alatt helyezkedik el ugyanazon a rúdon.

Most ugye van egy teljesen, totálisan kibelezett és elemeire szedett teleszkópunk. Egymás mellett fekszenek: a külsőszár, a krómszár, a compression- és rebound szelepek, a cartridge három része és annak alkatrészei. Mindent tisztítsunk meg, alaposan!

A cartridge összeszerelése a szétszedéssel ellentétes lépésekben zajlik. Ne felejtsük el a felső rögzítő csavart pontosan abba a pozícióba tekerni, melyet még az ép viszonyok mellett mértünk a tolómérővel.

Az új szimeringet helyezzük be a helyére, a külsőszár aljába. Speciális kenőanyaggal ujjbegyünkkel kenjünk körbe a szimeringet. Figyelem, ez nem egyezik meg azzal a művelettel, amikor a porfogó alá bekenünk két kiló gépzsírt – eme közkedvelt szokásnak sokkal több hátránya, mint előnye van, ne alkalmazzuk. Toljuk össze a külsőszárat a krómszárral.

Ha összeszereltük a cartridge-ot, helyezzük bele a teleszkópba. A compression szelepet tekerjük be a helyére.

Töltsük fel a teleszkópszárat félig olajjal. Ha ez megvan, akkor a cartridge-ot kezdjük el fel-le mozgatni. Segítségünkre lehet, ha ehhez is van speciális szerszámunk, melyet a cartridge tetejére lehet rögzíteni. Neve: légtelenítő pálca. Elégszer megismételve a légtelenítő mozdulatokat meg fog szűnni a bugyborékoló hang: az olajstop alól kiment az összes levegő.

Ezután következik a légrés beállítása, melyet mindig a rugó behelyezése előtt végezzünk el. A légrés az olajszint és a teleszkópszár teteje közti távolságot jelenti. Ez gyárilag 90-190 mm között változik, pályaversenyzésnél függ a versenyző súlyától, stílusától, a pálya vonalvezetéstől, satöbbi.

Utcai használatnál a gyári értékre törekedjünk, melyet megtudhatunk motorunk szerelési útmutatójából (mely nem egyenlő a használati útmutatóval). A légrés beállításhoz is létezik speciális szerszám, bár ezt bármivel megtehetjük, amivel hitelesen tudunk mérni.

Ha ez is kész, helyezzük be a rugót, és nincs más hátra: rögzítsük a felső rögzítő kupakot. Ehhez ismét be kell helyezni a présbe az egész teleszkópot, ami összenyomja a rugót. A rögzítő kupakot nem kell izomból meghúzni, hiszen egy gumigyűrű tömíti az egész rendszert. Ha végeztünk mindkét teleszkópszárral, szereljük vissza a motorba az első futóművet. Minden csavarnál ellenőrizzük le utólag, hogy meghúztuk-e!

Az alsó villahíd esetében 20-25 Nm nyomatékértékekre feszítsük a csavarokat, a felső villahídnál ez 20 Nm. A felső rögzítőkupakot ne húzzuk meg jobban, mint 20 Nm.