Ducati Superquadro: Bologna új szíve

A Ducati történelmében mérföldkőhöz érkeztünk. Nem mindennapos az ugyanis, hogy a japánokhoz képest aprócska gyártó egy velejéig új erőforrást mutasson be, abból is a cég számára legfontosabbat, legújabb sportmotorjuk blokkját.

A roppant sikeres jelenlegi 1098 sorozatot leváltó motorkerékpár, a Ducati 1199 Panigale bemutatójáig már egyáltalán nem kell sokat aludni (sőt, igazából már késésben is van), addig is, a Ducati eddigi, Testastretta (Keskenyfejű) névre keresztelt sportmotor erőforrását leváltó új erőgép áll most a porondra.

Nem tűnik annyira légiesnek és könnyednek, mint az előző (mostani) Testastretta blokk, de nem is ez a lényeg. Hanem ez: 195 LE 10.750-nél és 132 Nm 9000-nél

Extrém motorkerékpárba extrém erőforrást! – lehetett a gondolat a fejlesztés mögött, bár mióta tudjuk, hogy a 1199 Panigale a Grand Prix-ben alkalmazott „félváz” megoldással fog kigördülni (ahol a motor elejét és hátulját csupán az erőforrás köti össze, hagyományos értelemben vett váz nélkül), azóta biztos az is, hogy erre a feladatra egy merőben új blokkra is szüksége lesz a vörösöknek. De hogy mi benne az annyira új? Kezdjük kintről befelé!

A Ducati kéthengereseit a hengerek vízszintessel bezárt szöge alapján házon belül mindig is L-kettesnek nevezték (oldalról nézve valóban inkább L-betűre, semmint V-re hasonlítottak), ezen terminológia alapján az új Superquadro viszont kevésbé lett L, mint a Testastretta volt, mondhatni vékettesedett valamelyest: hat fokot döntötték hátra a továbbra is egymással derékszöget záró hengereket, a fekvő henger immár 21 fokos szöget zár be a vízszintessel. Erre természetesen a komplett motor kompaktsága, minél rövidebb tengelytávja és a tökéleteshez minél közelebb eső súlyeloszlása miatt volt elsősorban szükség. A blokkot így előrébb tudták tolni 32 millimétert, ami nem tűnik soknak, de valójában blokkpozíció szempontjából rengeteg, és így a fekvő henger éppen ideális szögben áll ahhoz, hogy a 1199 Panigale váza csatlakozni tudjon hozzá.

Klikk a képre, Superquadro-galéria nyílik!

A Vacural vákuumöntési technológiával készülő (előnyök: alacsony súly, állandó falvastagság és nagyobb teherbírás) blokköntvények magukba foglalják a hengerek vízterét, így elhagyható volt az eddig tőcsavarokkal rögzített, különálló henger alkalmazása, és helyette a hengerfej közvetlenül a blokköntvényhez csatlakozik. Ezzel nagymértékben csökkent a blokk súlya, bonyolultsága és az esély a tömítetlenségre, a külső fedeleket (kuplung és primer fedél, hengerfejfedelek) könnyű magnéziumötvözetből öntik (továbbra is).

A Superquadro blokkban alkalmaznak először siklócsapágyas főtengelyt Ducatiék, erre eddig csupán a Desmosedici RR MotoGP replikában volt példa (a többi Duki-blokk görgőscsapágyas), ez szintén a tartósságnak kedvez, csakúgy, mint a Desmodromikus szelepvezérlés újfajta felületkezelése. A PLC névre hallgató eljárást (ploymetric-like carbon) szintén a Ducati Corse versenyistálló kísérletezte ki az évek alatt.

Eddig csak az R-ekben, mostantól már alapból: titán szelepek

És ha már szóba került a szelepvezérlés, tudjuk le gyorsan azt, ami még a napnál is világosabban arcon csapja az embert a képek láttán: eltűnt az eddig a Ducatikra olyannyira jellemző bordásszíjas meghajtás! A vezérműtengelyeket a KTM és az Aprilia V-ketteseihez hasonlóan mostantól a Ducati is vegyes, fogaskerekes-láncos hajtással mozgatja, ami egyrészről ultra precíz szelepidőzítést szavatol, de a szervizköltségeken is éreztetni fogja áldásos hatását: a Superquadro erőforrás nagyszervizek közötti intervalluma immár 24.000 kilométer. Ami tekintve, hogy egy 195 lóerős (@10.750) és 132 Nm-es (@9000) kéthengeres erőforrásról van szó, nem kis szó…

Az extrém teljesítmény iránti igény egyéb extrém megoldásokat követelt meg a mérnököktől. A kovácsot dugattyúk alja dupla merevítésű – ez még nem olyan extrém, de maga a furat-löket arány már annál inkább: 112 mm x 60,8 mm az adatpár! Ekkora dugattyú még sosem volt versenyblokkban, és nevét is innen kapta: a Superquadro elnevezés a furat és a löket extrém arányára utal, és az angol „over square” elnevezésből építkezik.

Láncos vezérlés egy Ducatiban. Istenkáromlás? Nevezzük inkább tökéletesítésnek...

A hatalmas furat gigantikus tányérátmérőjű szelepek használatát is lehetővé tette, a szívók 43,5 mm-ről 46,8 mm-esre, míg a kipufogók átmérője 34,5-ről 38,2 mm-re nőtt. Ez ugyanakkor felvetett egy másik problémát, a szelepek súlyát, ezt titánötvözet bevetésével küszöbölték ki. Eddig titán szelepeket csak a Testastretta full-verseny R-verziójában használt a Ducati, de mostantól már az alap Panigaléban is azok lesznek.

Maradva a hengerfej közelében, a szívóoldalon egy teljesen új üzemanyag-ellátó rendszert fejlesztettek ki, ami amellett, hogy ovális szívótorkainak relatív átmérőjét 63,9-ről 67,5-re növesztette, elhagyta a gázbowdent. A teljesen elektronikus, ún. ride by wire injektor természetesen a választható motorkarakterisztikát is tudni fogja, hengerenként két-két injektorral, egyel a pillangó alatt, egyel fölötte. Hogy az ennyire szabadon lélegző, egy ütemben hatalmas gázmennyiségeket megmozgató erőforrás meg tudjon felelni a környezetvédelmi előírásoknak, most először egy másodlagos levegőrendszert is beépítettek a hengerfejekbe, ami bizonyos üzemi kritériumok esetén egy membránszelepen át frisslevegőt fecskendez a kipufogócsatornákba.

A Desmo elmaradhatatlan, és nem csak márkaidentitás szempontból. Sőt, abból a legkevésbé

Ahhoz, hogy a Superquadrót egyáltalán be lehessen indítani, a hengerfejben helyet kellett szorítani még egy ügyes kis dekompresszornak is. A kipufogószelepeket alapjárat alatti fordulatokon egy röpsúly enyhén megnyitja, így az önindítónak sokkal, de sokkal könnyebb dolga van, mint akár a 1198-asokban: a Ducati szerint csak a dekompresszor 3,3 kilós megtakarítást jelentett, hiszen általa az akkumulátor és az önindító sokkal kisebb méretű / teljesítményű / tömegű lehet.

Egyéb „okosügyes” megoldás a MotoGP motorból kölcsönvett vákuum-olajpumpa is, ami a főtengelyházban, kvázi „a dugattyúk alatt” alacsonyabb nyomást hoz létre, így a dugattyúk lefelé mozgó ütemében nagymértékben csökken a főtengely körüli légtömeg ellenállása, ergo javul a hatásfok. Ezt a „pumpálási veszteséget” a Suzuki a hengerek alját összenyitó furatokkal próbálja kiküszöbölni soros négyhengeres GSX-R-eiben, például.

Egy szintén nem várt újítás: olajos kuplung. De mi lesz így a "klassz" csörgészörgéssel?

Ahogy a bordásszíj hiánya, úgy a kuplungoldal „zártsága” is igencsak feltűnő a Superquadro blokkon; nem csalás, nem ámítás, bizony itt olajfürdős a kuplung, maga a mechanikus csúszószerkezettel ellátott egység amúgy nagymértékben a Diavelben és az új Multistradában alkalmazott tengelykapcsolóhoz hasonlítható. Erőleadás közben mechanikusan összezár, motorféknél ugyanezen mechanika engedi megcsúszni, amivel a hátsó kereket féktávokon érő, instabillá tevő erőhatásokat csökkenti.

A kuplung mögött még a váltó is kapott a figyelemből. Tengelyeit némileg „szétültették”, az így felszabadult helyet „extra anyaggal” töltötték meg, magyarul a teljes váltóművet megerősítették, ami a majd’ 200 lovas csúcsteljesítmény tudatában kihagyhatatlan volt. Mindez együttesen hozza létre Bologna új szívét, azt a kvázi verseny erőforrást, ami innentől fogva minden csúcssport Ducatit hajtani fog. Bordásszíjtalansága, olajos kuplungja és L helyett „vébb” hengerkiosztása a maradi dukatistákat bizonyára eleinte zavarni fogja, de valamiért az az érzésünk, ha egyszer már benne lesz a 1199 Panigaléban, onnan már úgysem ezek fognak számítani.

A Ducati egy külön microsite-ot is létrehozott a Superquadrónak, ahol a multimédia fül alatt még a hangját is meghallgathatjátok. Mindez nagyszerű, most már csak a komplett motorra lennénk kíváncsiak, köszönjük a kérdést…