Aktív felfüggesztésen dolgozik a BMW
A BMW még mindig a technikai újítások egyik legaktívabb élharcosa. Nekik köszönhetjük többek között a motorkerékpárok teleszkópjait, első blokkolásgátlóit, vagy a Duolever elsőkerék-felfüggesztést, hogy csak a legszámottevőbbeket említsük. Nemsokára pedig egy új, aktív futóművet fognak bemutatni.
A Dynamic Damping Controlnak keresztelt (dinamikus csillapítás-állítás) rendszer a jelenleg számos BMW-ben megtalálható ESA II (Electronic Suspension Adjustment – elektronikus futómű állítás) logikus továbbfejlesztése, és ha igaz, már néhány 2012-es modellhez is rendelhető lesz.
Egy ESA II-vel felszerelt BMW-n három különböző csillapítási üzemmód közül választhatunk motorozás közben (Comfort, Normal és Sport), a futóműelemek csillapítása elektronikus úton eszerint áll be előre meghatározott értékekre. Az ESA II a rugóelőfeszítést is tudja állítani a terheltség függvényében álló helyzetben attól függően, hogy szólóban, utassal, vagy plusz csomagokkal kívánunk útnak indulni.
Az új DDC rendszerrel is három futómű-üzemmód közül fogunk tudni választani, de itt nem fix értékekre fog beállni a futómű, hanem tól-igokra, és a motorozási paraméterek (gyorsítás, lassítás, kanyarodás, útminőség) változóinak figyelembe vételével minden ezredmásodpercben az éppen aktuális viszonyoknak leginkább megfelelő beállítást fogja alánk tenni. Hosszasan megfogalmazva ezt jelenti körülbelül az aktív futómű.
Például ha gyorsítunk, a DDC a hátsó rugóstag csillapítását keményíteni fogja, az elsőét puhítani, ezzel ellensúlyozva a súlypont hátrafelé vándorlását, lassításkor pedig éppen ellenkezőleg: elöl keményít, hátul puhít. Kanyarok közben is lesz aktivitás, már hogy ne lenne, a DDC ilyenkor mindenhol keményít (ráadásul a dölésszög és sebesség, pontosabban a G-erő függvényében), hiszen a nehézségi erőket ezzel tudja ellensúlyozni, és pronto! Így lesz motorunk mindig a lehető leginkább kiegyensúlyozott.
Az állítási határértékek – az egyenletes sebességű alapbeállításokkal együtt – az általunk kiválasztott üzemmódok szerint alakulnak. A DDC érzékelőivel folyamatosan monitorozza a futóművek mozgását (akárcsak a komoly versenymotorokon alkalmazott adatrögzítő rendszerek), plusz kap jeleket az ABS-től, a motormenedzsmenttől, egyszóval a motor és a motorozás minden számottevő paraméterét megkapja input formájában, hogy aztán ezeket jól összekutyulva meghatározhassa, hogy abban a szent ezredmásodpercben milyen lehet az ideális, a stabilitás és a kezesség tökéletes elegyét nyújtó futómű-beállítási érték.
A DDC-t azon újfejlesztésű, elektromosan működtetett csillapító-szelepek tették lehetővé, amelyek által a csillapítás milliszekundumok alatt át tud állni, és éppen ezért a DDC csak és kizárólag a csillapítási értékekbe tud beleszólni: még nem létezik az a technika, ami a rugóelőfeszítést tudná ilyen gyorsan variálni.
A DDC elvileg már jövőre bemutatkozhat egyes BMW-kben, de az még nem világos, hogy pontosan melyikekben. Az S 1000 RR lenne az egyik logikus választás, hiszen a köridők lefaragásában igazán hasznos tudna lenni egy félaktív futómű (a rugóelőfeszítés miatt „fél”), ugyanakkor a BMW által kiadott közleményben minden képen és illusztráción a Tele/Duoleveres futóművek szerepelnek, mint azt Ti is láthatjátok, ergo az első DDC-s Bömösök valószínűleg a K és R-széria modelljei közül kerülnek majd ki.
Azt már csak zárójelben jegyezzük meg, hogy Öhlins-szel közösen folyik a fejlesztés, Németországban kaptak is le svéd futóművel és mérőműszerekkel felszerelt gyári teszt R 1200 GS-t. De ha a bajorok szeretnék a világ első aktív felfüggesztéses motorkerékpárját megukénak tudni, nem árt sietniük: a legújabb pletykák szerint a Ducati is aktív futóműállítással készül a 1199-hez, szintén Öhlins koprodukcióban...
