S-KTRC: a jövőbe látó kipörgés gátló
Először is szögezzük le: mi magyarok helytelenül nevezzük kipörgés gátlónak a modern traction control rendszereket, hiszen egyrészről a szó már tükörfordításban is tapadáskontrollt jelent, másrészről pedig már régen nem arról szól egy TC (az egyszerűség kedvéért használjuk az angol rövidítést), hogy meggátolja a hajtott kerék kipörgését. A dolog éppen ellenkezőleg működik: a jó TC pont hogy engedi kipörögni a hátsó kereket, csak az a nagyon nem mindegy, hogy mennyire. A kulcsszó a kontrollált megcsúszás!
Alapvetően egy kipörgés gátló, illetve elnézést, egy TC-rendszer két céllal lehet benne egy motorban: hogy minél biztonságosabban jussunk el A-ból B-be, illetve hogy minél gyorsabban érjünk körbe egy versenypályán. Eszerint különböztetünk meg biztonsági és verseny TC-ket, noha előbbire a Kawasaki 1400GTR-en használt KTRC rendszeren kívül hirtelen nem is tudunk példát felhozni, hiszen a jelenleg kapható TC-s kétkerekűek – a nagy sporttúra Kawát leszámítva – mind sportmotorok, a ZX-10R S-KTRC-jének magyarázathoz azonban pont kapóra jön a GTR.
Kerékkipörgés az idő függvényében. Világoskék sáv: elfogadható kerékkipörgési sáv, kék görbe: hátsókerék csúszás egyszerű TC-vel, zöld görbe: hátsókerék csúszás S-KTRC-vel, csillagok: TC beavatkozási pont, zöld görbe körülötti sáv: az érzékelt változók és az előre megadott határártékek alapján az elektronika által meghatározott legjobb tapadási sáv.
A Kawasaki két évvel ezelőtt mutatta be az 1400GTR fészliftelt változatát, amiben már benne volt az a bizonyos Kawasaki Traction Control (KTRC), de ezt még véletlenül sem szabad összekeverni az új Ninja S-KTRC-jével! A superbike-ot fejlesztő gárda bizonyára nagyon megsértődne ezen, ugyanis míg a GTR-ben egy egyszerű, „ha kipörög a hátsó kerék, elveszem az erőt, amíg újra meg nem tapad” típusú rendszer dolgozik lényegében csupán két szenzor adataira támaszkodva, addig a ZX-10R-ben mind hard-, mind software-jét tekintve egy nagyságrendekkel komplikáltabb TC működik. Az alábbi képen és videóban kitűnően végigkövethető a két fajta rendszer működése közötti eltérés.
A fontos rész a középső, vízszintes kék sáv, ez lenne az elfogadható kerékmegcsúszási sáv, azaz az idő (vagy megtett út) függvényében itt a legoptimálisabb a hátsókerék az elsőhöz viszonyított túlforgása, ami a leghatékonyabb, leggyorsabb kigyorsítást eredményezi. A sávon alul még nem forog túl a hátsó kerék (tehát nem gyorsítunk a lehető legerőteljesebben), a sávon túl pedig már túlságosan csúszik, nem optimális sem a gyorsulás, sem a tapadás, és ilyenkor már a stabilitás sem. Merthogy akkor tol ugye a legjobban a vas, ha a hátsó gumit tapadáshatárig, vagyis egy picit azon túl tudjuk terhelni. Ebben segít az S-KTRC és a hozzá hasonló verseny TC-k.
Az egyszerű TC görbéjén jól látszik, hogy az elfogadható megcsúszási sávon túl, lényegesen kipörgő kerék esetén lép csak közbe és veszi el a tolóerőt, amíg a tapadás vissza nem tér „normális kerékvágásba”, míg az S-KTRC a betáplált értékek alapján már jóval azelőtt visszavesz a teljesítményből (a ZX-10R esetében kizárólag a gyújtást állítva), hogy a kerékkipörgés mértéke gyorsulásunk rovására túlságosan megnőne.
A ZX-10R ötezred másodpercenként „vesz mintát” az első és hátsó kerék sebességéből, a fordulatszámból, a gázállásból és még néhány adatból, majd az előre betáplált értékek, változók és függvények alapján meghatározza, hogy adott pillanatban megfelelő-e a kerék túlforgása; illetve, ami még ennél is fontosabb, a fent említett adatok változását is figyeli, és ebből tud következtetni, hogy mi fog történni, ettől prediktív. Azaz a rendszer az adatok változása láttán-, és azt feltételezve, hogy a változás mértéke a jelenlegihez hasonló is marad (azaz például hogy te nem fogod elvenni a gázt), mondhatja azt még a „jó zónában”, hogy „ha most nem csökkentem a teljesítményt, akkor húsz századmásodperc múlva valószínűleg a keréktúlforgás mértéke már meg fogja haladni az elfogadható értéket”, majd még azelőtt csökkenti a teljesítményt, hogy ez bekövetkezne. Elméletben így lesz a hajtott kerék túlforgásának mértéke, azaz a gyorsulás állandóan optimális.
A Kawasakin felül a Ducati, az MV Agusta, a BMW és immár az Aprilia is valamiféle kipörgésgátlóval gyártja sportmotorjait, de persze mindegyik különbözik a másiktól. A BMW S1000RR és az Aprilia RSV4 A-PRC például két-két giroszkópot is használ, így ezen motorok TC-je még a ledöntöttséget és a hossztengely vízszintjét is változóként tudja kezelni, míg a Kawasaki és a Ducati rendszere, úgy tudjuk, mellőzi a giroszkópokat, de láthatóan nélkülük is megvannak, köszönik szépen. Hogy melyik TC a nyerő, melyik működik a legjobban és melyik a legmegbízhatóbb, talán a Földbolygón maroknyi ember képes csak megmondani, de igazából számunkra nem is olyan fontos mindez, hiszen mint ahogy azt a cikk elején említettük, a mai sportmotorok TC-i kizárólag a köridők lefaragásáért, illetve azért jöttek létre, hogy a 200 lóerőt minden esetben súroló teljesítmények dacára kibírjon egy versenytávot egy szett gumi.
