Az Ilmor ötütemű

Ahhoz, hogy az Ilmor új motorját néhány éven belül az utcán láthassuk, nem kell új anyagokat feltalálni vagy járulékos fejlesztések, például egyedi tömítések kifejlesztésének költségét magára vállalnia a gyártónak, hiszen a legtöbb alkatrészt már ma beszerezhetnénk hozzá. Egyedül a blokkot kellene magunknak ki-CNC-znünk és meg-Rapid Prototiping-olnunk – hogy szép magyar kifejezésekkel éljünk.

136 lóerőt tud az Ilmor 700 köbcentis, 2+1 hengeres prototípus erőforrása, ami, tekintve hogy egy turbó is van rajta, nem tűnhet túl soknak, ám ha megemlítjük mellé a 166 newtonméteres nyomatékot, mindjárt máshogy cseng a történet, és még nincs is vége.

Egy prototípus esetében, amíg össze nem reszelgetik tökéletes-közelire a konstrukciót (évek alatt), addig még minden relatív, de az ötütemű már ezen korai stádiumában is eredendő nyomatékosságával hívja fel magára a figyelmet. Plusz emellett fogyasztása és károsanyag-kibocsátása is alacsonyabb, mint egy hasonló teljesítményű dízel erőforrásnak.

Jól kivehető bal oldalt a turbó, valamint a magas nyomású vezérműtengely végén a kétszeres főtengelyfordulati sebességet eredményező, a bal, alacsony nyomású vezérműtengelyénél kétszer nagyobb fogaskerék.

Ráadásul a kipufogógázaiból – mivel benzint égetünk dízel helyett – pont a rendkívül káros és mérgező makrorészecskék és nitrogénoxidok hiányoznak, azok a förtelmek, melyek miatt annyira utálja anyaföldünk, légkörünk, és tüdőnk a dízelfüstöt.

A tesztblokk az Ilmor Engineering terméke, azoké, akik pár éve MotoGP motort kezdtek fejleszteni, majd gyorsan abba is hagyták, de manapság már a visszatérést fontolgatják.

Az ötütemű alapelgondolás egy két-, és egy egyhengeres motor nászának ivadéka, az ötlet Gerhard Schmitz német mérnöké volt. A működési elve hasonlítható az eltérő méretű dugattyúkkal épült gőzgépekéhez, melyekben az egyszer már munkát végzett, alacsony nyomású gőzt, azelőtt, hogy elengednék, még egy gyengébb, alacsony nyomású munkaütem elvégzésére fogják be.

Két kicsi dugattyú oldalt, egy nagy pedig középen: a szélsők hagyományos négyüteműként működnek, a középső nagynak viszont nincs gyertyája, azt a kicsik kipufogógázai hajtják.

Az Ilmor ötüteműben a két kisebb (ún. magas nyomású) henger a középső, nagyobb méretű (alacsony nyomású) hengerbe pufog ki, és a kipufogógázok végzik a munkát a nagy hengerben.

De mi az ötödik ütem?

A két külső henger úgy működik, mint egy hagyományos kéthengeres négyütemű. Gyújt, munkát végez, kipufog, szív, sűrít, gyújt, stb. De a két henger kipufogógázai nem csak simán egy turbóba távoznak, hanem előtte még löknek egyet a nagyobb átmérőjű, középső, alacsony nyomású dugattyún is – ez lenne az ötödik ütem. Az ötlet ennyire egyszerű, a megvalósítása sem sokkal bonyolultabb, és pont ettől zseniális az egész, na meg állítólag jó is.

Itt áramlik át a szmötyi a "kicsiből" (nagynyomású) a "nagyba" (kisnyomású).

Az Ilmor szerint a plusz egy munkaütem termodinamikailag hatékonyabbá teszi az erőforrást, hiszen a robbanás melléktermékét még egyszer felhasználják, hasznosítják, ráadásul egy effajta blokkban anélkül csökkenthetjük a sűrítést (tehát anélkül tehetjük megbízhatóbbá és olcsóbban legyárthatóvá), hogy teljesítményveszteséggel kellene számolnunk.

Súly/teljesítmény arányát nézve könnyebb, mint egy hasonló erejű négyütemű, és a fogyasztása is kedvezőbb: 215 gramm/kilowatt-órát adnak meg, ez (bármit is jelentsen), állítólag 10%-kal kedvezőbb, mint egy hasonló négyüteműnél.

A tesztblokk most is fut az Ilmor laborjában, de már nagy erőkkel keresik azt a gyártót, aki hajlandó a közúti tesztekben segíteni, azaz adna két kereket az Ilmor blokkja alá. Merthogy a fejlesztők feltett szándéka kétkerekűben tesztelni a koncepciót, ők látnak fantáziát az ötütemű motorkerékpárokban. És Ti, kedves olvasók, vennétek ötütemű pszeudo-dízelmotort?